中国的高铁数量过剩吗？

中国的高铁数量过剩吗？

中国大陆，只有六省市是财政盈余的，其余各省市财政都是处于赤字状态。
那么是不是只要这六省市就行了呢？其它的都不要了？不行。显然不行。

有些省份是资源输出，有些省份是劳动力输出，所有省份都是财政盈余的六省市的市场。
更不要说，还需要有战略纵深，要有地方建兵工厂、军事设施……

一个家庭也同样，夫妻俩赚钱，孩子在花钱，受教育就更花钱。不如直接弄到外面去打零工或者乞讨？

很多事情，显然不是能这么简单地计算盈亏的。
中西部的价值，远远不是建高铁就会亏掉的。更不要说，中西部也会发展起来的。

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避免有人说我的回答跑题了，把问题全文贴在下面：
中国的高铁数量过剩吗？

我们的大学老师说中国高铁虽然巨量，但际上盈利的路线太少了，引起了一种资源浪费，这是正确的吗？请不要用身边的生活感受去回答，我觉得这个问题更需要站在全国的眼光上去考虑。

过剩吗？现在不还是你抢票，没有车抢你吧？
什么时候你去坐高铁，还没等你进站呢，就有一列高铁主动停你边上，乘务长冲你喊：“北京南，北京南走吗？差两位差两位，有大座上车就走啊！”
你还得问：“不去北京南，燕郊走吗？”
乘务长就跟你说了：“燕郊不停，回头廊坊给你踩一脚，票价八折，走吗？”
你一想从廊坊打个狗骑兔子就回去了，也行，
可还没等你答应呢，后面又上来一列高铁，超过去就从斜前边把这列别停住了，列车长下车就骂：“二秃子你丫识数吗，你在我后边仨号呢我都没走你就走，加塞儿有瘾是怎么着？你丫vcd修好了吗热水烧开了吗盒饭够数吗你就走，不怕投诉啊你！”
你一看太可怕了扭头就跑，没跑出两步去就看见四个戴红箍的把这俩车都摁住了，以严查站外揽客的名义每列罚了两万，然后引导你上了真正即将开车的那个车次，并且中途以免费升一等座的名义卖了你一份乘客意外险。

瞅见了吗，什么时候达到这个程度，那才叫有点过剩了。

一、
关于高铁建设


2013年中国高铁全图


2016年中国高铁全图


高铁干线规划图


兰新高铁站点图


川藏铁路路线图


川藏铁路中段地形图

一).为什么在中西部、尤其西部大修现阶段自身赢不了利的高铁？

1.中西部、尤其西部高铁高铁建设，能构建完整的全国高铁网络，战略意义非凡。
a.形成完整的网络，才能“激活”“整个肢体”。
看第一幅图，四川盆地内的川渝完全是个“孤岛”；全国范围内，也“断头路”很多，“梗阻”明显。整个西部一片空白，有点“半身不遂”的感觉。
第二幅图，已搭好了大框架。
第三幅，就真正“通经活络”了。
b.兰新高铁，川藏铁路，对国防建设意义极为重大，甚至不可替代。
兰新高铁使兰州到乌鲁木齐时间缩短了将近一半。一旦出现战争等“非常事态”，意义不可估量。
川藏铁路更意义非凡。川渝是西藏最近、最大、最有力的后方。看第五张图可见川藏铁路之不可替代：
其一.从兰州到拉萨，等于走了一张弓的“弓背”，而成都到拉萨，走的是这张弓的“弓弦”。
其二.川藏铁路入藏后几乎与边界线近距离平行着走。战时随时补给前线，作用不可估量。
川藏铁路使成都到林芝以东的中印边境地区时间缩短到10个钟头左右。真的战争爆发，成都平原的装甲部队可以连同其防空装备，自行火炮，坦克在十来个小时内到达前线！帅不帅？酷不酷？
其三.川藏铁路联通西藏东部、四川藏区和川渝地区，对加强藏区的向心力，有不可替代的作用。
c.但是，从第六张图显示的川藏铁路中段地形，可想造价之高昂：2166亿。成本高，难回本。
第四张图是放大的兰新高铁站点，没有什么支线，没有什么交错的铁路，2019年的今天，兰新之间仅日发动车5对！这是收入少，也难回本。而且兰新高铁的造价也高达1435亿。
d.所以仅就铁路建设和运营本身来看，兰新高铁、川藏铁路，真的是无法盈利的亏本生意。
但没有这样的铁路，内地没有手臂拥抱边疆；国家没有从心脏贯穿到西部的主动脉。
没有西部高铁，就像美国没有“太平洋铁路”，俄罗斯没有“西伯利亚大铁路”。真的难以想象。
(其实，美、俄当时付出的代价更是难以想象！)
川藏铁路能有效改变尼泊尔受制于印度的格局等还姑且不论。

