中国人为什么有强烈的公共交通情结？

发现很多知乎用户对城市发达与否的判断聚焦在高铁和地铁等公共交通设施上。
是不是因为家用车走进中国人的生活时间太短了，所以很多人是以一个没有汽车的人的角度去考虑交通问题的?
题主私以为城市内任何公共交通工具都比不上自己的汽车方便舒适。

这个题目看得我一头雾水，除了洛杉矶这种孤例，世界上有哪个发达国家的大城市是没有相匹配的轨道交通的吗？就连德国这种汽车工业强国，轨道也是一等一的发达，有的线路甚至是通宵运营的，而整个东亚就更不用说了，中日韩基本都已经铺到三线城市了。
题主忽略了一个问题，当一个城市发展到一定程度，外来人口会急剧增长，不论是来打工的，还是来旅游的，或者是临时出差两三天的人，买车肯定不是优选项，如果没有公共交通做支撑，那就只剩下打车，但打车的便利性和性价比，对于这些人群来说肯定是不如公共交通的。一个城市发展和崛起的过程，配套的公共交通是必须要跟上的，要不然永远很难成为一个合格的“城市”。
所以普通人会用公共交通去评价一个城市的发展程度，还真不是中国人独有的情结，这一点我一个东南亚人可以跟你拍胸脯保证，我们那边的人的这种诉求要比国人强烈百倍。
你知道在很多马来西亚人眼里，中国崛起的标致性事件是什么吗？就是高铁全面铺开的时候。这不仅代表中国有了高速火车这种尖端科技，也代表中国人的出行方式正式超越了马来西亚人，因为我们的火车系统实在是太垃圾了，中国也因此正式步入了“发达”国家的行列。
作为世界拥车率排行前列的国家，马来西亚是妥妥吃了不发展公共交通的苦果。当时的一个错误判断是，马来西亚地广人稀（半岛总人口跟北京市差不多），应该大力发展公路，公共交通只是起到辅助的作用。所以现在马来西亚拥有比较发达的高速公路，甚至长途巴士也改良得比欧美日韩都要舒服，但就是整个火车系统完全一坨烂泥，基本没人会坐，不仅慢，到了目的地还是得租车，要不然跟残废一样，那干脆一开始就开车去好了。
我不知道题主是否有开车进行过远途出差的经历，我17岁开始会开车以后，直到19岁离开马来西亚，几乎每隔两周都要开4个小时的车载我爸妈到首都出差，然后为了节省酒店，必须当天返回，也就是一天两趟共8小时的来回车程。这意味着我每次得早上5点出发，9点到了开始办事，晚上大概8点返程，稍微开快一点也要11点多才能到家。
所以你无法想象我刚到国内，或者第一次去东京时的那种感慨。要知道，在时速110的高速上全神贯注开4小时，其实是很漫长很痛苦的，尤其是一天的忙活儿之后，根本不存在什么“驾驶乐趣”。如果当时能坐公共交通来回，那是何等的幸福的事。
马来西亚现在也不再头铁，开始大力发展公共交通，现在计划中的就有三条新地铁线路；而铁路因为复杂的政治原因暂时搁置，但是未来吉隆坡-新加坡高铁是肯定要建的，因为所有人都看到了高铁带来的巨大经济潜力和便利性。
马来西亚还算有地铁网络的，像印度尼西亚首都雅加达就更可怕了，我一直觉得制约印尼发展的一大原因，就是没有公共交通。作为人口超1亿的超级大国，雅加达竟然只有一条地铁线路，大部分普通民众都只能靠摩托车出行，数量极其夸张，你可以想象全北京有一半的上班族都通过摩托出行，那是何等的“壮观”。但这也造成了雅加达的道路极其凶险，所以当地很多有产阶级就算有车，也不一定会自己开，一方面是极其堵车，通勤时间极长；一方面是容易发生事故，稍微有钱的都会请个专业司机。
所以没有发达的公共交通支撑，有能力开车的人，也会极其痛苦的。我去过雅加达几次，每次都被堵到半死。跟老朋友吃个饭，打车来回就花了快250人民币（雅加达都市圈可是一点都不小）。
所以，我觉得发展公共交通是必须的，而且应该加大力度，尤其国内本来有集中力量办事的优势，不像我们一条线路都要扯皮半天。对于平民阶级来说，越发达的公共交通，也代表越舒适的生活。
以上

