中国高铁只有6条线路盈利，那么其它亏本高铁的建设价值如何？

2015年，沪宁、宁杭、广深高铁也已经分别实现净利润6.41亿、1.01亿和1.77亿元。其中，京沪、宁杭、广深都是在2015年实现扭亏为盈。此外，据知情人士透露，沪杭、京津两条高铁也都已实现盈利。换言之，历经长达10年的高速建设和发展，中国高铁盈利图谱已具雏形，去年至少已经有6条东部沿海线路实现盈利。

我所在的贵州，自然地理条件有多恶劣呢？
全球前100座最高的桥，中国占了80座，其中前20里面贵州境内又占了11座。这些桥几乎都是为修建高速公路搭的桥，贵州高速公路的桥隧比非常高，造价是东部地区的数倍。
同时这些高速路建好以后，通行的车辆并不多，摆明了亏钱，可为什么要建这些高速路呢？
现在的贵州实现了“县县通高速，乡乡通公路”，交通基础建设大为改善。
在此之前，许多边远县到地级市或者省城，都是天不亮就起身，深夜才到达。恶劣的交通环境让贵州很多县域长期处于经济、文化都非常落后的状态。
在高速路网遍布全省，高铁通达主要城市之后，贵州许多县城到贵阳的时间都缩短到了3、4个小时之内。
交通条件的大幅度提升，给贵州带来最直接的改变就是旅游业的井喷，之前贵州的旅游一直被云南、四川压着打，但最近几年贵州迎来了越来越多的外地游客。每逢长假，黄果树瀑布、西江苗寨等地经常流量预警。这些场景在过去数十年间从未有过，这就是交通带给贵州的巨变。
高速路带来了游客，也让山乡里的许多农产品得以运出去，改善了当地农民的收入，让“要想富，先修路”这些口号变成了真正的惠民政策。
在以“亚洲四小龙”自居的台湾岛上，台东地区至今没有高速公路。为什么没有？因为对政客来说，那里人口少，就意味着选票少，投入产出比就不高。与其在那里劳心劳力，不如在人口密集的台北等地多拉拉选票。
“一张票，一世情！”，是许多台湾政客最爱挂在嘴边的一句话，但如果你没有足够的选票吸引他们的时候，其实你就是透明的！
所以中国为什么要建那么多的高速公路和高铁？就是为了缩小东西部地区，发达地区和欠发达地区，城市和农村的社会差距，而不是像鬼岛一样，发达的越发达，落后的永远落后！

1、国际友人，你知道吗，中国有个城市叫苏州，曾经以为一私有制就灵，不仅把设计院、规划院卖了，公交也引入了私有化力量，你猜怎么着？人民路、观前街等人口密集的地方，每家公交公司都抢着开线路，一个站点有十多线公交车。
而人口相对少的居民区，公交车不仅少，而且公交公司为了完成政府的任务又保证盈利，一辆公交车绕来绕去串联站点，五六公里的路程居然需要开一个多小时。
后来实在没办法，政府又改了回来。
2、中国还有个城市叫林芝，位于青藏高原东南角的西藏一角。林芝下面有个县叫察隅，离着林芝地区行政中心520公里，开车11小时。
从林芝到察隅途经318国道的被称为死亡之谷的一段路——通麦天险，这条公路沿途都是河流湍急的峡谷山腰，狭窄的道路会车很困难，汽车掉进江里必死无疑；一座跨过雅鲁藏布江的大桥，每年都会被洪水冲垮好几次；山上不时还有人头大的石头坠落下来，如果恰好被砸中，就一个死字；每年还会有几次山体崩塌把路埋了。



路大概长这样

很多人第一次走这条路，全程都紧紧握着车座顶端的拉手不敢松开。我带着广州日报的一位记者去采访，事后他跟我说：“这是我上半生离死亡最近的一段行程。”



不幸被落石砸中的汽车

这里没有顺丰，也没有中通、申通等私营快递公司，但却有中国邮政，虽然要隔十天半个月才能来一趟，但察隅人说，每次看到绿色的邮政车来了，都觉得很振奋，因为载来的是希望。



