还有比杭州交通更差的城市吗？

从规划的落后性、管理的无能性出发，还有比杭州更差的城市吗

说说我心中的几个大坑
二十年脑血栓

上德立交

先给大家看看上塘-德胜立交的由来



2004.3

04年的时候，还没有德胜高架，这个脑血栓只是作为东西两侧地面上高架的匝道口，比涌金立交那个全圆高级一点



2007.1

07年的时候已经可以看到德胜在修建了，图右上角



现在

德胜修好了，原来的地面上下匝道升级成了高架转换立交，这哪顶得住啊。



2022-11-15 09:16

肯定有旁友说，哎呀，太难为这个立交了，毕竟人家只是个地面匝道，可是，看图



2009.12

09年的时候就堵成这个鬼样子了啊，那时候还没有德胜啊，地面上下匝道是他的本职工作啊，已经堵了。
德胜高架湖墅路匝道

上德立交西面马上就是湖墅路上下匝道，我车开的不多，但是我在这里着过两次


杭州经典的剪刀出入口，交织区120米左右，我从绍兴路匝道上来，通过立交后，准备沿着绿色箭头进入高架主线向西，第一次是路不熟，直接红色箭头下高架了，想骂人。第二次，有了第一次的经验，我想左变道，然而，车太多了，根本过不去啊，我又被挤下高架了，骂。。。这里就不应该弄湖墅路匝道，一堆主线车流想右出，一堆匝道车流（绍兴路上匝道、上塘高架）想右进，然后打架。
彩虹立交北口



又是经典的✂，由南向北，先是滨文路上匝道3车道+1匝道=3车道，然后是彩虹快速路的西向北、东向北车流3车道+2匝道=3车道，200米的极限拉扯之后，是滨安路下匝道，下匝道就下匝道吧，最离谱的还是那一味熟悉的配方熟悉的味道，三变二，最右道的千辛万苦挤进来的车可不想被挤下去，废了老命往中间变道。
✂+三变二，强强联合，这要不堵没天理



2022-11-15 09:13

十年脑血栓

上塘高架体育场路匝道

出了名的左边出入口，没得洗，建设一开始就是这么个设计，20年如一日的结构，并没和上德立交一样是计划赶不上变化



2002.2

秋石高架石塘路匝道



我另外一个着了两次的地方是秋石高架半山隧道北口的石塘路下匝道，半山隧道三车道，出了隧道右侧车道直接就下去了。。。正常来说不应该3变4再4变3+1么，直接就出去了，防不胜防


下去就下去，我再上来呗，好家伙，掉个头3公里，崇贤一日游
留石高架紫金港隧道东向南



传说是浙大不让修建全向立交，反正就是很拴Q，我在高架上听着小曲哼着歌，必须的地面绕一圈才能进隧道，振华路东口又是著名堵点，我在这堵过半年



2022-11-15 09:15

德胜高架文一隧道



这里不用说，大家都知道怎么回事吧，各种委屈各种难点螺丝壳里做道场，咱也不懂，反正彩虹隧道入口表示楼上的就是垃圾


杭州收费三宝

杭州收费有三宝，石大机场杭长
紫金港



这地方真的是绝了，相信勾庄、三墩北的朋友都体会过，一个不小心上去了，根本没有出去的机会，墩祥街哪里倒是有个口子，但只上不下，想下去，只能上绕城去良渚收费站，紫金港站代收高架的5块良渚收绕城的6块一共11块谢谢惠顾（我爸18年不小心开上去貌似是25块），尊贵的浙A车主可以走到瓶窑下高速免费（杭长紫金港到百丈浙A etc免费），但是想回来，现在的大IP云城可是此路不通，各种村道。
这段路早就该收编成高架了，上文说的“振华路口”也是因为三墩北、勾庄的车友们高架上不去，全跑到振华路口来上留石，才导致天天早上堵
杭州北



代收石桥到大井公路5元，但是这条路又不是杭州北下高速的车独享的，出高速独享700米世纪大道上来的临平车友嘿嘿一笑，然后是笕丁路的丁桥车友。
要么就不收，要收也不能只收一拨人啊。



