最新出的卡罗拉双擎 E+ 怎么样？

有了插电混动版本 ，对卡罗拉意味着什么？

先说结论吧，完全是一款只针对限牌城市，而且只是其中一部分限牌城市而生的一款车。核心原因就像有些答主说的——劝退般的定价。
今年3月上旬，卡罗拉双擎E+正式上市了。作为一款插电混动（PHEV）版本，简单理解，E+就是在油电混动（HEV）版双擎基础上加大电池、增加充电口、调整能量管理逻辑而来的产物，补贴后售价18.98-21.28万，比HEV版双擎贵了5万元左右，进入了合资品牌燃油B级车的价格区间。



北京车展上的卡罗拉双擎E+

首先必须肯定一个事实：由于双擎E+的动力总成和普通版完全一样——1.8L阿特金森循环高燃效发动机+双电机，并彼此组成一套取代传统变速箱的行星齿轮传动系统，外加先进的能量管理逻辑，因此这车是目前同级别唯一不插电照样省油的真正高效的插电混动。比那些照搬汽油版发动机和传统变速箱、硬生生插一套三电系统、号称新能源实际却又费油又费电的低效插混不知道高到哪里去了。E+相比绝大多数低效PHEV的优势就在于——有条件充电的车主可以实现短途纯电动行驶，没条件充电就相当于一台多拉了两个成人的普通双擎，依然拥有远低于汽油车的油耗外加优秀的NVH和平顺性。



增加的充电口位于右后侧，除了原厂充电装备，也可在公共充电站的交流慢充桩使用。

然而，从其他方面来看，卡罗拉双擎E+注定不会成为走量车。
1.非限牌城市：没有指标和限行压力，这车比HEV双擎多花5万，只换来更长的纯电续航，毫无竞争力。虽然能免购置税，但只要原价卖，落地还是高达20-22万。且不说这个价位有多少更高级别、更强动力、更大空间的B级车可选，就算你真喜欢丰田THS混动，直接买HEV版卡罗拉双擎就得了。
2.在限购城市的竞争力如何，还要具体情况具体分析。

• 比如上海的拍牌限购，一个燃油车号牌10万，送牌的双擎E+比需要拍牌的HEV双擎贵5万，乍一看买双擎E+相当于省了5万。但别忘了，上海的蓝牌是跟人走，至少按目前政策是终身制，人在牌就在；而绿牌是跟车走，车过户牌子就没了。所以双擎E+这个车相当于是花5万买个跟车走的牌照，两个寿命周期就抵回一块终身汽油牌照了，这就让它的政策优势大打折扣。
  
• 有些城市买蓝牌车靠摇号拼运气获得指标，而绿牌车送指标，同时两类指标都是终身的。这就相当于5万买个100%中签的卡罗拉双擎，考虑到中签率过低带来的时间成本和机会成本，应该还不算亏。
  
• 对于北京这类燃油车摇号、而PHEV也需要燃油车指标才能购买的城市，它也没什么竞争力。还是那句话，有燃油车指标直接买HEV双擎去。
  

3.新一代卡罗拉今年也会上市，多花钱买到的双擎E+没多久就成老款车了。



年内就上市的新卡罗拉（据说HEV也会同步推出）

4.同样因为是老款车，没有优化好电池布局问题，再加上PHEV比HEV电池组更大，导致卡罗拉双擎E+的后备厢空间进一步缩水，装载实用性大减。


5.HEV双擎本身动力就够佛系了，增重一百多公斤的双擎E+势必有过之而无不及。特别是在纯电动模式下，仅靠53千瓦的电动机推动这台1400多公斤的车能应付60km/h以上的加速超车吗？


综上，双擎E+虽然是PHEV里少有的真混动，但只有在政策极度倾斜的城市，它才有存在的意义。雷凌双擎E+也是同理。

太长不看一分钟结论版：
神一般的产品，劝退般的定价。

• 限牌城市为了牌照必须买新能源车，卡罗拉双擎 E+ 应该是目前最靠谱的一款。
  
• 非限牌城市是不是新能源无所谓的话，贵到不科学的定价大大降低卡罗拉双擎 E+的吸引力，直接买油电混动版卡罗拉双擎不是挺好吗？干嘛多花4万去买插电版的E+？
  

<hr/>以下是正文
卡罗拉双擎 E+ 可以说结合了油车和电车的优点，目前能掌握到的信息：能充电的时候时速120km以下都可以纯电行驶，纯电续航55km，还支持交流快充3小时充满，电用完了还可以烧油，完全不充电其实也没问题，卡罗拉双擎 E+的不插电油耗4.3L/100km，远比汽油版低，和油电混合的双擎卡罗拉接近。怕电池坏掉？某媒体报道说丰田官方称电池寿命远超40万公里，整套10.5kwh的电池售价只要1.6万元（某媒体报道，未经二次证实）。电池的官方提供8年或20万公里质保。看起来很完美，简直挑不出毛病。