2.高铁是国家的基础设施，服务应该有“普适性”、“公益性”。
基础设施建设本来就不可能完全市场化以本身盈利为导向。
a.高铁(目的)不(在于本身）盈利，相关城市和地区价值以“乘法效应”的速度被拉升，这才是最重要的社会和广义经济效益。
“同城化”、“x小时生活圈”……最重要的利器之一，就是轨道交通：城铁、高铁。人流、物流、信息流的交换效率，甚至时间空间概念都被高铁改变，对改善生活和投资环境，吸引人才和投资有不可或缺的作用。
比如，遂宁下属的射洪市，有“天齐锂业”“舍得酒业”等知名企业，但就是没在高铁线上，不是一个血脉的节点，而成了一个高铁的死角，这成了射洪人民心中深深的痛。
b.高铁如果以提高价格来盈利，还不如不盈利，或者少盈利。
因为交通是人民群众生活的“刚需”！
以本身、现阶段的“盈利”来衡量高铁建设，出发点就错了。
3.举机场建设作类比


左为南海，南沙三个高等级机场，肯定无法盈利。右为中国客流量最小的十个机场，小到滑稽的地步(万人为单位)。
但，巴丹吉林机场在中蒙边境的偏远地区，图木舒克是塔克拉玛干边缘的兵团绿洲城市，这样的地方，其价值能以盈利来判断吗？
4.让更多的中国人更公平地消费升级，生活品质升级，进入良性循环。
我们南充以前就在不会有铁路的西部落后地区“夹缝里”:宝成铁路从绵阳走了，襄渝铁路从达县走了，成渝铁路从内江走了。当时来看我们没机会坐火车出行了(就像今天的射洪)，只能永远坐汽车。
80年我从南充到成都，要早上6：00到下午5、6点的一整天；父母说他们50年代末，60年代初要一天半，路上住一晚上。那时在成都的南充同学没谁觉得国庆节(3天)应该回家。
因为西部高铁的发展，现在南充也能享受高铁建设的成果：从成都东站到南充，只要一个半小时。上午上半天班，中午去成都，下午办完事，当天回来，从从容容。
客流量自然也大增。

二).高铁建设为什么总是超前、超量，破坏了盈利数据？
1.客流有“潮汐现象”
中国客流量起落幅度之大，稳居世界第二。(第一是沙特阿拉伯麦加朝圣。)起落的绝对人数会长居蓝星第一。所以平时，有一部分运力，就是用来“被浪费”的。
是高铁公司“平时赚钱恰恰好，一到高峰挤爆了”好；还是“平时赚钱少一点，高峰挤得好一点”好？选择毫无难度吧？
2.高铁有较长的建设周期和使用寿命
所以高铁在规划、设计上，必须超前。否则，建成就过时。
以郑西高铁为例，据说2016年每天才开通30余对动车，而且，上座很不充分。盈利状况很差。现在每天开通80余对动车。盈利状况大为提升。所以，2016年时郑西高铁如果就按30余对，乃至50余对的运力设计，岂不3年功夫就完全过时？
3.其他基础设施如高速，港口，桥梁，机场其实也佐证这个道理：
十年前，首都国际机场年一亿人次的“远景”规模，成都双流机场5000万人次的“远景”吞吐能力，都让人觉得建设规模够大，敢“想”，甚至“有必要吗”？哪能想到这么快就“饱和”了，需要大兴、天府等城市第二机场的新建呢？


可见，在中国基础设施建设“超前”才正常。

三).高铁建设，政府其实较为理性
国家确实考虑到了全国均衡发展，各地区相对公平。但是
1.确实是先东部，再中部，最后西部。路网密度，也遵循了市场客流等客观情况。
比如，京沪高铁最早修建，现在要修京沪二线了。又如成渝之间已经有了三条不同的线路。而重庆——内江——昆明线，才刚刚动工。
而中国第一批高铁线也已大多盈利，像成渝、西成等也盈利前景看好。
2.政府地铁、轻轨建设的审批是相当严格的，从城市到线路都有些硬性的审批“杠子”。这也从侧面说明了对轨道交通的发展政府还是比较理性的。
四).高铁票价与高铁建设的盈利前景、可持续性
1.中国高铁建设的成本，仅为国外的二分之一、三分之一。
如2004年，韩国高铁的路基建设，就折合2.5亿人民币/㎞，德国法兰克福到科隆3亿人民币/㎞。
技术水平最高，造价最高的京沪高铁1.68亿/㎞。宁杭：0.95亿/㎞，武广：1.09亿/km，郑西：1.09km，杭甬：1.15亿/km，沪宁：1.31km，成渝：1.29亿/km。秦沈：0.37亿/km，合武：0.46亿/km，福厦：0.45亿。
2.技术水平不低。


