交通工程专业的前景如何？

我是交通工程专业的，现在交通，高速成网，铁路基本建设貌似完成，我刚上大一(大二啦，已到车辆)，对这还不太了解，主要是想请教前辈们国内外交通建设情况以及这个专业的前景，还有就是对我交通研究方向提点建议，有打算考研究生！

交通甚好，我们院长说:交通工程缺高级人才，也就是研究生博士生啊，这类人很抢手，很吃香。
考研也是个不错的选择。

日子过得真快，我又到大三了。

我代表国内某交通工程双一流学科的教授，针对新生在选择专业和方向时的几个疑惑在此解答:
Q1：交通工程专业技术性不强
交通工程（Traffic Engineering）被国内的学者称为6E学科，包括工程（Engineering）、环境(Environment)、能源(Energy)、教育(Education)、法规(Enforcement)、经济(Economy)。从学科门类上来说，交通工程学科隶属自然科学，但实际关注的内容涉及到诸多社会科学的范畴。因此，交通工程学是一门软硬结合的交叉应用学科。具体偏软还是偏硬要看具体分支方向。
社会大众对“硬学科”与“软学科”的认识存在误区。硬学科行业的价值一般直观可见，例如我搬一块砖、盖一栋房子、造一辆汽车、做一件衣服、开发一个软件都直接产生价值，很多硬学科的人一直的努力方向即通过一种cost effective的方式提高创造这些价值的效率。然而，由于层次与眼界的不同，很多人对软学科价值的认识也存在局限性。现今社会下实用利己主义盛行，很多人认为软学科的价值不如硬学科来的实在。实际上，并非软学科本身没有价值，而是软学科的价值并非人人可见。软学科的价值的评判思路与指标不一定与硬学科相同，不仅非直观可见且反馈周期较长。例如，城市交通规划对城市发展的作用往往非短期可见，交通系统网络分配的系统最优有时候会牺牲用户个体效用。此外，实际从业者中，能发挥软学科价值的人也是少数。
之所以会有“交通工程技术性不强”这一说法，我认为首要原因是社会上对交叉学科存在价值的认识误区。交叉学科一般偏向于应用较为独立与成熟学科中的技术到新的领域，所以很多人认为交叉学科或者应用学科本身没有所谓的“核心技术”。现我们把有“核心技术”的学科称为工具学科，那么社会分工本身就是两个层次：一是开发技术，二是应用技术。工具学科较为良性的方向应该是开发出解决问题的技术工具，并且不断降低工具的使用门槛，不断推广。应用学科的核心应是发现问题，并通过掌握工具去解决实际问题，直接创造价值。
然而实际上，由于供求关系和利益驱使，很多开发梯队淘汰下来的人，转而去搞应用，和应用学科抢饭碗，从而扰乱了社会分工。同时，为了学科的就业，一些工具学科自身开设应用的子学科，例如应用数学、工程物理。
因为对交通工程学科的关注范畴、层次分工的认识不够充分，学科行业之间的分工出现了许多问题。很多其他行业的核心技术的开发者凭借其技术优势，来投身于交通学科的应用。例如，国内的滴滴出行、共享单车、智慧停车这些本该明确为交通领域的应用，实际上却由拥有更熟练的互联网运营技术经验的互联网经济从业者主导。本该起主导作用的交通工程师实际上只起到了边缘作用，本该起工具作用的互联网程序员却成为了主力军。如此以来，这些新型交通应用发展过程中造成了许多因为不懂交通工程学而引起的交通问题与社会问题。这些企业和政府现今逐渐开始意识到这个问题，渐渐开始学习国外，招募高端交通工程人才，但是公众知之甚少。
Q2：交通工程学科所需要的编程知识
有关编程知识的学习，国内外差异更大。美国和印度的编程文化应该算是世界前沿。2015年，美国前任总统奥巴马曾经号召: 所有美国人都应该学习编程。世界IT巨头包括比尔盖茨、扎特伯格、杰克多西等人与众多世界顶级程序员，携手NBA巨星克里斯波什录制的编程文化宣传视频: why coding？ https://v.qq.com/x/page/q0376n536r1.html?ptag=2_6.1.5.16028_copy。