原文链接：卡罗拉的插电混动版，不插电也能这么省？_易车号_易车网
还有一系列如悬挂转向等不太核心的小改进，可以参照 @易车 的回答。

但……
世界上从来都没有完美的车，如果有，那通常他的价格也会不完美。
这好像说的就是卡罗拉双擎 E+ ……
<hr/>对于限牌城市的同学：

想买新能源车，现在主流有两个选择。选纯电吧，又怕充电难，又怕跑不了长途，又怕以后的电池寿命（北京除外，只对纯电开放新能源牌照）。选插电混合动力吧，感觉靠谱点吧，都是上汽、比亚迪、领克这些国产品牌。合资车里选择非常少，预算20万往上走，补贴后28.98万的插电途观L，补贴后24.99万的插电帕萨特，还有增程混动的别克VELITE 5。20万往下呢？只有补贴后18.98万起步的起亚K5插电版和索纳塔插电版……
20万以下预算，又看不上纯国产和韩系车的话，卡罗拉双擎 E+就是唯一选择，也可能是可靠性最高的选择，前提是你能接受他的神价格。
<hr/>对于非限牌城市的同学：

卡罗拉双擎 E+这补贴后18.98万——21.28万元的神定价，完全无法用科学解释好吗？



卡罗拉双擎 E+领了2.2万的补贴，依然还是贵！

卡罗拉双擎 E+基于油电混合双擎的框架，咋领了2.2万元补贴，竟然比同配置油电混合动力版本还贵了4万多？？？
不是说换全套电池才1.6万元吗？？？



双擎卡罗拉虽然没有补贴领，但价格比E+插电版良心得多。

但便宜4万多的油电混合动力版本的双擎卡罗拉也超级省油啊（普遍反映实际油耗在5升左右），完全不用充电还更方便，明显是性价比更高的选择。要记得油电混合动力才是丰田多年来的金字招牌。
和汽油版比呢？

卡罗拉双擎 E+比配置接近的1.2T+CVT的汽油版自动挡贵了6万多！！！这差价高得不科学！
对岸家大众帕萨特插电版只比同配置汽油版贵3.8万啊，途观L插电版只比同配置汽油版贵3万啊！
隔壁日产的纯电轩逸，电池比你插电卡罗拉E+大几倍，起步价也只要15.9万，比你插电混动还便宜三万啊！！！（按常理来说插电混动版本是比纯电版本更便宜的）
（以上价格对比都是以指导价计算）
也许这套插电混合动力系统真的很黑科技吧，但对于我这个非限牌城市的人来说，真的无法理解这么大的差价。

先说看法：不怎么样。
理由1：完全是政策红利下的产物。
插电混动车50+公里纯电里程。按照国补和地补，部分地区确实可以享受到相当大的红利，但是没有这个红利的地区呢？BMW 530Le就是这样的例子。

理由2：第12代TNGA卡罗拉已经出来了。
这E+无非就是电池再大一点，后备箱再小一点的产物。除非急着等车用，否则等等12代的卡罗拉不好吗？
12代卡罗拉从内饰图来看，最显著的就是改善了A柱附近的盲区，这一点我是专门吐槽过的：
卡罗拉双擎/雷凌双擎有哪些缺点？



其次是国人比较看重的板悬和独立悬挂，12代可是换成独立悬挂了哦；还有新中控支持carplay了；题主关心的Hybrid车型则导入最新的THS II全新油电复合动力系统，买新不买旧的道理明白不？
到时候看这个全新的油电复合动力系统是不是原生支持PHEV，若不支持还会不会出一个像现在E+一样的魔改版本吧。

理由3：价格虚高
经销商报价22万多，国家补贴1.76万，地方补贴0.88万，补贴完要19万多，看到这里是不是想骂娘？

车主有话说：我驾驶卡罗拉双擎将近10万公里里程，车辆没掉过链子，油耗也维持在5升以内。
广州市已将卡罗拉双擎和雷凌双擎皆纳入到节能车的范畴，享受节能牌特殊待遇，但是现在节能牌指标获取也难了，我家人摇了两年至今没中签。
卡罗拉双擎E+是款插电式混合动力车型，目前属于新能源车范畴。
参考广州目前针对新能源车的政策，国补+地补可补贴28,600元。再加上广州目前拍牌均价都超过4万元了，购买新能源车相当于省去了拍牌费。另外，新能源车还免购置税、车船税，不受限号和限行政策的限制，去各大商圈还能获得各种优待呢。