网友投诉



政府发文


机场高速

这个就不多说了，DDDD。我是去金华方向的，去免费，回来过新街代收15，以前没得选


空港大道未开通，萧山站关闭；时代高架未开通，义桥出来全是地面道路； 彩虹高架未开通，萧山东出来全是地面道路


现在好了，我可以去走机场高速白嫖，回来我有三条路可以选，血赚15。
说到机场高速，不得不提的就是，萧山机场是真的坑，



萧山机场主线收费20



坎红路收费站10元



躲绍兴的朋友也赌不过收费站

总而言之，言而总之，去机场条条道路通收费站

交通规划我不懂
我只想对杭州市政说“路窄就不配修你那逼绿化带”
车道单向才2个,妈的绿化带就占2车道宽度，还tmd一边修一个！

拥堵是大城市的常态，放眼全球没有一座人口超千万的城市不受拥堵的困扰，除了车流量超过了道路的正常承载能力外，一些不合理的规划或者设计也是导致拥堵的重要原因，其他回答说了很多了。

但是换个角度想，我们这些没学过城市规划、道路设计的人都能看得出的问题，规划和设计单位会看不出吗？答案显然是否定的。

举两个比较典型的例子。
第一个例子：文一路隧道—德胜高架连接处匝道的剪刀叉。
交通局、设计院等有关单位前些年上杭州电视台《我们圆桌会：文一路隧道东口堵点怎么破》这期节目时也遭受到了专家学者、热心市民的强烈吐槽，他们也非常清楚这里存在的问题，那为什么还会设计出这样的路口呢？
因为真的没有办法。
面对各方的指责，华东院副总工程师很激动地说，他们当然知道这里建成以后会是什么情况，但是设计方是在“螺蛳壳里做道场”——德胜高架前期建到保俶北路就落地了，因为各种各样的原因，文教区这一段无法再采用高架的形式，断绝了利用立体式匝道进出快速路的可能。这种客观情况并不是他们造成的，并不是设计高架的人脑系搭牢非要在保俶北路落地，而是复杂的官民博弈、考量社会影响和环境影响后的结果。言下之意就是：现在这个剪刀叉确实是我们设计的，但是我们真的没有别的办法，现在大家都来指责我们，发生这种事我们也不想的。
已知预算有限且不可能增加，必须满足下高架进辅路、辅路进隧道、隧道进辅路、辅路上高架的全面功能，那么只能采用现在这种办法。
要想疏解剪刀差，那么就势必要引入立体式匝道，解决办法并不是没有，有专家在节目里提了：比如建一条地下匝道，德胜高架下来的车直接进入这条隧道，出口设置在教工路或者余杭塘路，而不是像现在这样向右变道出高架与进隧道车流打架。
专家提完这个建议后转头问有关部门负责人：喏，办法是有的，就看你们有没有钱，有没有这个魄力再去大动干戈。有关部门负责人苦笑着连连摇头，这显然不现实。
节目上还提到，上海利用快速路出行的比例大约是40%，而杭州快速路交通流量占总流量的比例达到了60%-80%，远超上海，这更加加剧了杭州快速路的拥堵程度。


第二个例子：中河立交。
实际上按照2022年的眼光来看，中河立交甚至都不配称为一个立交，它只是把一个平交路口搬到了天上。
中河高架是杭州第一条完整的快速路，设计建造时间早，中河立交最初的主要使命只是满足高架和地面的交通转换，至于会不会引起拥堵，上世纪的杭州可能真没怎么想过这个问题。
从中河立交也可以管中窥豹，看出杭州匝道设计的一个特点，就是以实现功能为主，至于对交通效率的影响则几乎不在考虑范围之内：陡急的弯道，超短的匝道长度，多股车流不经过长距离的分流就直接相汇，且特别钟爱平行匝道。
这种不合理的设计理念体现在了如今杭州的各大匝道，以至于让大家觉得，匝道天生就是两车道或者一车道，匝道就是弯道很急，匝道汇入主路的交织段就是很短，匝道下来就是直接到高架下面的路上。
实则不然。
纵观国内外许多优秀的匝道设计，一条优秀的匝道可以是弧度平缓的，距离长以方便控制流量，如果是多个方向的车流汇入同一匝道的，匝道的车道数可以不低于主路。同时，匝道下来并不一定是高架正下方的路，也可以是周边的道路，便于疏解分散车流，比如德胜高架东新路匝道，秋石高架新业路匝道。
再回到中河立交上，《我们圆桌会》也专门在中河立交改造通车前做了一期节目，就哪些匝道开、哪些匝道关，是全天开还是限时开等问题听取意见。
有意思的是，全场所有人几乎都同意保持施工期间的状态，除了环城北路往文晖路方向的上匝道以外，其他的通通关闭。有人直言：还不如不要开，现在虽然堵，但好歹还能走，开了大家都堵牢，谁也不要走了，还是不开安耽，情愿绕一绕从文晖路上，或者从庆春路上。