根据我在美国留学时接触到的编程文化，很多美国人确实把编程看做一种基础技能，类似于很多年前计算机刚普及时候的打字技能。除了美国人，很多印度人把能进入硅谷里的互联网大公司作为民族骄傲。很多中国人是也靠着编程技能拿到了美国绿卡。在美国接触过这部分人群的都会知道，全民编程的文化并不局限于学科分类。上面扎特伯格和克里斯波什的组合也正是为了宣传这个理念。现今，除了自然学科，美国的人文学科、社会学科、艺术学科都在学习编程知识。例如，考古学者用深度学习去映射破译失传的古罗马文字，音乐人基于RNN和Deep Learning进行人工智能算法作曲。
反观国内，绝大多数文科生对编程望而却步，深层意识里就觉得编程是理工科学生的事情。而到了理工学科，土建类的学生觉得编程是电类的事情，从而对编程有着抵触心理。因此，很多人一直学不好编程的主要原因之一是心理上的排斥。其实，编程学的并非某几种语言，而是一种思维方式。这一点很多人一直理解不了。
因为编程知识接受程度的原因，交通工程学科的就业方向，国内外差异较大。传统观念下，国内的交通工程本科生、研究生的主流就业方向为道路、交通、市政、规划部门下的设计单位、施工单位、投资单位、管理单位。现阶段，此类单位主要需求技能为计算机辅助制图、工程文案能力，看似并不需要过硬的编程能力。
美国的交通工程学科的发展较国先进很多。上述很多行业在美国已成夕阳产业。美国交通工程学生的工业界的就业方向除了传统的design、consulting，越来越多的互联网企业也接受交通类人才。据我身边的经验，美国交通名校UCB、MIT等交通方向的学生主要就业方向为Uber、Lyft、Amazon、Facebook、Ebay这些互联网企业。这些企业都有与交通工程相关度非常高的岗位，很多人做的事情和所学完全符合，例如Uber eat部门的travel time estimation、Amazon和eBay的supply chain optimization。美国名校学生能进入世界顶级互联网企业的重要原因之一，得益于他们交通工程学科的培养策略。国外交通名校在培养学生的时候注重交通学科知识与工具学科技术的结合，讲解算法模型的时候侧重原理推导与应用动机的构思。
因为数据科学(data science)的热门，交通工程学科的数据分支现在越来越火。实际工业界对这个方向的需求也是供不应求。就国内而言，最近两年的招聘市场上，对自动驾驶方向的交通工程人才也是供不应求。顺丰、菜鸟这些物流企业，百度、腾讯等互联网企业，都有对交通工程人才的需求。
有关科研方面，交通工程研究主要涉及到的基础学科与工具学科有：统计物理、应用数学、计算机科学。就我的课题组而言，组内研究方向（所涉及到的主要核心技术）如下：交通流理论（统计物理、计算机模拟）、交通安全（数理统计）、交通节能减排（数学建模）、公共交通（数学建模、控制理论、数据科学）、智慧交通（系统科学、数据科学、自动化科学）。
由于真正意义上的交通工程学发展不到四十年，交通工程已经成熟的学科知识（domain knowledge）与成熟的基础学科或者应用学科相比，内容较少。据跨专业到交工的研究生所述，掌握达到研究生入学要求的交通工程知识，一般只需要三个月。然而实际上，如果想在交通工程领域深造，进入科研阶段，需要学习的知识远不止已经系统编纂的专业本身的学科知识。因此，我认为，如果有进军交通科研领域的打算，最好尽早尽多掌握相关的数学与计算机知识与技能。
Q3：交通土建与交通工程之间的关系
首先，我本身就是交通土建本硕出身。博士在国外转入交通工程。在国外，交通工程学科通常是土木与环境（Civil and Environmental Engineering，CEE）下的一个Department，所以在faculty结构上，交通土建与交通工程也会有交叉。交通土建转型交通工程的老师也很常见。
从学科知识来说，交通土建偏向于传统土木工程，对几大力学的知识有要求。如果打算以后从事交通土建类的设计施工行业，这些基础是很有用处的。这也是国内本科生教学要开设这些课程的原因，得为本科就业的群体考虑。
但是，交通土建的基础对于交通工程主流研究方向来说，用处并不是很大。花了大量精力掌握的理论力学、土力学、水力学、结构力学、弹性力学等，大多数知识是没有用处的。当然，如果你想开阔新的交叉研究方向，这些基础还是有潜在用处的。只是考虑大多数人的理性选择，性价比并不是很高。反之，数学计算机系的课程例如数理统计、线性代数、运筹学、数据结构、机器学习等课程对交通工程科研与新兴的产业来说是更为直接有用的基础。