目前纯电动车大家最大顾忌的地方是充电问题，但是对于PHEV来说，里程焦虑基本没有。
没电了不就是当燃油车用嘛，之前试驾过好几款国产品牌的PHEV车型，当电池电量用完了，混动行驶或者燃油行驶，油耗都高得离谱，让人望而却步。
但是卡罗拉双擎E+的思路不一样，它是基于卡罗拉双擎HEV而打造的PHEV。有电时可纯电行驶55km，或者混动行驶900多公里。没电时也可不充电，当一台双擎HEV使用，油耗还不高于5升，省到没朋友啦。
目前就看这款车上市的价格了，如果补贴完之后最终售价亲民的话，对于限购城市的消费者来说这是款非常不错的存指标车型。


对比卡罗拉双擎E+和双擎 七点值得关注：
优化升级之处
1、卡罗拉双擎E+优化了减震器，前后减震器回弹力分别增加了5%和20%，让车身经过颠簸路面时的摇晃更小了，支撑力更足了。
2、优化了转向助力，低速时转向相比双擎变得轻柔了许多；刹车助力也响应增加，刹车虚位少了，变得更为灵敏。
3、变速器ECVT的传动齿比发生了改变，让动力输出更为迅猛和平顺，尽管车重增加了，但是动力充足驾驶起来感觉车辆较为敏捷。
4、由于车身重量相较于双擎增加了131kg，因此后轮相应地加大了刹车盘以获得足够的刹车力度。
仍有改进的地方
5、双擎E+的底盘NVH仍然和双擎的一样，隔音表现一般。
6、双擎E+主驾驶坐座侧B柱位置依然会像我的那台双擎那样出现低频的滋滋声。
7、皮革座椅靠背不打孔通风，夏天用车热得不要不要的。  
卡罗拉双擎E+市区动力抵过1.8T


这台专属中国的卡罗拉双擎E+搭载的动力系统和双擎一样，1.8L阿特金森自然吸气发动机、双电机和电池组构成的插电混动系统，采用了丰田第四代电控和密度更高的松下锂离子电池组。
纯电续航里程达到55km，官方公布该车综合工况的油耗为1.3L/100km，双擎混合动力模式下油耗为4.3L/100km。最高车速可达159km/h，纯电模式下最高车速也可去到120km/h。
作为日常代步，的士或者做滴滴就非常划算了。既然卡罗拉双擎E+大部分零配件都实现了国产化，相信上市的定价也会像双擎那样亲民。




















我录了段测试时的视频(传送门)，起步阶段发动机和电机协同爆发出强大的扭力，加速G值瞬间达到0.43G。但是快不过3秒啊，之后漫长的加速过程波澜不惊，动力传输的平顺性倒是一流。


https://www.zhihu.com/video/1065644740862713856














交流快充3小时即可充满电


















双擎E+还配置了备胎，为了节省空间和减重匹配的是玛吉斯牌非全尺寸备胎，规格为T125/70 D17。这也是插电式混合动力车型少有配置备胎的车型，让车辆使用更为放心。
















总结：
试驾测试完这款车我终于明白了这款车为什么取“双擎E+”的名字，它其实就是双擎+E电动的含义。
如果把它和国内其它PHEV插电式混合动力对比的话，双擎E+显得比较另类，其他PHEV车型电池用完了基本不能当双擎用，靠着汽油发动机拖着走，所以油耗高嘛；双擎E+则是在双擎的基础上，增加动力电池和充电设备以及调整PCU管理逻辑，但是车主使用环节完全和双擎一样，根本不需要担心充电问题，也放心它的油耗。
动力方面，卡罗拉双擎E+百公里加速12秒，但是在市区限速60km/h范围内，加速可不比1.8T动力弱，爽快之后还不用为油耗发愁。作为一款新能源车，出行还可不受限行影响，没有充电烦恼，没有里程焦虑，这不正是PHEV该有的表现吗。

讨论卡罗拉双擎e+之前


我们先来聊聊卡罗拉双擎这款车......
我记得当时卡罗拉双擎上市的时候，我就着重观察过这台车，因为我知道这套THS系统，之前基本上是搭载在普锐斯上的，但是卡罗拉这次则完全采用国产化的形式来生产。当时丰田还为这台卡罗拉双擎出了一个特别的颜色，叫做寰宇蓝，很好辨认。而现在的武汉滴滴现在基本行成了三足鼎立的态势，一种是比较省油的汽油车，比如A0级小车锋范，威驰，爱丽舍，第二种是政策车（这种车贼恶心）多是魔改的日产老轩逸的电动版，另一个就是以双擎为主的混动车。我坐车喜欢跟司机聊天，七聊八聊的，三种司机，最幸福是双擎司机，因为它比较自由，生意好可以不停的跑，生意不好，就随意跑，然后不在乎是在武昌，汉口，还是汉阳。因为相对而言，武昌是拥堵重灾区。开燃油车次之，也有自由，至少坐姿啥的正常，乘坐的舒适也有保证，而最惨的我就不说了吧，人身自由并没有，正常的坐姿也保障不了。