从这两个例子可以看出，杭州交通的一些问题，有的是因为先天建设条件不允许、资金有限、者审批无法通过或者强烈的舆论影响，巧妇难为无米之炊，在保证饿不死的情况下用仅剩的小米煮了半锅粥；
还有的是因为理念问题，要么是设计的时候贪图大而全，进进出出上上下下的功能一股脑的全都要，一个也不能少，停留在尽可能多得实现功能上，有了就行，而没有往怎样更好地实现功能上更进一步；要么是设计时的路径依赖，抱着借鉴以往惯例、符合有关规范、满足使用要求的最低限度心态，业主单位、设计单位、施工单位多方主体看起来都做了自己该做的事、做了自己能做的事，全部符合国家有关标准，但于实际而言却不怎么好用，缺乏超前建设的勇气和魄力。


另外说一下评论区提到的疑惑，老说没钱，钱都去哪里了？这主要是因为不同层级、不同区域的道路建设主体都是不一样的，有的是市一级，有的是区一级甚至镇街，而即便是同一级，负责出钱的单位也五花八门，比如市一级有的是市建委，有的是市城投，有的是市交投等等。不同的层级、不同的单位可以取得的预算、审批权限大相径庭。
换言之，当我们说“杭州不差钱”的时候，这个概念是被大大泛化的，就好比说××小区的人很有钱一样，小区所有人的所有资产加起来看似庞大，但实际上有的人是巨富，有的人只是工薪，同时我的钱不可能无缘无故给你用，反之亦然。
不同的道路自然也有不同的优先级，比如曾经紫荆花路和紫荆花北路的连通方案之一是下穿隧道，但当年作为一条优先级排在古墩路、余杭塘路、紫金港路之后的次要道路，是否值得分配大量资金和人力成本有待商榷。其他很多路同样适用这个道理。
除此之外，财政需要支出的地方还有很多，交通基建只是其中一个部分而已。

除了道路设计建造本身的问题外，杭州还有一个拥堵的重要原因就是杭州现在有许多麻袋地区，流量存在明显的潮汐现象，比如三墩、丁桥、良渚、闲林等等。这些地区与中心城区连通的节点上极易拥堵，就像一个被扎紧了的麻袋。
造成这种现象一般有三个原因。