我不太同意中国大众有强烈的公共交通情结。如果要在有所了解的几个国家和地区排个号，民众的公共交通情结恐怕是:
日本 ＞= 欧洲 ＞= 亚洲四小龙 ＞ 中国大陆 ＞ 美国
(注: 有不少朋友似乎有个小误解。这里说的只是民众主观情结排序，不一定对应客观发展水平排序。)
*. 岔一句: 别的好多领域，日美都是这个轴两端。一点都看不出“亲密盟友”的志趣相投。
日本人对公共交通，尤其轨道交通的迷恋让人叹为观止，尽管客观上在大都市核心部以外的日本存在大量“车社会“。我一日本朋友就曾孤身游法国就为了搭乘各种交通工具。
欧洲作为轨道交通先驱，在多样公共交通的搭配运用上比日本有过之而无不及。从伦敦到莫斯科，从斯德哥尔摩到那不勒斯，在相关话题的讨论和研究的热度也相当火热。
亚洲四小龙因为地少人多，又受欧日影响，目前有全球第一流的公交系统，和各具特色的制度创新。比如新加坡比较倚重规划，而香港则用更加市场化的轨道地产开发。
美国这个地方就很有意思，大部分民众其实和答主类似，爱用且强调私家车，而且那边车和油确实便宜。然而美国学界/业界精英又是反汽车的急先锋，这个后面再细聊。
当然从美欧日到四小龙，人口密度较低的区域对公交的依赖会相应降低，不同城市之间也会有有不同。像纽约可以比日本小城镇更有公交情结。上面阐述的更多是概览。
终于说回中国了，在我看来大陆大众和美国大众可能还更像。像欧洲和日本，相比中美，条件所限买车会更倾向小型车。而新加坡和香港这样的城市，用车都是一种奢侈。
大陆的小汽车和公路在2000年代蓬勃发展，这个时期的城市中私家交通程度不同地取代了之前蓬勃的巴士公交，后来车还慢慢在国内民众的必需品里和房子并列。而2010年代的中国城市能够再次顺利发展起公共交通，这得力于与美国相比的三个决定性不同:

• 土地和自然资源毕竟没有那么足够
  
• 专业精英的话语权和执行力强得多
  
• 资本博弈在社会进步面前能够协调
  

因此你会发现，美国1950年代起建成小汽车社会，1990年代起学界开始转推公共交通，至今的实质建设进展，却因为强大的汽车关联资本力量和市场现状而乏善可陈。
而在中国，2000年代建成促小汽车的环境，2010年代大推轨道交通，今天已经拥有了世界规模最大、质量最好的一些地铁系统。这和我上面说的三点不同是分不开的。
这一成绩，再加上留学生不断归国，在中国积累了一批喜爱公共交通的年轻人。在此之前，难道更多人不是觉得开车比搭公交更得体吗？这大概就是答主觉得中国人有公共交通情节的原因，算是一种“幸存者偏差”。
说回私家车和公交的讨论
1950年起的小汽车化&郊区化路子美国搞得最沸沸扬扬，1980年后对其的批判也是美国推得最火热。
公共交通引导开发(TOD)这个用语就是美国人提出的，现存研究也有非常强的美国背景。我在轨交发达的欧洲和人家提这个，规划圈的很多人士都不太了解。日本这几年开始用这三个字母，部分因为它在发展中国家有影响力，便于对应宣传日式开发和设计。
美国学者对小汽车郊区的批判很直白好理解:

• 低密度浪费土地资源。
  
• 经济聚集效应不足。
  
• 挤压步行、骑行和公交用地。
  
• 排放污染与能源浪费。
  
• 走动减少的肥胖问题。
  
• 住房导致的社群分割问题。
  
• 交往减少导致的心理问题。
  
• 无车弱势群体生活困难。etc.
  

