我国目前的高铁票价是高了还是低了？

我国目前的高铁票价是高了还是低了？

用时兴的话讲CR的票价中枢当然是明显上移的——
普速：非空绿皮(0.05)→新空红皮(0.1)→动集(0.28~0.5不等)
D车：同方向新空硬卧下(约0.23)→0.2805→0.37
G车：0.46→0.55~0.6不等
<hr/>因为是上班摸鱼，就简单滴断代一下CR的财政/票价演变：
刘时代有以货补客作为支撑，可以维持普速提速不提价(Z车)，相对低廉的D车票价。
盛高阻时代以货补客逐渐补不动了，但是普速还能维持扩张，而D和G已经开始松口涨价：
几个显著的节点包括14年成绵乐开通收0.4，郑州城际收0.5，以及郑徐高铁开通时公开向地铁索要补贴。
到陆东福就绷不住了：

2022年，集团公司重点采取降低列车开行成本等措施，精准对接市场需求，增直优管，增高减普，深度调整直通管内、高铁普速运力结构，大力开发适需产品，提高客运收入和客运营业收入水平。一是坚持算账开车。二是实施“一线一策”。三是着力提高客运收入。
段召开“奋进新征程 喜迎二十大”主题宣讲会
直通方向抓住全路优化中南部运行图的有利契机，对既有列车深度优化，向客流基础雄厚方向增开列车，向直通列车要收入。推进普速列车提档整合，争取增配高等级车体，加快直通重点列车车体更换提档提速。管内方向以客运大站为中心抓接续，完善直管、高普、干支、快慢列车接续，提高对客流吸引力和输送效率，向管内列车要发人。调整旅客列车开行结构，在高普并行区段减普增高，提高客运收入率，对支线列车、市域列车、通勤列车、公益性“慢火车”逐步整合优化，在保障需求的前提下减少支出，实现管内列车全部空调化开行。
干部职工关心的这些问题，客运部主任徐峰这样回答！

以货补客也许能补贴住1.4万公里(刘时代)的高铁网，但是你往四万公里甚至七万公里修，那当然就会砍普加货，高铁涨价，不然呢……？以后还会继续涨价的。
<hr/>最后如果你还可以说出“你坐不起高铁但是还有普通火车可以坐……”，很可能说明你是个幸运儿住在长大干线附近，普速还保有不少。
而我们显然很轻易就能找到一些已经没有选择普速机会的地方：



成都~宜宾，2009年



成都~宜宾，2022年

参考阅读1则：
我国的普速火车有没有可能被高铁取代？<hr/>关于补贴：
郑徐高铁开通时，国铁在运行图上铺画好洛阳龙门~虹桥和新乡东~虹桥G车各一对，但公布时暂时只公布郑州东~虹桥，“待地方政府补贴到位”之后才将两对G车延长。此举应当是索要充值之滥觞，我暂时没找到更早的例子。
此后花式补贴就成为国铁的常态了：