2022年2月修改
几个同学的现状仅供参考
读研的（全是交通/航运）：

• top5保研，研究生导师pua放弃读博回老家公务员
  

2. 本校保研，19校招舟山港，21考上某沿海交通局，年薪25W，胖了20斤
3. 本校考研，19校招烟台港，需要应酬喝酒，胖了30斤
4. 英硕，17毕业去的上海某交通设计院，干到小领导了，年薪20W，胖了20斤
5. 我，英硕，混了几年，干过3种工作，后转了大数据/算法，瘦了15斤
6.荷硕，毕业转的数据分析，找到工作留那了


本科毕业找工作的：

• 进了房地产行业，跳了3次，最后在杭州某top国企，薪资不错，应酬多压力大，今年被干掉了。
  
• 货代，东北城市，5年经验，现在12w
  
• 进的金融领域，目前在互金 50w，偏商务经理
  
• 东北某港，现在10w
  
• 江苏某市政院，画CAD几年，现在带团队
  
• 没毕业拿的肄业证，开网店卖宠物鸟和鱼，都皇冠了，生意火爆
  
• 交通规划，有孩子了辞职在家一直没再出来找工作（家里富裕）
  

这么一看本科干本行的还真不多
<hr/>
2020年6月修改
1.目前很多交通科研约等于AI算法科研，gan,lstm,attention咔咔的整，全押宝在这个在你基础薄弱的情况下不是很合适，为什么呢，高层次的算法工具帮你做了大部分工作，让你产生了一种错觉。为了感知到这种错觉，请试下互联网大厂的AI算法面试，模拟下毕业后找工作场景。交通系老师觉得ok 不等于在企业里面ok。面了大厂你就会意识到 数据结构，网络，算法，代码能力，生产模式这些都要补
想混学位，建议交通业务，毕业后坑位更多。算法半吊子真不行啊，坑位有限。
普通人，如果真想弄交通AI算法，对标cs，问问纯cs的教授你够不够毕业资格。
2.一厢情愿以为技术至上在这个行业恐怕难以上升到高层。很多技术还不错的老哥很反感那套流程，业务，ppt汇报，出差，开会，觉得浪费时间，恨不得开会还在看看书。缩在这个行业，就得接受这个，不接受就去互联网大厂的AI算法面试接受毒打，回来你就安心
3.各种课程贩卖焦虑，悠着点。。。。优先选择基础部分补充

2018年3.24更新第二部分
其实直接拉到最后看加粗那段即可


前排大佬们都给出了自己见解，身为交通领域小白的我也想从一个学生的角度给出我对于行业看法，见解不会有他们这么犀利，但是应该是比较接地气的吧
背景 本科211交通运输
         研究生。英国world ranking 100内小野鸡 交通规划与工程
提示 本人的观点具有狭隘性，背景也不够硬，请自行斟酌，纯属娱乐