200人的驾车、骑行与公交用地对比

哪个都是典型的美国问题，也难怪这个概念会在美国被理论化。无论你相不相信这些论述，现今很多支持公共交通、轨道交通相关开发的支持者，是以此为基础讨论的。希望这里能帮答主解答一些相关疑惑。
不过我对本题中提到的汽车对个人的便捷性也不置可否。汽车和公路之所有今天的影响力，不就是因为这些优势。再次回到上面的论述，其实也不难发现小汽车郊区造成的潜在问题都是公众层面的，并不会对个人造成直接不便。所以可以这么说:
私家车
由于便捷性和自由度，天然会被中高端出行市场喜爱。然而如果过度依赖，会有一系列社会问题。
公交
对个人而言没有私家车方便的情况更多。却是规避小汽车那一系列问题的途径之一。
如何平衡这一矛盾
其实无非有二，一是追求让两者各司其职，这太过抽象，实践起来其实比较复杂。比如考虑上面那些问题，要给私家车多大的空间比较合适。再如何平衡有无车群体的权益，毕竟公交是无论有没买车都能用的 etc.
二是提高公交的便捷度，这是TOD这个理念的核心之一。在基础设施和商业开发等领域提升便捷性，让公交引导的市区提供一些与小汽车引导的市区不一样的便利，并缓解难以避免的不便。毕竟公交的不便之处有办法缓解，小汽车的问题却很难消去。
而关于各地轨交发达度
如果我们考虑市场因素，会发现东京这样依赖市场搞开发的城市竟然有这么高的轨交依赖度，最基本的就是土地状况和政策导向塑造了依赖公交的市场。
在其他地方这样的情况是非常少有的。更多的状况是市场虽然更喜欢私家车，关注公共利益的政策制订上却强调公交，以形成公共福祉和个人便捷的平衡。
比如Hickman& Banister (2014)将巴黎和东京分类为靠强中心城市结构引导轨交，而伦敦、香港、维也纳等则是靠精密政策限车，从而优先公交、骑行和步行。



Hickman& Banister (2014)的都市交通结构分类。伦敦等地的精密限车策略颇被推崇。

我们需要怎样的交通和城市
高赞说不要非美即日这个观点，指出两者都极端，我部分同意这个观点。中国确实建不成，也没必要建成东京这样。而且美日截然相反的现状，一定程度上是美式自由地权下市场主导交通和城市化的一体两面。中国和欧洲国家的地权模式都与其不太一样。
不过我不太同意两者因在两个极端，就有相近风险。
理由参考我上面的论述。东京或许对汽车驾驶者不是特别友善，生活过的话就会发现其实最不友善的是其高额开销，驾驶体验虽不佳但也就是和欧洲类似的程度。而且都市交通规划本就是倾向于刁难私家车的。
而我居住了4年的洛杉矶都会区，前面的问题都是肉眼可见的。只有2000步的运动手环、Uber出现前寸步难行的交通、社交活动的固化...因为市场天性，公交无法完全边缘化汽车，汽车却有潜力把公交推到悬崖。
最后，我再次同意在中国最终需要参照的是欧洲的交通模式。不过这也不倒因为我觉得它给了小汽车空间，而是它更符合当下的社会现实和发展展望，比较中庸和谐又更加多样化。比东京那样有些极端又有些幸运，且依赖路面重轨的情况更有实践可能。
至于东京的模式还需不需要借鉴，我认为其中关于开发融资及区域设施便捷度的一些要素是值得学习的。不过更重要的是就算预设它极端，但鲁迅先生不是说过吗(真的说过)
“有间屋子太暗，如果有人提议开个窗子，那么势必会遭到众人的反对。但如果有人主张拆掉屋顶，他们就会来调和，同意开个窗子。”