载来希望的中国邮政

3、中西部的高铁目前是还没有盈利能力，但中国不仅要建，而且还会把高铁建得四通八达，因为“要想富先修路”早成了中国人的集体共识，而且每个城市都知道，没有被高铁连通意味着失去人流、物流，也丧失了参与未来城市竞争的机会，但中国作为社会主义国家的最终梦想，是共同富裕，是全民共享社会发展红利，虽然这方面中国现在做得还远远不够，但进一步有进一步的欢喜……
4、高铁的收益，不能只看公司收了多少车票钱、赚了几多运货费，还得看整个社会从中获得了什么。
高铁把铁路的运速，从原先铁路的80公里提升到了300公里，人流、物流的运转速度提升了，往浅了说提高了生活便捷度，往深了说提升了国家的经济运转效率，这笔投资赚与亏，不是一家企业的得失，而是整个国家的利与弊。
就好比原先收门票的杭州西湖免费了，表面看起来亏了几亿门票，实际上吸引了更多人到杭州吃、住、游，把时间、金钱留在了这里，最终受益的是杭州整个城市。
高铁一家是亏损了，但整个国家发展受益了，账是这么算的。
5、高铁作为交通线路，连接更多的节点、相互交通才是它的未来。
一条线连接两个点，只有两个点之间会产生关系；但如果把高铁织成一张网，连接100、200个城市，产生的是成千个连接、上万种关系，并不仅仅是100+100=200这么简单的事情。
你现在来中国，看到的是沿海的城市特别富，一线城市都在沿海，这是因为国际游轮开启的海运时代让沿海城市成了近水楼台。
再过十年二十年你再来中国，你可能会发现现在你质疑是否有必要建高铁的个别中西部城市，因为很好地利用了高铁网络的便利性，跻身中国一线城市俱乐部。
这才是我们对高铁网络的期许。
【回复】1、“胡说八道，观前街是苏州市中心，十多线公交车不是应该的吗？！”
——说苏州的情况，重点不在于说那时观前街、人民路10多线公交车太多，而在于通过对比说其他区域公交车太少，别解读偏了。
2、关于国企的思考和国企私企的优劣势比较，参见我另外一个比较系统的答案：国企私有化会怎么样？
3、为何不直接把这些鸟不拉屎的地方的人搬出来？给他们修路简直是浪费纳税人资源！见答案：https://www.zhihu.com/question/267065402/answer/832499132
4、说高铁跟物流无关的各位，麻烦去搜搜“高铁快运”——早在2014年就开通150多个城市了，而且人家顺丰还包过20趟高铁运山东樱桃。
再退一步，即使你觉得高铁只能运人，以前乘普通火车的人现在都来坐高铁了，普通铁路释放出来的运力，不也在提升物流水平吗？
高铁虽然比海运贵，但比飞机便宜啊，很多附加值相对高的物品，通过高铁运输，相对海运节省下来的时间成本，也是企业的利润。
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父母生你，你移民加拿大，你父母纯亏损，你父母有必要生你么？
各国养军队，军队纯花钱，国家纯亏损，各国有必要保留军队么？
知乎让你提问，一分钱不收，利润率为零，知乎有必要让你提问么？
盈利虽好，但不是唯一。

我的一个哥儿们在一个航天单位工作，他们单位从事可以说是国家一个保命工程。
单位以前的所有设计、生产部门都在西部。
然而，大家都知道，这种单位传统上工资并没有很大优势，而且现在越来越多的985高校毕业生不愿去西部工作，宁愿在北上广深少拿点钱也要漂着。所以单位以前面临一个所有类似单位都遇到的问题：新鲜血液补充不进来。
后来，高铁把他在西部的单位和上海直接连接起来了。
于是，他们单位重新在上海建立了一个设计和测试中心，生产基地仍然保留在西部。在上海把东西设计和测试好了，然后经常性地从上海派人去西部指导生产和解决生产过程中的问题。
6个小时就到了，平时的主要时间在上海上班，需要的时候还能去西部吃个羊肉泡馍。
这样，单位成了香饽饽，大把上交大、985的学生就开开心心地被招进了单位，队伍的素质明显提高。西部生产部门也很高兴，厂子留住了，大量的就业保住了。而且更重要的是，厂子仍然在西部，比在东部沿海安全得多。
这个小例子就可以反映出：我们的高铁向西部延伸，不能简单地只考虑经济问题，还要考虑社会效应，地区平衡，国家需要。
<hr/>世界上没有任何其他国家的人有资格对中国的铁路事业说三道四。
鉴于提问者是加拿大移民什么的，个人还要多说一句：
论火车事故和出轨，加拿大当第二，没人敢当第一。
那么我们来扒一扒加拿大火车事故的情况。
http://www.bst-tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/rail/index.html （加拿大政府的官方网站）
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1---2019-08-15 Employee fatality （致命），Canadian National，MacMillan Yard，Toronto, Ontario
2---2019-08-08 Crossing Collision （相撞），Canadian Pacific Railway，Kenora, Ontario
3---2019-08-02 Main-track derailment （出轨），Canadian Pacific Railway，Irvine, Alberta
4---2019-07-29 Crossing collision，Bedford Subdivision, Mile 27.73，Enfield, Nova Scotia
5---2019-06-28 Main-track derailment，Canadian National Railway Company，Strathroy Subdivision，Sarnia, Ontario
6---2019-04-24 Main-track derailment，Canadian National Railway Company，Joliette Subdivision, near L’Assomption, Quebec
7---2019-04-04 Main-track derailment，Newcastle Subdivision near Moncton, New Brunswick
8---2019-03-09 Non main-track derailment，Calgary, Alberta
9---2019-02-16 Main-track derailment，CN Rivers Subdivision near St-Lazare, Manitoba
10--2019-02-04 Non main-track derailment，Alyth Yard in Calgary, Alberta
11--2019-02-04 Main-track derailment，Near Field, British Columbia
12--2019-02-02 Collision with objects，Kingston Subdivision near Brighton, Ontario
13--2019-01-22 Main-track derailment，Warman Subdivision, near Warman, Saskatchewan
14--2019-01-03 Main-track derailment，CP Laggan Subdivision, near Trail, British Columbia
15--2019-01-03 Train collision，Rivers Subdivision near Portage la Prairie, Manitoba
16--2018-12-04 Employee fatality，Canadian National，Edmundston, New Brunswick
17--2018-10-2 Train collision，Canadian National，Ingleside, Ontario
18--2018-09-15 Main-track derailment，Wekusko Subdivision near Ponton, Manitoba
19--2018-07-16 Main track derailment，Canadian Pacific，Winchester Subdivision near Saint-Polycarpe, Quebec
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差不多一个月1.6次吧。一年之内就快20起了！
触目惊心啊！而且从来不改！
加拿大人来评论中国的铁路建设，真是贻笑大方。
2013年比较惨，一列油罐车把一个小镇直接烧没了，死了53人，40人直接火化了，连点骨灰渣都不剩，烧没了！
https://en.wikipedia.org/wiki/Lac-M%C3%A9gantic_rail_disaster2013年梅干提克湖火车事故_百度百科前两天20190912又出轨了一次。
https://globalnews.ca/tag/train-derailment/