第一部分  交通未来的热点在哪里
多数人赞同：基于需求爆炸增长的交通安全，数据分析，以及高端些的无人驾驶，车联网
多数人不看好：道路几何设计规划，交通政策，路面材料等等
不好说的： 交通环保
这个从我们研究生的毕业设计的选题就可以看出来，单说中国留学生，大家潜意识是“有数学分析”更硬，偏文科的交通政策是国人的禁区，因为肯定写不过那帮有工作经验回来追加学位的英国人，而且觉得虚无缥缈。再有就是只有一位老铁选了路面材料研究，这个在我们中间肯定是曲高和寡了，私以为这个类型分析偏少，应用经验偏多，缺乏创新和激情。
大家的潜意识是对的，所谓看好的方向，基本上是与新兴科技沾边，能赶上这波依靠信息技术带动的产业革命。好吧有可能你仅仅用回归分析撸了好几周的交通流量，但是咱也腆脸说此乃大数据挖掘哈哈。
选纯文科的交通政策的欧美白皮同学就是不识时务者了吗？他们很多都是工作了一段时间来读研，基本上是在各个城市的council 。英国这里交通没我们国家发展这么迅猛，而且他们大多数的工作都和学术研究无关，基本上都是能说会道即可上岗，具体案例就是在高福利下对于交通就业者持续加大的投入，某城市的city council，招收的毕业生年年增加，具体干什么呢，去交通调查，去研究交通中的社会科学问题，说白了就是挨家挨户撸问卷，一个希思罗机场的三跑道建设论证，搞了几十年，council每年投入大量人力进行调研走访，论证分析，花费剧多，然后呢，还是悬而未决。这其中养了多少人多少年。这种事情，以后只多不少。这些交通老铁们工作性质完全和学的知识没啥关系了。请问这么easy的本地工作中国人也能轻松hold住吗？不能。语言，当地人脉，居民身份，无形天花板等等完全隔绝了中国留学生和这类工作。我们国内有类似收入尚可还轻松的工作吗？有一些。竞争的人多吗？门槛这么低，不找关系还是吃力些。拓展到传统交通，被大佬们不看好的领域，对于这些Native speaker们来说，是稳定而有未来的，他们对此的时间成本投入是值得的。但是对于同龄的中国人来说，你去回国搞这些大部分本科生甚至专科生都可胜任的领域，竞争会很激烈结果也不会好。。。类似council这种机构初级职员所需的专业水平这里不做过多讨论。
所以结合我们的国情和自身水平，想有更多竞争力的，还是多向和新兴产业挂钩的方向靠拢吧。这些领域在未来确实会火，可是最关键的问题是作为交通专业普通毕业生能否吃到这个蛋糕。我们就说无人机器的路径规划问题，假如这是一个公司给出的课题，交通本科都学过Dijkstra最短路算法吧，如果你还记得，恭喜你，最简单的机器人躲避障碍的路径可以算出来了。然后系统里加了更多机器人，更多限制比如机器人为了安全一个区域内不能超过多少，这个层次的问题拿出来，大部分交通科班的就会遇到困难。如果我们再加目标，保证安全的前提下，事实调整路径，让机器人最快地走出这个迷宫。凭借学校习得的知识，就捉襟见肘了，对了还忘了提这需要编程求解，大部分交通老铁大三以后编程都生疏得不行了吧。
可能觉得和交通没关系？仔细想想，机器人换成行人，再变化和墙壁和其他行人的反馈模型，赤裸裸变成行人动力学仿真吧，保持区域密度赤裸裸变成避免踩踏事故吧。行人动力学，是交通里面的一个小方向。或者机器人换成汽车，share space 研究了。所以我觉得，很多交通问题，表面上专业相关，其实一般交通专业的人吃不下去，原因大佬们说得对，这个专业涉及的内容包罗万象，面面都不精。有人说，学习交通的人，现在多去学习编程算法将来几年去赶交通智能转型大潮，因为优势在于交通的知识加成。我想说的是，这个做法是明智的，但是不要把自己的交通知识加成看得太过重要。敢拍拍胸脯说除了课本上那些简单的什么车流均衡模型，什么交通流车辆速度密度关系之外，你还涉猎了更深层的知识吗？现在问几个大四的，都不一定还记得呢，更别提去扩展。所以神马“以后撸cs，去uber滴滴之类的比计算机科班出身有优势，他们只会搞码”的这种说法，我是一万个不信的。正是由于交通广泛的涉猎而不精，加上好岗位对于小方向的技术要求，其他专业的想补习，并在某个方面赶超交通人，是很简单的一件事。
交通热点显而易见，蛋糕却吃不到，有点悲哀吧。

第二部分 我交通本硕混的个人经验，以及交通英国读研的体会
许多人喷传统交通规划行业没有前景，我看未必，有本事把Daganzo交通量那本书搞懂啊。大四时候尝试看过，感觉难，背后是深厚的数理基础。或者看看TR partB ,都是挺硬的内容，那些作者也都是交通专业的，人家也照样撸代码撸算法。
个人愚见：
（1）本科生阶段
大多数同学应该没有明确的目标，那就做好眼前的事情。记得本科时候有一门课叫做交通网络规划就挺好，当时稀里糊涂求及格。后来自己撸机器学习神经网络时候，发现不少内容当时那门课老师讲过的：梯度下降法，遗传算法之类的。所以说，把本科绩点搞好，一举三得：学到知识，有钱拿，求职有用。减少无效时间，充实自己，交际和学业不冲突。
四年不见得学到很高的境界，但是要保持一股势态，就是逆着梯度向上干。千万不要尝试安逸，哪怕你早晨六点多爬起来去自习，到了自习室后什么也学不下去，也是好的。一旦掉入安逸的陷阱，后面会吃亏的。我大二大三借了不少图书，什么马云乔布斯之类，看的热血沸腾，早晨室友都在睡我就像打了鸡血一样起来去看书，沉浸在创业的激动之中。会想起那段日子，我自己都觉得自己像个傻叉一样忙忙碌碌但是毫无长进。但是我又很庆幸能一直保持这种奋斗倾向，哪怕方向是错的，大不了回到原点，但是一旦找到真正值得奋斗一生的目标，那就是真正开始进步的时候了。
现在我依然保持着鸡血的状态，每天上班路上听着苏维埃进行曲等激昂音乐，幻想着自己是冲向列宁格勒保家卫国的战士，自己给自己加BUFF，疯狂学习。旁人觉得我是不可思议的怪胎，我想说：请你五年后再judge我
感谢本科时代的折腾让我保持年轻人的心态