两年前的数据。
3.票价相对较低。
日本“东海道新干线”东京——大阪：500km，票价折合RMB1000元。折合2RMB/km
京沪高铁北京——上海：1318km，票价RMB533元。折合0.4RMB/km。
德国ICE柏林——汉堡：288km，单程1小时50分，往返票价400——1159.
成都到西安：650km，单程3小时12分——4小时10分，票价263元。
台北到高雄左营：340多km，单程2小时，票价折合RMB341元，早鸟票155元。
成都到重庆：300多km，单程2小时，票价96.5元。
4.盈利与可持续性
a.国外和台湾高铁，盈利的只有日本东海道东京——大阪。
以及法国巴黎——普罗旺斯。
最初中国高铁也鲜有盈利。
b.但到2016年已有京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津等多条线路盈利。
而当时郑西高铁日发动车30余对，亏损严重。
现在，郑西高铁日发动车81对，盈利前景良好。武广，西成，成渝等盈利前景也很乐观。
c.高铁在中短区间较公路客运、航空都有很大的优势：方便、准时、票价性价比高。
如：北京到上海高铁553元，比正常的打折飞机票都便宜一些。跟不打折，打小折的机票比，性价比就太高了。
运行时间4——6个钟头。飞机飞行2个钟头15分左右。但是，如果加上机场往返，安检登机的时间，整体用时已经相差不大了。相比机场，高铁周转环节也相对少些。受天气影响也相对小些。也能满足“低碳出行”的“情怀党”。
如果距离再短点，高铁运行时间在3小时左右，比航空，优势更大。
至于公路客运，其舒适、方便、票价，都不占优势。
d.动态的看，随着收入的普遍增长，高铁已被绝大多数人较轻松的接受。
像南充至成都，200余公里，动车票65元；“绿皮车”36.5元，我有一个做服装零售生意的表弟与其媳妇，极端精打细算，应该是“绿皮车”最后的一批主动选择者，现在都绝对选动车了。
因此，高铁、动车运量大增。
像台北至高雄，日发车70多对，已是极为方便。作为“发达经济体”台湾最大的两个城市，两地高铁可能(估计)上座率还有提升空间。否则，不会出现早鸟票大打折的情况(大陆高铁、动车从不打折。更多的是“抢票”乃至一票难求)
而成都到重庆日发动车、高铁达到了110多班！竟是台北到高雄的近1.6倍，而且经常满载。在运量上真的进入了良性循环。

二.关于题主老师
1.首先，对老师该有足够的尊重。但应该不唯书、不唯上、不唯师，只唯实。
2.题主老师本身有几个问题：
a.老师不能只在“理论的云端漫步”，应该立足现实。难道老师没有中西部的学生？没在网上买过高铁、动车票？
b.思想意识太保守。高铁曾经有种种弊端，最初也可能与大众收入水平有些脱节。
但是，不足可以逐步完善，人民收入也在逐步增长。不能用一成不变的老眼光看问题。玩“梗”也要跟上潮流啊！
c.眼光不能太狭窄，只看自己想看的。思维不能太机械，只看直接收益，只看现在情况。
d.思维有批判性是好的。但为显得独出心裁、与众不同而刻意为之，客观上就有了一种“哗众取宠”的感觉，在就很不妥当了。
可能，上述评述有些不够宽和，但题主老师的看法，明显被大家嘲笑。其实，有些启示，值得我们思考。

上海虹桥站最常听到的一句广播就是：旅客朋友们，今天从本站发往全国的车票已售完
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感谢各位的点赞，本题已成我的知乎高光时刻


关于为什么会有人去火车站买车票，有几个原因：

• 不是所有人都会用电脑和手机买火车票
  
• 上海有三个火车站，到了虹桥站才发现自己买的是上海站的车票，也是常有的...
  
• 飞机起降受限比较多，一些时候订了机票没法起飞，又有急事的，就到火车站碰碰运气
  

高铁票价太贵？
当年没高铁的时候，我从福州坐大巴到厦门，就要75块钱
现在从福州南到厦门北的高铁，也才78块钱，到厦门岛内不过88块钱
这还没赶上通货膨胀，他倒是来说说贵在哪里？
我国的轨道交通不是太多了，而是太少了