第一个原因是路网建设没有跟上地块建设进度，某种程度上也可以说是先卖地再建路的后遗症。路网和地块的规划是一起做好的，很多地区的做法是地块卖出去以后先在地块周围建几条施工便道，规划中的正式道路和地块上的房地产同步建设，甚至滞后于房地产建设，房地产建设完毕交付了，小区业主需要道路出行了，先保通一两条小区和外部路网连接的路，其他的继续重复以上步骤。
比如三墩西北侧，西湖国际城那一片区域就是典型的先建房后建路，跨宣杭线的墩余路是在小区交付后才建成，附近的金家汇路、莲紫路、贝家街也是随着周边房地产的交付才陆续开通，墩余路到绕城高速便戛然而止变成一条土路，西面往未来科技城方向只有双向两车道的县道村道可以选择，最先搬进来的业主如果想走大路，有且仅有一条紫金港北路可以走，使本就不堪重负的紫金港北路更加如鲠在喉，三墩北的拥堵也就不足为奇了。
那为什么就不能道路和地块开发同步呢？这里面也涉及到很多原因，除了建设主体五花八门，资金、施工、时间难以协调同步以外，一个重要原因是如果道路在地块开发前就竣工交付，那么道路的日常管养、维护、修复就由建设单位移交到了养护部门（比如属地城管、街道等）。地块开发阶段必然有大量工程车进出，极易造成道路破损，徒增养护成本，来往的车辆如果磕到底盘、扎破轮胎、行人非机动车因地面不平整而摔跤，都极易引发信访投诉。所以建设单位和移交后负责管养的单位对于道路建设走在地块开发之前的积极性并不高。
这导致了在某一个区域的房地产开发接近尾声的时候，区域内的路网才基本成型，在此之前先期交付居住的居民需要忍受很长一段时间的出路少、交通堵，忍受工程车、非机动车、行人、私家车多方混杂的痛苦和危险。这既是规划和建设问题，也是理念问题。经过这几年迎亚运大基建，这个问题在一定程度上得到了缓解。

第二个原因是客观条件不允许。比如铁路、高速、机场、河道、大型单位、用地性质等都会对路网建设造成巨大影响。
例如大城东区域就集齐了其中三个重要制约因素：机场、铁道线、沪杭高速。这三个因素让大城东产生了大量断头路，解决办法说起来也很简单：把机场搬走、把铁路和高速两侧的路全部抬升，或者把铁路和高速抬升。
铁路涉及到铁路部门，区一级作为区域内道路建设的主要主体，想让铁路抬升简直是天方夜谭，铁路部门不归地方政府管理，正眼看都不会看一下上城区和拱墅区；高速涉及到省交通厅，一样的道理。而断头路全部做成跨线桥成本显然过高，一两条优先级高的路可以这样搞，每条都这样搞并不现实。
现在沪杭高速的问题得到解决，新塘路、同协路等断头路牵手成功，依靠的是亚运会的契机，由省一级出面支持、协调，由级别足够的领导点头才能办成，一般的道路建设不可能复制这种模式。
再比如三墩地区的拥堵，老宣杭线横插一脚也产生了大量断头路。有关部门和上海铁路局拉锯战拉了多少年才换来决定拆除的结果，但又涉及到资产的赎买、移交和其他相关手续的问题，这条铁路现在仍然躺在那里。
而导致三墩地区节点性拥堵的最大原因并不是铁路，而是浙大紫金港校区。
无论铁路在或不在，三墩北甚至良渚的大部分车流必须要跨越浙大紫金港校区，这个庞然巨物的存在使得几平方公里的范围内南北向的道路资源极其紧张。
再说云城的路网规划，至今仍存在大量村道，道路建设进度缓慢，主要原因是这个区域里存在大量永久基本农田和一般的农业用地，用地性质决定了开发建设受到制约，永农地想要改变用地性质需要由国务院审批，难度可想而知。西湖大学能在这里这么快拔地而起，那真的是因为这个项目是当时的浙江省老大亲自关心支持的项目，级别足够高，能量足够大。

第三个原因是行政区划掣肘。
比如同一条道路两侧分属不同的行政区，两区对于附近区块的规划不一致，导致开发的优先级不一致，建设就出现了先后顺序，一条路在A区是平坦的双向六车道，一过某个路口进入B区的地界就突然变成了羊肠村道。麻袋地区往往位于城区和郊区之间，这种事这些年在杭州的麻袋地区实不罕见。


杭州还有一个更要命的问题就是交通精细化管理水平非常差。
首当其冲就是地面标线系统混乱。




这两种路口，在杭州开车的人不陌生吧？天天都能遇到吧？
一个城市的交通想要兼顾效率与安全，交通精细化管理是必不可少的环节。
像这样的路口，看似标线整齐、符合规范，实际上带来的只会是路口变道、加塞甚至引发事故的混乱场景，为了防止到了路口挤不进直行车道，很多车选择大老远的就保持在二三车道通行，左侧车道利用率极低，三车道的路人为降成两车道。
而解决办法其实非常非常简单，以下是上海的范例：