对于CS+交通方向有兴趣的交通专业同学，本科要重视的课程：概率，线代，统计预测与决策，控制论，少得可怜的编程课，运筹学，交通网络规划。那些业务课，不求甚解也没关系。

（2）研究生阶段
请立即进入搜索状态，找到自己真正感兴趣的方向。这个阶段是战略规划时期，找到今后的方向，同时形成自己的学术价值观。学术价值观是指，对于自己研究的方向有着清楚的认知和信心，并时刻结合自己的水平查漏补缺。到这个阶段，旁人的意见对自己稳固的价值观已经无法形成动摇了。三年前，如果成功学长劝自己去考CFA，或者一起去创业，说不定我还真去跳坑。现在我已经清楚地找到合适自己的方向，什么也不能阻止。那些劝退的，我尊重意见，但都是耳边风。
依旧选择传统交通工程的请注意，随着大数据等技术的风靡，不管有没有落地场景，许多交通咨询企业，传统交通工程，都在筹划酝酿成立相关部门。实例是我去年年底面试过几家交通规划企业（天津某日企交通咨询所；北京某传统交通国企；大连某交通规划民企），都嗅到了相关咨询，哪怕是麻木不仁的国企都在向高新方向靠拢。现在这些企业都在赶风潮，准备成立大数据部门。想有出头机会的同学，利用业余时间去提升提升吧，交通学位是你在这行立足的基础，时髦技术是你有用的武器。但是提升的过程中，记得战略正确。比如Hadoop终将过时，学的不是操作，是背后的数理知识，在撸Hadoop这个方向上会接触到其他更多的东西，你会发现新世界的入口。学习给你的不是金钱，是相比于同行的高维优势。
学习的建议是：有点老铁业余去撸Java，PHP前后端，不太建议走向传统程序员。其实如果你想利用好自己现有的交通学位（我没说知识）的话，建议向算法工程师靠拢。大数据，推荐算法，模式识别等等都随意，毕竟交通行业也是大规模产生数据，和民生息息相关的产业，随着未来计算机硬件算力的增强和更多可以应付高维数据的机器学习算法，许多现在不可想象的任务都将变为实际，阿里的城市大脑，基于大数据和AI的智能交通，都是前景。AI，最重要的是实现产业化落地，交通专业的老铁们，编码能力比不过科班，但是交通规划那块牌坊还在，连接未来交通和恐怖算力的中坚力量是精通计算机知识的交通规划者。很多科班冷嘲热讽，别理他们，他们撸不好CS知识就是失业，交通人撸好了CS就是行业大熊猫。

