即便新能源再火，有哪些原因让你依然坚守燃油车？

新能源已经是大势所趋，那些买燃油车的人是怎么想的呢？

我是个钓鱼爱好者，俗称钓鱼佬。
绝大多数情况下我野钓。理想中的钓鱼模式是这样的：一根竹竿，挖几条蚯蚓，走到村口溪流边就开钓。
小时候就是这么干的。
但是众所周知的原因，最近几年钓鱼资源越来越差。人又在外地。于是乎几十公里内连个理想的野钓点都没了，要么空军，要么被小杂鱼闹到崩溃。
于是乎，有时候我会花十块钱去某条江的岸边钓场钓鱼。停车方便，车就停在背后几米，搬装备都不费力，饿了还能让老板帮忙送个快餐泡个泡面，晚上还有电灯照明，岸边干净不怕蛇来偷袭，网工电工绝不会在近岸百米之内操作，所以鱼获也多少有点保障。总之，真香。
反观几个钓友，打死不花钱，离着两三公里的地方钓免费的，停车离水几百米，一天下来空军，夏天还总能遇上各式辣条。。。
后来有时候我偶尔也花三十块钱在住所附近的黑坑钓练竿，别人一百二四个小时回鱼三块钱，我三十元钓一天不回鱼。
但他们无法理解，为什么钓个鱼要花钱？
同样的，有位朋友停车从来都是路边停免费的，每天找车位半小时，怕被贴罚单怕被刮蹭，但就是不花钱。我不能理解。
还有，我这两年停了除家里电视会员外的一切视频会员，想看什么就找资源下载，找不到就等一段时间。朋友们无法理解，一年那点钱至于那么折腾吗？
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看到了吗？我觉得折腾的，花点钱搞定挺好，比如钓鱼、停车。而找资源这种事从学生时代就开始了，手熟得很，不折腾，也没什么视频让我急迫到不能等。
而那些与我相反的人，也是基于他们对折腾与否的判断来决定是否花钱。
所以网上就出现了电车香不香的争论。
归根到底，无非就是用电车折不折腾。
谁也别劝谁，毕竟各自条件和所生活的环境不同。
只是有一点我不太喜欢。以前网上争论安卓苹果的时候，争到激烈时安卓派总会甩出一个重要观点是：傻叉才用苹果，没半点性价比。
那时苹果用户却鲜有这种攻击性观点（那些拜金女屌丝除外，她们的观点是穷逼才用安卓）。
但是，电车派的论调却越来越激进了：傻缺才买油车，没半点性价比。动不动来一句：没开过电车哪里知道电车的各种香。
反倒油车车主们更多地是在比较客观陈述事实。
事实上，车只是工具，买电的还是油的，无非取决于自己是否觉得折腾。续航、便捷性、安全性、性价比等等，都因人而异。

对绝大多数普通人来说其实就是补能，没别的。
什么性能，鲁棒性，驾驶乐趣之类乱七八糟的东西，对我们这种驾驶爱好者而言很重要，但是对绝大多数普通驾驶者而言没意义。唯一制约大家买电车的原因其实就是补能。
就算天冷，电池性能受损，600变300，但只要你能做到像加油一样2分钟充满电，其实续航根本不是问题。哪怕再短一点，变成200，那我大不了开200公里充一次就是了，反正一次才2分钟。
但是一充个把小时，确实没法开。
有人要说了，你普通人一年才开几次高速啊？没错，普通人一年也开不了几次高速，但是普通人一年总要开那么几次高速吧？总不能一遇到要跑高速的场景，你就说你不行，你就说要用别的车吧？
补能这个问题不解决，纯电还是不行。
你别说比亚迪如何如何，人家比亚迪销量最高的也是混动。混动就不存在这个问题。大部分人还是头疼补能。

1.没家冲。
2.冬天在北京市区标700跑350，上了高速到不了五折。我弟的海豚去年春节连石家庄都开不到。
3.增程和插混在北京需要用燃油指标购买。
4.我喜欢闻汽油味。
5.这条不针对新能源，所有把实体按键取消的，连调个空调都需要进系统的，有一个算一个都是傻X
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有人杠我说北京冬天续航5折是扯淡，来，去年易车横评的测试，比亚迪汉，毛豆3，极氪001，电马，小鹏P7，都是主流车。
北京-4℃，城区，续航折扣46-58%。北京最冷的时候白天能-10℃，这要是在上了高速，续航到5折我看看？