左转车道的虚线在路口附近由道路中央分隔带引出


标线“扭扭腰”，问题就可以解决了，但遗憾的是杭州采用这种施划方式的道路甚少（学院北路是一个优秀案例）。标线问题上也能看出，杭州在一些交通管理问题上的心态是“有了就行、对了就行”，标线的施划方式、所用颜料颜色、长度宽度、间距等等，一查一问，全部符合国家有关标准，但就是不好用。
再比如，在城市主干道上设置没有信号灯控制的斑马线，有时候行人没完没了，车刚想走就又来一个，脚在油门和刹车上反复横跳，行人走走停停生怕车子一脚油门出来，双方各自预判对方的预判，极大拖累效率和安全。
在主干道上特别是双向六车道的路上划一条没有信号灯的斑马线，是对司机、行人非机动车两方的不负责任，更是前文提到的不合理的交通设计理念在这方面的延续。
建天桥、地道，没钱没地；单单划一条斑马线，斑马线的长度宽度、线间距全都符合国家标准，人能过马路就行了，至于它到底合不合适，容不容易引发斑马线前事故、会不会拖累交通效率，那不管。这种思路的运用导致杭州产生了许多奇怪的斑马线，有很多的路隔十几米就是一条斑马线，全然不顾交通效率，只要沿线小区居民一投诉——好，给你们画上，明天隔壁小区居民也投诉了，好，你们门口也来一条。
就像马斯洛需求层次原理一样，这种管理方式还停留在最低层次的上。


再有就是交通法规的执行力度。
津津乐道的车让人吹了这么多年，杭州似乎坐在了功劳簿上忘乎所以了，但回头看看，交通管理上除了全国已经不再罕见的车让人，杭州真的乏善可陈。
前阵子运动式地搞交替通行，把一大堆好好的虚线全部改成实线仅留一个小口子并道，后来发现矫枉过正了，又陆续把实线恢复成虚线，交替通行实际效果如何也没人再提起，运动初期不交替通行就抓拍处罚的措施也不了了之。
杭州有关部门并没有从车让人的成功中得到启发。车让人总是被描述为“靓丽风景线”，但实际上，车让人是交通法明文规定，是一条“基本底线”。
车让人最初在杭州取得成效，靠的是什么？不就是罚款扣分吗？说明有关部门清楚地知道，怎么让交通参与者都变得更加“谦让有礼”。怎么让“风景线”多起来，交通法里都写了，就是看你执没执行。
以此类推，交替通行、变道打转向灯（即按规定使用灯光）、网格线禁停、路口拥堵不得进入、拥堵排队时禁止加塞、禁停路段不要停车，都能靠同样的办法变成“风景线”。别说做不到，上海做得非常好，在技术上完全可以实现。
可惜杭州没有。
所以杭州的交通参与者都必须忍受加塞、抢行、毫无征兆的变道、路口已经堵住但绿灯亮起仍旧不管不顾往前开最后所有方向堵死、停在网格线上堵住转弯车辆去路等等等等。
这些都是在给本就不堪重负的交通硬件施加软件上的“病毒”。大家本可以在拥堵无法彻底解决的情况下，至少走得有秩序一些、安心一些，可是杭州没有，路上茫茫多的交通摄像头，大概都是用来欣赏道路拥堵的。


交通参与者除了机动车以外，行人和非机动车也是不可忽视的部分。两米不到的人行道上又是非机动车停放区，又是行道树，又是消防栓，又是公共自行车棚，还横着一排共享单车，行道树的树根还凸起导致路面不平，行人简直是在缝里闯关。
这样的人行道看似能遮阴、能停非机动车、能用公共自行车，还能用共享单车，实质上只是机械式的功能大堆叠，是惯性思维设计的产物。优化的办法有很多，例如在本就不宽的人行道上种树不是不可以，但树坑应该要和路面做平，而不是四边再用石砖砌出一个高出路面的“树坑”；有时候又应该适当做一些减法，舍弃一些功能，不要老想着什么都要有。
一个城市的交通治理优不优秀，机动车道路的规划是第一阶段，什么时候非机动车和行人的通行条件得到极大改善，才有资格称为交通治理先进的城市。