等有空写一个交通专业同学如何科学涉猎CS知识的小文章吧这里不多废话了。

第三部分 心目中未来的小打算以及实现手段
这个还是不写了吧，每个人道路不同，干就完了

本次更新是和大家分享一下就业的相关内容，针对设计院类（包括铁路的一、二、三、四院）。
铁路的一二三四院主要是勘察设计，分别位于西安、成都、天津和武汉。其中，一院和四院是中国铁建的全资子公司，二院属于中国中铁，三院属于总公司，是亲儿子。四个勘察设计院在业界的排名基本上是四三二一，但是毕竟三院是亲儿子，项目水平略高。
关于几个设计院，之前搜集了一些资料，这里给大家分享一下（需要北交大知行账号）。
http://zhixing.bjtu.edu.cn/thread-998354-1-1.html
http://zhixing.bjtu.edu.cn/forum.php?mod=viewthread&tid=1042046&highlight=%E8%AE%BE%E8%AE%A1%E9%99%A2
http://zhixing.bjtu.edu.cn/forum.php?mod=viewthread&tid=883889&highlight=%E8%AE%BE%E8%AE%A1%E9%99%A2
http://zhixing.bjtu.edu.cn/thread-1070045-1-1.html
我觉得上述的资料已经是比较全的了，能够帮助大家对铁路设计院的基本工作有一个比较清楚地认知。这里说一下来设计院的渠道：
（1）大三结束的时候学校有产学研，北交是有的，不知道其他学校有没有。之前有同学通过这个去了铁一院和铁四院，基本上是非常爽的；
（2）学硕第二年暑假/专硕第一年暑假/博士毕业前一年暑假去相应的设计院实习，需要经历6月份学校面试-78月份设计院实习-8月份设计院内面试-10月份校招环节，最后签协议。
补充一下签协议的时间：
一般情况下，三院是九月份给通知的（今年是9月20日），然后会签署协议；
四院是分了三批，2017年给的时间比较晚，第一批是过了十一假期，第二批是十月末，第三批是十一月。
有其他想了解的信息可以留言，之后会不定期更新。
————————————————————————————————
本人男，本科北交铁路方向，博士车站行人仿真，参加过业内国际会议，在Transport Reviews, Simulation Modelling Practice and Theory、铁道学报等国内外刊物均有文章发表，去过德累斯顿工大交流，即将毕业，谈一谈交通专业（不局限于交通工程，在国内交通工程更偏向于道路交通）前景。楼主说是专业前景，我觉得从专业培养和就业两方面谈比较好。最后会谈一下自己对交通运输行业理论研究发展的看法。
本科：
（1）专业培养：从技术上来说，交通相关专业的知识难度都不是很高（在理工科领域，但是比文科还是高不少的），所以北交的专业培养不仅仅是专业知识（运输组织、港站枢纽等），还涉及到土木工程、电气、计算机、数据库等知识。这样培养出来的人才对于交通行业（铁水公管航、城市交通、物流等）还是非常了解的，所以基本上就业不是问题。不要纯粹地说没有技术含量，因为本科生的培养目标不需要那么高的技术含量。想要技术含量，大规模的仿真（车站仿真、路网仿真等）、大规模的数学求解（动车组运用、排班计划等）、新兴技术（空天车地、区域轨道交通等）都不比计算机等领域差。本科生的培养更多的是了解运输生产的实际，尝试用多种方式解决运输现场可能遇到的问题。当然，很重要的一点是“不要纯粹以为泛化的培养没有必要”，因为有种东西叫做“熏陶”。没有四年的熏陶，对于运输的了解不可能深刻。
（2）就业：运输专业的就业基本上还是很好的，男生百分百没有问题，女生会差一点。就业方向主要是铁路局、地铁、物流公司、其他。举个例子，曾经有铁路来面试，问题是“你会踢足球么？”等之类的问题，不为啥，就是因为没啥问题可问的，男生就是这么好就业。工资待遇的话，在北上广跟一线的白领相比还是有差距，但是在其他地方，工资绝对是中上层。
硕士：