丰田双擎的工作原理我不再赘述，因为知乎上有大量优秀的回答。
我这里放一个原理图。




骨骼精奇，无离合器的动力系统



动力分流装置就是一组行星齿轮组

这个系统最核心就是无离合器或者液力变矩器，两个电机和一个发动机，通过行星齿轮组来分配动力输出，动力双向输入，单向输出，然后发动机的转速和负载与车辆的车速和负载部分解耦。让发动机最高效区间工作的同时，还能用电机回收部分制动的能量，相对于没有混动技术的燃油车经济性提升40%左右。非常巧妙的构思，耐久性也非常的好。现在反过来看，这套系统是极其成功的，不然市场上不会有“市场上所有的混动技术被分为两种，一种是丰田，一种是非丰田的技术”。
1997年，丰田的量产混动技术，丰田用了21年的时间，孜孜不倦的推广混动技术，在2017年1月达到1000万用户,而到了今天，这个数值已经到了1200万，所有的混动车90%是丰田品牌。
至于中国国内，丰田把第二代丰田普锐斯以CKD的方式国产，在2005年，让中国人感受到闻名世界的混合节能车，2006年，随着第一代国产凯美瑞，混动技术不再是一个普锐斯这样特色的存在，虽然价格高达35万，但是还是有不少人为了节能和驾驶体验尝了鲜，而到了第3代国产凯美瑞，混动版本价格降到了22万，从当年5系的价格降到了3系，但是这些还不够，一汽丰田2012年上市的第三代普锐斯、2015年又把卡罗拉混动国产了，混合动力从没如此亲民，仅仅14万就能体会到世界顶级的混动技术，真正把选择混动和纯汽油，变成了一个简单的选择题，这也是上文，为啥武汉的快车市场被三足鼎立的原因。



丰田G21项目的项目经理kenya Nakamura

而这20年混动从非主流到主流的改变都是源自一个代号“G21”项目的成果，这是一个丰田在1994年开始的项目以：为21世纪开发全球性汽车的项目 (global 21）。而这个项目的第一个产品就是1997年赶在21世纪前上市的第一代普锐斯。而第一代普锐斯的原型车在1995年制造出来。



普锐斯（就是：先锋者的含义）的原型车

当今世界，提升燃油效率永远是一个普遍性共识，所以今年日产终于把在实验室里面演练多年的，可变压缩比发动机实现量产，这个技术如果放在10年前，它必将引起很大的轰动，而到了今年内，VCR发动机并未出现预期的轰动。
混动改良了内燃机的效率，针对所有的工况，但是细细思考，我们日常面对的工况，城市，郊区，高速。这三种典型工况，真实生活中频次是一样的吗？
其实不是，城市工况是大多数人生活频次最高的工况，混动相对于纯燃油减少了一半的消耗，从8L减到4L,能不能再4L的基础减掉一半，达到2L,甚至更直至0L。




混动构型

正是处于这样的考虑，工程师在HEV的基础开发了PHEV，相对于HEV来说，插电混合汽车最大的改变在于，电池的功能的改变和充电的改变。HEV电池，我们对它的需求是，功率型电池，一般采用镍氢锂电池，需要它充放电能力强，能瞬间提供大功率，同时能瞬时提供大功率制动动能回收。对于它能量密度要求其实不算大，所以能看到的，HEV的电池度数不高，但是体积不小，6.5°电，后备箱的容积与普通版明显有差异。同时HEV车，是不需要配备充电系统的，它的所有能量归根到底还是来源于汽油，它以大幅度提升汽油利用效率的目的，实现了节能。




插电混动构型

PHEV电池，我们对它的需求是，功率兼顾能量型电池，一般是三元锂电池，它不仅要满足HEV电池的要求，它还需要满足EV车电池的要求，也就是电池的能量密度大。E+的插电混动卡罗拉也就是10.5度电，后备箱与HEV后备箱并没明显容积的改变。同时我们还需要给PHEV车配备一个独立的充电系统，所以它的能量源来自电力和汽油，它才是真正的“混合“动力，它完全具备不使用汽油的能力。
同时，THS的核心也就做出改变增加一个单向离合器，可以让发动机从行星齿轮组中断开。


而PHEV是一个合集，它可以包括HEV子集技术，所以在成熟的HEV上开发，PHEV便是轻车熟路，对于未来，更长续航的PHEV/EV的开发，那么也会更加得心应手。也相信丰田有能力在越来越迫近的新能源时代提供更棒的作品。