不是“有什么情结”，而是你要允许人有选择的权利。无论我想要使用汽车还是公共交通，我都能以较好的体验实现我的出行目的。
题主的想法，和上世纪60年代美国汽车业垄断资本家的想法不谋而合——我“喜欢”这一种方式，于是我就要强迫所有人都遵从我的喜好，强制剥夺掉其他人的选择权。只是在真实的历史中，美国的汽车业垄断资本家真的有能力去实现，于是，汽车业的垄断资本家一边游说政府，将国家高速公路直插市中心，直接导致市中心的衰退；一边亲自下场，收购原有的城市铁路和有轨电车后直接销毁报废。最后，随着城市蔓延和市中心空心化的确立，城市居民根本无从选择，出行方式被汽车业的垄断资本家牢牢控制，此时垄断资本家自然可以去假惺惺地宣传私家车“方便舒适”了。
然而实践却证明，汽车这种出行方式，你可以说它适合很多场合，但唯独不能说适合上下班通勤。因为绝大多数的通勤场合都是一个人从一个点直接前往另一点，对汽车而言，这意味着绝大多数私家车通行者都只能一个人开一辆车（按美国的统计，大多数依赖汽车通勤的城市里，80%的通勤者都是独自开车）。所以，一辆本来至少可以容纳四个人的汽车，用于通勤的时候却只能被迫天天运着至少三个空座位。加上通勤出行又有单向潮汐车流的特征，于是每天的两个固定的短时间窗口内，大量运载着空座位的汽车涌入封闭且宽度固定的公路的一侧，这不仅浪费了汽车和道路本来的空间，也会不可避免地导致拥堵，即便很多美国城市把市区高速公路拓宽到双向16车道也无济于事。很多美国城市为了缓解拥堵，都会特意把高速公路中的一条车道拿出来，辟为“多人车道”，也就是必须要车上载着人才能走。但实际应用中这样的车道仍然显得很尴尬，一方面大多数人仍然还是独自驾驶，不会因为有这样一条道就刻意去拉人；另一方面这样的车道只有一条，稍微多几辆车上来该堵一样要堵。
所以你会发现，那些你觉得汽车保有率也许并不高的发展中国家，比如印度、东南亚、拉美，它们的交通拥堵反而更严重（我就体会过墨西哥城晚高峰的高速拥堵盛况），这足以说明私家车出行和通勤的潮汐式人流在根本上就是抵触的，拥堵的阈值看的是车辆的绝对数量。即便私家车拥有率畸高且城市蔓延严重的美国，结果也不过是把高速拓宽后接着堵。
真正健康的城市交通，应该是能保证每个人都能同等地拥有私家车和公共交通出行的选择权。愿意承担开车成本的开车，愿意承担公共交通成本的选公共交通。城市的发达与否，是要让两者都发达。只是对于上下班通勤这个对绝大多数城市居民来说最重要的出行场合而言，公共交通，尤其是轨道交通的建设是更根本、更实质的。
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国内对这类交通和规划的民间讨论，最后往往都会变成“非美即日”，反正国内的绝大多数受众都只认得这两国（说日本的时候绝大多数受众甚至就只是在说东京），说它们流量管够。然而，美国和日本（东京）的交通规划都不是真正值得效仿的，这两者的共同问题都是——城市的整体规划过于偏向私家车和公共（轨道）交通之中的一极，却剥夺了人们的选择权。
美国自然不用多说，前面说的汽车业资本家干的缺德事就发生在美国，但美国的问题远不止这些，实际上美国的城市规划处处都透着一种“通过削减、压制不开车的体验来逼迫你买车、开车”的理念，比如开辟极大片的商业综合体用地然后堆叠极度冗余的停车用地，平时大片的停车位闲置，却利用这样的大片空地压制了开车以外选项的便利性。甚至说，你觉得纽约是一个“公共交通发达”的城市吗？这话只说对了一半，纽约曼哈顿的轨道交通是发达，但不代表纽约的通勤者不需要开车。实际上，很多曼哈顿的通勤者住在20公里以外的周边，每天搭乘Long Island Railroad、NJ Transit、Metro North这三大通勤铁路系统之一来到曼哈顿，但只要你去过这些通勤铁路系统的郊区车站就会看到，这些车站往往只有三个元素——等待室、售票机、停车场，没有配套商业设施，没有餐馆和便利店，没有直接的步行通道，没有公共汽车接驳，明显看得出其功能仅仅是为了让驾车的人不必直接开进曼哈顿中心，但根本不是真正意义上替代开车的公共交通。