（1）专业培养：硕士的专业培养基本上是比较水的，不仅仅是交通运输行业，在任何一个行业都差不多。第一年是上课，第二年基本上在实验室干活，第三年是写论文。以上是学硕，专硕的话基本上不会承担很多的项目。个人以为，硕士培养最重要的部分就是项目了。通过项目的历练，硕士能够尝试将所学的专业知识应用到运输生产实践，这也为将来的工作奠定一定的基础。现在交通运输行业的项目并不简单，需要应用计算机、数据分析等多学科的知识。此外，根据本人承担铁路总公司、北京地铁、广州地铁等多个横向项目的经历，理论型的横向项目比计算机类的横向项目更难，因为前者需要广阔的视野、对于问题的深刻认知、广泛的调研和宏观的把握。要知道现实世界比计算机世界复杂多了。随便举个例子：全路18个铁路局（含公司），下面有几百个车机工电辆段，每个段的具体情况都不同，如何进行划区管理，如何适应高速铁路的快速发展。这些问题远远比计算机领域的固定知识难多了。
（2）就业：硕士的就业基本上没什么问题，女生找工作可能会难一些，但是基本上都是有工作的。主要就业单位是设计院、铁路局、地铁、物流公司、事业单位等。现在设计院的工作基本上是固定的，所以硕士承担起来没什么问题。在铁路局和地铁公司，硕士的工作岗位要比本科好一些。
博士：
（1）专业培养：博士的专业培养基本上是上课+项目/研究并行+论文的模式。博士基本上是要作为主力来承担横向项目的，我觉得这是博士培养的重要环节，也是国内土博比国外博士最大的优势之一（虽然我们都不喜欢项目，哈哈）。通过项目，博士会在项目管理、计算机编程、数据分析、带学生方面有很大的提高。国外的博士相对来说没有这个环节，但在语言和环境适应能力会好很多。关于论文，国内和国外期刊还是有很大不同的，国内强调方法和结果，国外强调研究过程。这个亲自写过相关的论文就知道了。
（2）就业：博士的就业基本上是三个方向（运输现场/设计院、研究院、高校）。目前还是以高校为主。大趋势是国内土博去二三本高校，国外博士去一本高校（只想呵呵）。当然也有很多比较优秀的土博通过海外的博士后再回一本高校的。研究院如铁科研也是不错的选择，但是位居北京对于很多人来说还是要考虑买房之类的压力。设计院来说目前的博士不是很多，但是不失为一种不错的选择，尤其是铁三铁四，一方面买房的压力比较小，更重要是能够在运输现场发挥自己的才能。
最后，谈一谈对交通运输理论研究的看法：
关于@小川的看法，首先觉得其说得很好，但是我觉得其混淆了两个问题：（1）交通运输的发展趋势（2） 理论研究和运输实际的gap。前者是讨论理论研究发展的方向，后者是理论研究和运输生产实践之间的距离。
关于第一个问题，我赞成他的看法，在互联网+、大数据等驱动下，基于数据的交通发展是一个很大的趋势，在去年本人参与完成的轨道交通技术体系及其发展趋势、轨道交通科技创新模式及技术变革分析的研究报告中，这些新兴的技术已经尝试开展研究和应用。目前的滴滴、优步、地铁AFC等数据都在推动大数据下的交通研究。但是这些并不意味着传统的基于模型的研究的没落（虽然很多时候我们建立的模型只是为了好看，但是建模的过程却意味着我们对于现实世界的抽象和理解能力）。数据更多的是基于对结果的分析，缺乏对理论的本质原因的思考。应当将两者统一起来。
实际交通问题和理论研究确实存在很大的差距。这一点我们不能避讳。一方面是顶天，一方面是立地。我们应当做顶天立地的研究，这是最好的结果。但是，我们同样应当允许两者的极端，一是立地，二是顶天。我们只看到了Part B，那是因为Part B本身就是数学建模部分。我们为什么没有看到Part C呢，那是新兴技术啊。part B本身就是为顶天存在的，还有很多的立地的啊，而且立地的本来就有很多。因为只看到影响因子下的Part B顶刊，所以被影响因子蒙蔽了眼睛。当然，我还是很希望所有的研究者们都能够从实际问题出发，用合适的手段来解决相应的问题。就像我们研究领域的Helbing，从1995年的社会力模型出发，解决了一系列的行人仿真、人群疏散问题。我们应当始终以包容、进取的心态去看待当前的研究。作为一个交通人，我还是愿意一辈子从事交通运输行业，这在未来的中国依旧是欣欣向荣的产业。