从建设运营成本来讲，太低了；
从市场供需来看，有点高。
高铁前几年被推到“新四大发明”这个层次，很难客观看待。
高铁真正的问题是本来铁道部只是准备修几条干线缓解客运压力，实现主干线的客货分流。结果随着08年后的金融刺激变成了连连看。
高铁非常适合1000公里内大城市的快速出行，客流集中站点少。
现在这种连连看的高铁网很难发挥出高铁真正的优势
高铁现在非常尴尬的地方在于
如果高铁要盈利，就要停掉普速列车；但停掉普速列车后，基本盘的广大农民工和低收入群体又承受不起。
高铁的对手不是航空，高铁的真正对手是绿皮车。
唯一盈利的京沪高铁，能盈利是因为北京到上海把绿皮车基本全部停掉了，现在只有两趟普速列车，T109到上海11：00，出了站找到地方直接就下午了，等于是浪费了1个晚上+1个上午，还不如高铁。
像一直无法盈利的京广高铁，因为要穿越中部河北河南湖北湖南这些外出务工大省，普速列车一直不能停，北京到武汉的普速列车还有20个车次，武汉到广州则高达39个车次，高铁最具优势的长沙到广州更是还有42个车次。
京广线串联的区域太多，国铁根本不敢停，也没法停。
从石家庄、郑州、武汉、长沙还要进行东西向的分流，大量的中小县城出行需求对时间要求并不高。
实际上高铁修到铁路干线省会城市就差不多了，结果现在修到了地级市。
作为地级市来讲，肯定是希望有高铁的，但中西部地级市需求真那么大吗？
尤其是2010年之后，铁道部自己不掏钱了，只有它自己规划要修的铁道部掏钱，其他的都是地方自己掏钱。
像河南，京广、郑徐和郑西是铁道部投资建设，剩下的几条放射性高铁都是3：7分成，铁道部拿30%，河南地方拿70%。这个债务压力是相当大的。
因为从铁道部自身看来，从铁路运营角度讲中国尚不具备把高铁修成“连连看”的条件，盲目上马项目会造成很大的浪费，铁道部自己那么多债不愿意再给自己加负担。
2010年之后是地方政府主导了高铁建设，开工竣工都欢天喜地，但一运营就全傻眼了，本金+利息+运营成本都是钱。
当年主导修高铁的那批领导都退了，留给现在的人擦债务屁股。
所以，你说票价高吗？考虑到成本高铁票价真的不高，都是亏损运营。
但你要说它不高，它还真比普速列车票价高太多了。
这就是矛盾，其实高铁之前铁道部弄的夕发朝至非常好，那个才是真正适合中国现阶段出行的方式。傍晚上车睡一觉第二天早上到达，什么都不耽误还节省了一晚的住宿费。现在高铁说是快，但上午上车到了其实也中午下午，还浪费半天时间。
现在一张高铁二等座，几乎能买往返的硬卧，价差还是很大的。
这事学生感觉不明显，但自己赚钱自己花钱的时候就明显了。

看和谁比了。
和飞机比，不高。坐飞机要收燃油附加和机场建设费，150起步，来回最少三百，五百也是平常价（800公里以上）。而且机场大多远离市区，来回两趟打车就是四回，加一起少说也有五百了，就是小一千了，这还没算机票钱。
与飞机相比，高铁优势明显。高铁站一般比机场离市区更近，交通费可以省一大笔；票价和机票相当，有时机票比高铁还要便宜，但算上附加费用，机票更贵；高铁一般不晚点，飞机经常晚点，时间控制上高铁完胜。
当然高铁也有劣势，在长距离出行方面，飞机还是首选，比如我们飞三亚、飞哈尔滨、飞乌鲁木齐，坐飞机可以省不少时间，如果是出国，那就没得选了。
所以和飞机比，短途出行，高铁票价不高，划算；长途出行，高铁票价较高，时间较长，不划算。
当然也会有人说：我坐绿皮车最划算。但绿皮车面向的客户是空闲时间较多的学生、老人和低收入群体，这个群体出行优先绿皮，但他们一年出行次数较少，不是高铁的目标客户。最关键的，因为出行少，咬咬牙也能坐高铁。所以铁路上绿皮车越来越少，在没有选择的情况下，旅客们不得不坐上了高铁。
总结一下，高铁票价的高低与你的收入其实关系不大，与竞争对手的关系很大。

我家是哈尔滨的，之前我在北京工作
每次都坐动车回家，七个半小时，二等座306
动车取消之后只能坐高铁了，五个半小时，二等座580
或许更快捷了，但对我的负担也实打实的加重了