最后总结一下，杭州交通差不差？最差之说也很难谈得上，但它确实不够好，有一些地方也确实非常差。交通问题的本质其实不是交通问题，它是一个庞大、复杂、精密的系统，既有硬件上的要求，也有软件上的要求，从理念、规划、设计、建设到审批、资金、用地、末端管理、交通参与者素质，一个大型城市的交通问题包含了经济、政治、社会诸多影响因素，是一个牵一发而动全身的庞杂系统。很多人平时在吐槽的时候往往都把火力往交警身上打：“杭州交警怎么搞的”，实际上交警在交通问题里承担的只是一个末端管理，比如信号灯时间设置、路口分道等等，确实有不合理的地方在，但拥堵这口大锅全甩到交警身上也确实有点冤枉。
实际上，想解决交通问题，远不是调整一下某个路口的红绿灯时间、拓宽某条路就能一劳永逸的，我林林总总提的这些问题，单独去解决其中的一个两个，对杭州交通问题的改善只是洒洒水，是治标不治本的，杭州交通需要的是从上到下、各个交通参与领域较为彻底的理念和现实更新优化。
比如解决中河高架拥堵的根本办法绝不是拆了原址重建一条六车道的高架，而是要分析中河的交通流，看看车流都是从哪里出发去往哪里，加快替代通道的建设，可以是另一条高架，隧道，也可以是一条主干道，也可以是优化相关的次干道和支小路，加密路网，抑或是优化公交、地铁，往更大的层面可以改变城市规划和功能布局，从根本上改变人群的流向，早期的一主N副，疏解主城区人口就是这种思路的实践。从最初的规划和理念层面就开始考虑，而不是“中河高架很窄所以拆了重建”这种“面多了加水、水多了加面”的办法。
这是一个非常困难的过程，想要实现也绝不是一朝一夕就可以做到，作为中国城市治理的天花板，上海、深圳的很多经验对杭州非常有参考意义，有关部门也认识到了这一点，杭州交警就一直在学习上海的很多经验。当然了，还是那句话，交警只是交通问题里的冰山一角，但相信随着时间的推移，杭州会有所改善的。

1.高架桥先上后下，比如德胜高架莫干山下的那个口子。刚刚上去的车要往左变道，想下的车往右变道，正好交叉了，每天都在堵堵堵。然后下的地方下去以后是红绿灯，长长的队伍导致下不去，下不去又堵住了刚刚上来的车，恶性循环。我开车出门到这里十几分钟，结果这个口子堵十几分钟。
2.高架桥切换从左边走的，德胜转中河高架，要穿过直行的车流从左边往中河高架转，各种堵住打结。中河高架和体育场路交叉的地方，南北方向只要你从最左边车道走，莫名其妙就下桥了。神仙设计！
3.高架桥上有红绿灯的，凤起高架和环城东路交叉口。
4.左转车道在最右边的，甚至中间隔着花坛的辅道左转。说的就是你，天目山路。如果一直直行，那你就走中间没问题。但是如果你知道后面要左转，你完全不知道应该走中间还是右边的辅道。变早了发现辅道只能右转，变晚了发现过不去了只能继续直行了，反正就是要记住。
5.有的路口，左转的灯在最右边，右转的灯在最左边，完全不符合国标！而且交通信号灯对不齐，有的路口有七八个灯，直行左转右转各种还有交替的，直接看晕了。有一次我在彩虹快速路和九龙大道交叉口直行，我正对面的信号灯是绿灯我就走了，结果走了一半才发现正前方的这个灯上面是左转箭头，而没有箭头的直行灯，他在左边。我同事也因为这个原因闯红灯被扣6分。
6.江南大道和时代高架交叉口，好像有三四个分支，导航让我直行，但是我不知道选哪条路直行，哪条路是上高架的。然后开错了好几次才知道。
7.小区附近的交警，基本上就是贴罚单积极，甚至五一十一这种节假日，专门到居民区按顺序一个一个贴。

论堵车，北京肯定比杭州堵多了，但论一些道路设计的奇葩程度，那杭州可就厉害多了。