加一下，我就是thu土木系交通研究所的，同学们有在交通界做的不错的，但转行比例大大高于其他方向。

------

阻碍交通专业人士有更大发展的最主要原因，是自己骗自己，营造幻觉。这导致不能正确看待行业发展大态势。

1交通学科的伪自我感觉良好
交通是复杂巨系统，这几乎是每一个学交通的人第一课就能听到的结论。所以呢？很多学交通的人就感觉到一种莫名的优越感，学了很多、懂得很多，觉得自己相当有用。
不好意思，学过管理学的人可能都有体会，当一个系统非常复杂的时候，我们最好的办法不是招一堆复合型人才，而是招专业人才用制度去保证他们能够很好地配合。所以我们看到规划院永远很难进、我们看到互联网交通公司几乎不招交通专业。为什么？因为这类解决复杂问题的机构并不需要那么多交通专业的，很少的交通专业加上其他技能型人才就够了。

没错，找一个什么都略懂却不精的人不如招一群专业的计算机、数据、咨询人士，用知识库和逻辑库去武装他们。很多自我感觉良好的交通专业人士，思想仍然停留在工业社会以前：
交通复杂，所以我们什么都懂；
我们什么都懂所以我们很值钱

工业化的最大特点就是每个人尽可能地把一个领域做精，然后用制度去捏合各个工种。我们举个例子，曾经道路流量监测（数车）是单独的季节课程，rfid技术和移动个互联网技术出现了以后，一大堆所谓交通的工作方法直接被扫进垃圾箱，专业人才直接被替代。传统土木工程也有技术替代，但是结构设计方法有各种力学、材料、结构理论支撑，核心工作都不会被拿走。交通行业调查、数车、路网优化、流量计算，完全不属于系统性的核心理论，一旦被替代，基本就是连人也被替代了。当很多人还煞有介事地讲流量监测和估计方法如何如何的时候，计算机技术已经把整个桌子都掀了。
--国家交通建设火热，和交通专业一点关系没有，人家更喜欢土木专业；
--互联网交通火热，和交通专业一点关系没有，人家都招程序员；
--基础设施投资火热，和交通专业一点关系没有，人家都想要金融专业。
抛弃幻觉，是交通专业找到自身位置的前提，千万别因为自己写了交通专业就找一大堆理由，来安慰自己、骗自己，除了心里无用的满足，更阻碍了自身未来的发展。
2没有核心技术
当年我老板问我新进来的研究生应该怎么引导他们，我说让他们每个人选择运筹学、交通流理论模型、统计学、随机数学去深入学习一年掌握技术，然后回来做交通。我老板不以为然，显然他认为应该引导学生们早早去做项目，特别是横向课题。
交通学科，真的没有核心技术。从对学生们负责的角度看，让他们早早地去做项目，挣钱，除了在简历上增加几列没什么意义的经验外，毫无用处。交通项目运用的数学、物理、计算机、统计、设计知识都太浅显，和专攻的人比起来差太多。我举个例子，本人有cfa头衔。如果有人跟我说他自己在p2p金融经验丰富，我完全不会觉得有什么门槛，在具有大知识框架的情况下，什么债权、网络交易只是两三个月的学习时间，毕竟p2p的核心是风控，那是cfa的重要章节，线上只是手段和形式不同。但是你让p2p的人拿一个cfa，难度不要太高。
在物理、数学、计算机专业的人看来，交通专业的所谓的专业知识，就是这么不堪一击。你觉得自己积累了很多项目经验，不好意思，这个门槛太低了。在美国的土木领域研究者，真正本科学交通的非常少，多数是数理、计算机背景。
我们把交通专业列出来，和历史上的计划经济传统密不可分，国外大学交通系都是不存在的，我们为了加快交通基础设施建设，硬生生掰出这么一个专业，如果就此认为交通是一个必要专业，就大错特错了。
只有认清了交通没有核心技术的现实，才能让有志于从事交通的年轻人，对症下药地执行职业规矩。一般来说这种行业对销售、公关、企业管理的需求会很大，升职的竞争也不太激烈
3抛弃幻觉，准备转行，这是多数人要面对的问题
交通行业需要人么？需要
交通行业需要这么多人么？不需要
这个行业是下行周期中的行业，作为一个二级子行业，大量的无法就业现象甚至更甚于土木工程，土木工程可是一级子行业啊，就业都难。你交通这种二级子行业凭什么保证学生们的就业。
老师们有的时候出于专业自豪感，总是不遗余力地宣传交通如何如何好，然后呢？你找不到工作或者找不到好工作他们管么？作为曾经的券商行研和基金投资人，我特别负责任的说，交通行业还不如钢铁煤炭这种行业呢，人家是资源型行业，总有大宗商品反弹的那一天。但是交通的下行趋势非常明显，唯一能拉动行业的就是新技术、新能源应用，可是那和交通专业有关系么？
我宁愿相信和化工、环境、计算机、统计更有关系，交通专业要啥啥不精的学科，承担不了行业变革的重担。
故，只有抛弃幻觉才能认清严峻的现实；只有抛弃幻觉，才能更好地规划自己的职业生涯；只有抛弃幻觉才能设计可行的思路执行职业规划。交通并不是一无是处，只是抛弃了幻觉才能走得更加坚实。
--如果你真的热爱交通科研，拿出你数学计算机统计的能力；
--如果你有志于交通投资，告诉我你cfa、cpa的考试进展；
--如果你有志于交通建设，表现出你比土木系学生更迫切的愿望和吃苦能力。
加倍努力，打磨属于个人的核心技术，才能更好地投身交通事业

我是清华的土木工程本科+交通工程硕士，美国SUNY Buffalo（civil排名美国25）的交通工程博士。读博期间发了Transportation Research Part  C, Part A，TRR，以及IEEE的文章若干，后来靠着这些论文拿到了美国杰出人才绿卡。读完博士以后转行做码工了，现在在硅谷混着。
我先说结论：如果你在美国，交通这行没前途，转行吧。赶紧转，现在就转。
原因主要有这么几点：
1、交通工程本身没有技术含量。交通是一门应用学科，几乎所有在交通上的突破都会来自其它领域。而那些交通界的主流研究人员大都在搞建模，约等于浪费生命。如果你做过会懂的。对于城市交通规划和交通流的研究，在我总结，最后就是两个字：数（shu3）车。
2、交通工程毕业出来，如果做本行，工资不高。
3、在美国，传统的交通行业是夕阳产业。工程规范早就定了，需求也基本满足了。因此找工作比较难。哪怕你是美国国籍也一样。
4、就以我认识的，清华本科或者硕士毕业，2006年左右来美国的10个同学为例，2个做了美国大学交通工程教授，其它全部转行。1个回国做了trader，3个做了data scientist，2个女生下落不可考，还有一个女生和我自己是码工。这些同学除了我以外个个是学霸，出国前成绩都在年级前10，其中有3个还是年级第1。