横向对比的话，近年来高铁票价总体上是更贵了

个人认为有两点原因

• 当前新建线路成本相当于之前更高
  
• 当前新建高速铁路多采用合资且非铁总控股的模式，这种模式下由省发改委及合资公司自主定价
  

<hr/>一更

楼下有位答主说去深圳普速60，高铁230，定位江西，符合以上特征的只有赣深高铁
解释一下为什么赣深高铁价格这么高

实际上就是我上面提到的原因

• 当前新建线路成本相当于之前更高
  
• 当前新建高速铁路多采用合资且非铁总控股的模式，这种模式下由省发改委及合资公司自主定价
  

具体解释一下第二点

• 赣深高铁江西段是昌九城际铁路股份有限公司出资建设运营，该公司由江西省铁路航空投资集团有限公司出资50%，这家公司代表地方政府出资
  
• 赣深高铁广东段是赣深铁路（广东）有限公司出资建设运营，该公司由广东省铁路建设投资集团有限公司出资48.3624%，这家公司代表地方政府出资
  

地方出资达到一定比例后，由地方自主定价，不执行国铁票价体系

2010年后大多数高速铁路都是合资的，都是如此

具体在赣深高铁上就是，广东省发改委、江西省发改委和省国资委制定价格，委托路局运营维护
这些地方自主定价的线路 票价一般都不便宜

仅在广东省这种地方合资的线路就有

广深港客运专线有限责任公司
广东深茂铁路有限责任公司
茂湛铁路有限责任公司
广东梅汕客运专线有限责任公司

其他例子

成贵客专线成乐段&西成客专线成江段（也就是成绵乐城际）由成绵乐铁路客运专线有限责任公司出资建设运营
该线路是四川省政府和铁总五五开出资
上面提了，地方出资达到一定比例后，由地方自主定价，不执行国铁票价体系

因此该线路由四川省发改委制定价格，四川省发改委最终批复价格为0.4元/km

成绵乐城际动车组票价执行政府指导价，二等座票价江油站至峨眉山站126元、成都东站至绵阳站45元、成都东站至峨眉山站65元、成都东站至江油站61元。学生票为二等座公布票价的75%，儿童票、伤残军人票为公布票价的50%

目前，成绵乐客运专线采用的是政府指导价，按照城际动车组票价标准核算，经省发展改革委批复

<hr/>番外篇之高铁降标

十年前降速降标的时候有一种论调是：250线路更便宜，经济适应性更好

然而现实情况完全相反，当前250与350票价差异并不大，原因有三
一、250票价低但成本不低

仅从票价来看，降标的时候250动车组列车票价确实低于350动车组列车。但原中国铁路总公司几年前的论文中明确指出。250线路造价及运营成本相对于350并没有明显降低，但由于250线路相对于350线路票价差异较大，因此250线路盈利能力不如350线路，建议提高250线路票价。

在高速铁路造价分析研究中，时速200~250km和时速300~350km的高速铁路，在造价水平上相差不多，分别为0.9~1.2亿元/km，0.9~1.3亿元/km；但在运价水平上差别很大，时速300~350 km票价约0.5元/km，时速200~250km票价约0.3元/km。这说明运价不合理。因此申请调增200~250 km/h的票价，提高铁路盈利能力

当时250动车组列车票价相对于350动车组列车更低，原因

• 250动车组列车采用既有线提速票价(高级软座基础上上浮10%)
  
• 当时高速铁路多为铁总控股或全资，铁总无法自主定价
  

二、非铁总控股线路变多

近些年新建高速铁路多为非铁总控股线路，可合资公司自主定价。由于上一条提到的原因，票价明显高于之前的铁总控股线路(在铁总可自主定价之前)
例如2014年开通的成绵乐城际，设计时速250，开通时速200。合资公司自主定价 ，四川省发改委最终批复价格为0.4元/km

成绵乐城际动车组票价执行政府指导价，二等座票价江油站至峨眉山站126元、成都东站至绵阳站45元、成都东站至峨眉山站65元、成都东站至江油站61元。学生票为二等座公布票价的75%，儿童票、伤残军人票为公布票价的50%。

目前，成绵乐客运专线采用的是政府指导价，按照城际动车组票价标准核算，经省发展改革委批复。

三、2016年起铁总控股线路可自主定价

国家发展改革委日前下发《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》（简称《通知》），从今年1月起，放开高铁动车票价，改由中国铁路总公司自主定价。

根据《通知》，从今年1月1日起，对在中央管理企业全资及控股铁路上开行的设计时速200公里以上的高铁动车组列车一、二等座旅客票价，由铁路运输企业依据价格法律法规自主制定；商务座、特等座、动卧等票价，以及社会资本投资控股新建铁路客运专线旅客票价继续实行市场调节，由铁路运输企业根据市场供求和竞争状况等因素自主制定。

设计时速250的杭深线甬深段票价随即提高