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而日本（东京）的问题是：过于偏向轨道交通通勤，却压制了希望开车的人的意愿。哪怕你已经是东京银座千代田的大手企业高管了，家里的雷克萨斯一样得放着，每天仍然得提着公文包、西装革履地步行到通勤铁路车站，然后跟社畜一起挤同一班列车。说到底，东京大阪的规划模式只不过是美国的一体两面，都是通过压制其他选择的形式来达到某一种出行方式的极端化。比如，东京大阪郊区占地极大的过密式一户建住宅导致郊区的道路宽度被急剧压缩，以至于一条路只能单行通过一辆车，干道也仅仅能并排过两辆车；同时，过密的居住区使得郊区向市区的高速公路也仅仅能修四车道，但东京大阪这种过密都市区的公路货运需求又颇高，所以别看东京的上班族已经全被赶到铁路上了，但东京的高速公路该堵车时一样得堵。
而且，东京这种依赖于五六十年前建设的纯路面通勤铁路的交通模式，本身就已经锁死了公路交通的扩展方向。尤其对于东京这样的放射状城市，每一条路面通勤铁路都直接挤占了一整个方向的交通发展空间，要修公路就显得很尴尬。所以我们能看到，东京都市区中人口密度极高的西侧地带，JR加上至少四个私铁公司的铁路线都超过两位数了，但整片区域仅仅有两条放射型公路加两条环线，这个公路配置连个国内的三线城市都未必能比得上。而且，日本的所谓“高速道路”（要收费过ETC的），那真的仅仅是把路封闭起来而已，下图中的这些线路都基本只有双向四车道，规格甚至还不如国内城市免费的快速路或高架路。


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所以，国内这种非美即日的流量式话题着实是很无趣。吹美国公路的时候是一拨人，到吹日本轨道交通的时候又换另一拨人，但最终给人灌输的却是“私家车和公共交通必须是互斥的，发展一项就必须打压另一项”的奇怪思想。但实际上美日这种极端化的现状都是历史包袱的遗存，并不值得其他国家效仿。对后发国家的大城市而言，公路和轨道交通都应该是高度互补的，两者都要有充分的发展，这才能让人有选择的权利，也才是缓解无论道路拥堵还是地铁拥挤问题的基本出路。这一点上，西欧、韩国，哪个都比美日更有参考借鉴的价值。对中国而言，改革开放以来的城市交通发展重心一直都在偏向公路，北京上海这个规模的密集快速环线系统在发达国家都是极为罕见的。但无数国家的先例已经明确证明了：人口的绝对数量达到一定程度后，公路交通是一定会饱和的，而且一旦达到了饱和的阈值，再怎么修路也依然要堵，因为这本就是私家车用于通勤的固有弊端。
说到底，所谓“公共交通情结”完全是伪命题，对中国城市而言，满足私家车通行的公路设施早就饱和了，再修就得像美国那样以破坏城市为代价了。但能足以提供充分备选方案的城市快速公共交通还远远不够，而且城市公共交通的建设并不需要破坏既有的城市设施，着眼于现在这个节点，以公共交通建设为未来发展的中心这自然是再正常不过了。