这么一个国家呀，可算是生活在欧美白人的阵营啊，出了烂事没人报道，那些什么没有客观数据的幸福指数、人类发展指数之类的尽把它往前排。
国内的公知啊、自媒体啊，还有和提主一样别有用心忽悠别人移民的人啊，光挑加拿大好的说呀，卯着劲地吹啊，而国内的一丁点问题那是拿着放大镜在照啊！
该醒醒了！


相关回答：
高速铁路为何多建为高架线而非地面线？为什么我对国内的人说加拿大其实不好没有人相信？印尼将在 G20 期间向外界展示雅万高铁建设成果，「雅万高铁」对于中国高铁具有哪些意义？

八纵八横按照时速350建设没有问题

但是现在新建高速铁路在线路选址上的问题不少

• 站间距过小
  
• 线路限速点过多
  

这两点导致线路最高设计时速虽然按照350设计，但是均速可能只有过去时速250线路水平，但还会按照350进行收费
因此对于新建高速铁路我有几个建议

• 拉大站间距，至少达到对应速度级的早期高速铁路的水平
  
• 除省会车站枢纽外，线路选线应满足按设计时速通过
  

我还有几点建议

• 高速铁路不应兼顾城际/市域功能，有城际/市域通勤需求的城市应建设城际铁路(最高设计时速200kph)，而非高速铁路
  
• 中西部地区应规划时速160客货混跑铁路，以货运为主，且该线路不开行动车组列车
  

<hr/>顺便聊聊高铁票价

十年前降速降标的时候有一种论调是：250线路更便宜，经济适应性更好

然而现实情况完全相反，实际上现在250与350票价差异并不大，原因有三
一、当时250票价低但成本不低

仅从票价来看，降标的时候250动车组列车票价确实低于350动车组列车。但原中国铁路总公司几年前的论文中明确指出。250线路造价及运营成本相对于350并没有明显降低，但由于250线路相对于350线路票价差异较大，因此250线路盈利能力不如350线路，建议提高250线路票价。

在高速铁路造价分析研究中，时速200~250km和时速300~350km的高速铁路，在造价水平上相差不多，分别为0.9~1.2亿元/km，0.9~1.3亿元/km；但在运价水平上差别很大，时速300~350 km票价约0.5元/km，时速200~250km票价约0.3元/km。这说明运价不合理。因此申请调增200~250 km/h的票价，提高铁路盈利能力

当时250动车组列车票价相对于350动车组列车更低，原因

• 250动车组列车采用既有线提速票价(高级软座基础上上浮10%)
  
• 当时高速铁路多为铁总控股或全资，铁总无法自主定价
  

二、非铁总控股线路变多

近些年新建高速铁路多为非铁总控股线路，可合资公司自主定价。由于上一条提到的原因，票价明显高于之前的铁总控股线路(在铁总可自主定价之前)
例如2014年开通的成绵乐城际，设计时速250，开通时速200。合资公司自主定价 ，四川省发改委最终批复价格为0.4元/km

成绵乐城际动车组票价执行政府指导价，二等座票价江油站至峨眉山站126元、成都东站至绵阳站45元、成都东站至峨眉山站65元、成都东站至江油站61元。学生票为二等座公布票价的75%，儿童票、伤残军人票为公布票价的50%。

目前，成绵乐客运专线采用的是政府指导价，按照城际动车组票价标准核算，经省发展改革委批复。

三、2016年起铁总控股线路可自主定价

国家发展改革委日前下发《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》（简称《通知》），从今年1月起，放开高铁动车票价，改由中国铁路总公司自主定价。

根据《通知》，从今年1月1日起，对在中央管理企业全资及控股铁路上开行的设计时速200公里以上的高铁动车组列车一、二等座旅客票价，由铁路运输企业依据价格法律法规自主制定；商务座、特等座、动卧等票价，以及社会资本投资控股新建铁路客运专线旅客票价继续实行市场调节，由铁路运输企业根据市场供求和竞争状况等因素自主制定。

设计时速250的杭深线甬深段票价随即提高