首先知乎是一个偏年轻化的社区，大部分年轻人现在可能还没有买房买车，没有小孩需要上学，因此现阶段对于大城市的发达的评判标准也只能很大程度上会从自己所在城市的公共交通上评价，地铁修的多不多，早晚高峰挤不挤，通勤时间长不长等等
但是还是想说一句 何不食肉糜啊
改革开放才40年时间，40年前的人，可能就是你的父母至多到爷爷奶奶那一代，很可能是经历过60年的三年自然灾害的，那个年代还是能饿死人的，中国直到上个世纪90年代仍然被称作自行车王国，你可以看看老照片里北京街头早高峰如洪流一般的自行车是多么壮观，哪知道十几年之后北京就已经开始限制机动车号牌到现在摇号了呢
我爸爸是在70年代上中学的，他生活在城市里，但是家距离中学有将近5公里远。那个时候根本没有公交车，家里能有辆自行车就已经很了不得了，他每天往返两次20公里步行上下学，后来到了高中才好说歹说家里给买了辆自行车，那个时候感觉骑自行车就像是到了天堂一样
扯回来，你可能也不是大富大贵的后浪，只是一个在中西部省份地级市或者省会上班的普通人，实在不了解一二线城市每日主干道上的拥堵与等待。
倘若你置身北京上海从五环六环甚至六环外的家每天在路上花四个小时开车的时候，你就会咒骂这个城市为什么不把地铁修到你家门口了
倘若你买车位的时候惊讶的发现车位的价格是你合资车价格的两杯三倍甚至更多的时候，你就会咒骂这个城市为什么不把地铁修到你家门口去了
倘若你每次停完车都需要交几十块都要花掉一份午饭钱的时候，你就会咒骂为什么市区里的公交地铁共享单车不能覆盖的再密集一点了
倘若你在北京摇号摇了四五年还是摇不上一辆车的时候，你就会咒骂为什么地铁车厢不能再大一点每辆地铁车厢不能再多挂两节，为什么地铁那么拥挤了
当你靠着在一线城市大富大贵或者三四线城市小富即安能成为后浪的时候，不要站在自以为的高地上去嘲笑那些买不起一辆车买不起一套房省吃俭用在挣扎的芸芸众生。
哪怕我们不谈买车之后每天堵多长时间油钱多少钱等等这些角度去谈这个问题，就单从钱这一个角度来考虑，如果仅仅只有大城市内通勤需求，而没有太多额外比如到附近地级市或者没有每年自驾游需求，买车都是一个不甚明智的决定。其他一二线城市具体情况不了解，北上这两座城市一个车牌靠摇号，摇到猴年马月才能摇上，一个靠拍卖，一个车牌拍到十几万妥妥的，再加上买车之后几十万的车位费和车三四年贬值一半左右的这种固有的不保值属性，在大城市如果买车仅作为每天上下班通勤使用实在是不明智。付出的金钱成本 时间成本再多买十平米的房他不香嘛，房子反正就是锁住财产的一个保险箱，而为汽车投资简直就是在浪费你那几十万上启动资金。
最后这段希望知乎官方能看到，知乎今年尤其疫情爆发之后为了热度或者某些不可名说的理由，不论热榜还是时间线上都多了大量毫无营养毫无价值的何不食肉糜一类的无用问题，希望官方能够出手降降热度乃至删除，不要恰这些烂流量，这些无脑问题本身就是对知乎的侮辱。这类问题多了就会劣币驱逐良币，只会让许多用户觉得用知乎是在浪费时间而不是来求知或是来认识世界或是放松心情，这会让好多用户慢慢离开知乎的。

中国不是知乎上的中国，总理前几天还说中国六亿人月收不足1千，他们可能坐地铁都觉得有点贵，你要让他们开车也太苛求他们了。
以我们昆山为例，昆山人口165万左右，2018机动车数量只有63万辆左右，你除一下貌似每家都有一辆车，但是你要知道这里没有算入一家超过一辆机动车的，而且这个数量里面有非私家车部分。以我的了解来看，我认识的其他家庭，有私家车和无私家车的大约一半一半，当然这也只是我知道的部分。
你要知道这是中国第一县的现状，其他的地区，当然肯定有比昆山富裕的，但是我觉得大城市周边大部分地区，都不见得比昆山富裕太多。
其次你要知道，铁路的效率比公路高。一辆6A的地铁，长132m，载1860人。汽车算长4m，每辆车载2人，每分钟能载66人，即使地铁10分钟一班，那私家车10分钟也只能载660人，再塞2人也才1320人。再说汽车间隔还没算进去呢。
公交车和地铁都是低成本就可以使用的交通工具，私家车哪怕公路你免费开，但是你私家车的购买和持有成本，还有拥堵成本，就注定私家车大规模通勤，即使可以，也是成本巨大的。
<hr/>我来稍微加点字，中国现状既做不到美式汽车通勤也做不到日式轨道通勤（当然我同意上面说的这俩都有问题），当然想做到他说的韩国西欧式，我是持有疑问的。上海已经出现了美式的弊端了。看一下大众点评上面的商场点评，有多少点评都是停车场问题。你觉得在日韩会大规模出现这种停车问题吗？人家能做到商场和车站融合。那么我能坐电车去商场为什么一定要开车。开车固然有自己的私密空间，但是有堵车的风险，而且要集中精神去注意路况。我坐公交地铁，有人送我去，我的成本基本是0，何乐而不为？再看一下知乎，知乎有多少人说开车上班的痛苦。我认为应该将大头转移到公共交通上，只有部分希望开车上班的和没办法公共交通不方便的情况下再开车，这才是比较平衡的。
（顺便说一句，日本的路真不是那么难开，只是窄和慢，你说这是极端我保留部分意见，我从来的意见都是在没有完备的公路条件下限制私家车的那一派。这也和日本的土地形态有密切关系。）