1、回到问题本质，新能源技术对于消费者意味着什么？

要知道，同样的车型，新能源汽车的定价普遍高于燃油车型。不谈宏大叙事，新能源技术能给消费者提供廉价的用车成本，解决城市通勤等用车场景的问题。但新能源尤其是纯电动汽车，在真实续航、充电便利性、一次购买成本、保险和折旧上，仍有缺陷：
面对冬季北方的寒冷环境，纯电动汽车的续航和补能上，依然会捉襟见肘。
即使南方，面对节假日出游、说走就走的旅行时，纯电动汽车也有些力不从心。


混动车型则因其更复杂的动力系统、更高的馈电油耗等，还无法做到完美。
所以，买什么样的车要看个人需求，没有绝对的“先进”和“落后”，燃油车技术发展了上百年，自有其独到的优势，而且发动机技术一直在进步。

2、谈谈发动机技术之三大燃烧循环

发动机最核心的部分就是燃烧循环，先看看发动机的三大燃烧循环。
①奥托循环

1876年德国工程师尼古拉斯·奥托所发明了发动机的四冲程循环，即奥拓循环，将发动机的工作过程设计为进气、压缩、膨胀、排气四个过程，每个过程的由一个冲程（活塞从上止点/下止点运动到下止点/上止点为一个冲程）来完成。


奥拓循环的特点是，压缩比=膨胀比，即压缩前后的体积之比，与膨胀前后的体积之比相等，翻译成人话就是，“怎么压下来的，就怎么弹回去”。
②阿特金森循环

原理是，膨胀行程比压缩行程大。实现方式上，利用进气门晚关（LIVC，Late Intake Valve Closed），在压缩冲程刚开始时，将部分进入气缸的气体排出（相应的喷油量也会减少），相当于压缩冲程缩短；另一方面，膨胀冲程不变。实现压缩比<膨胀比，达到“少吃饭，多干活”的目的。


但遗憾的是，这种吸进来又吐出去部分空气的方式，会增加损耗，而且无法使用涡轮增压，导致动力上不去，只在混动技术中适合应用。
以比亚迪的骁云发动机为例，其特点是自然吸气+混动专用，高效区间较窄，可以满足混动的油电配合场景，虽然峰值效率点高，但全场景的净效率并不极致。
③米勒循环

米勒循环则是采用了进气门早关EIVC（Early Intake Valve Closed）技术，适用于涡轮增压发动机。原理是，一方面在进气行程结束之前，提前关闭进气门，缩小进气行程（相应的，喷油量也会变少），进而缩小了压缩比。另一方面，膨胀比保持不变。如此一来，也实现了“少吃饭，多干活”，提高能效的目的。


但与阿特金森循环不同的是，由于进入气缸内的空气为增压空气，提前关闭进气门不会导致额外的泵气损失，而且涡轮增压发动机有足够的进气量，保证动力充足。
此外，米勒循环可以减少发动机在高速高负荷下的爆震问题，从而减少为避免爆震而采取的额外喷油，实现燃油和空气的理想当量燃烧，改善发动机热效率。既可以降低能耗，又能保证足够的动力输出。
鼎鼎大名的一代神机EA888 TSI发动机，就采用了米勒循环。最近刚上市的上汽大众新途岳，也采用了米勒循环技术。其1.5T EOVII发动机，因其高效和动力兼具，别称“小号EA888”。
3、不止于米勒循环的新途岳1.5T EVOII

新途岳动力系统技术参数，相较上一代1.4T车型，做了全面升级。有1750rpm～4000rpm更宽域的最大扭矩区间。2000rpm以下即可达到峰值扭矩，改善低速动力不足的问题；在120km/h以上仍然能有最大扭矩输出，基本覆盖90%以上的用车场景，可以说几乎全域可提供最大动力。
此外，发动机最大功率提升至118kW，油耗低至5.93L/100km（上一代1.4T的真实用车低油耗已经成为口碑，这一代会更省），热效率达到38%。而且感人的是，竟然喝92的汽油就可以，实在是“居家旅行必备”。


能做到这些亮眼的数据，除了米勒循环外，新途岳的1.5T EVO II的先进发动机技术还有：

• VGT可变截面涡轮增压
  

VGT（Variable Turbine Geometry）可变截面涡轮技术，最为熟知的应用在保时捷911上。



VGT示意图

VGT可让低速时涡轮更快旋转，弥补低速的涡轮迟滞，而高速时减小排气背压，保证动力输出。作为同一集团下的产品，新途岳在1.5T EVOII发动机上采用的VTG涡轮增压技术，就是源自博格华纳与保时捷联合开发。

• 基于MAP匹配的电子水泵冷却模块
  

把开关式的大小循环，变成全MAP标定匹配的电控旋转阀门，高负荷时提高冷却液循环速度，让发动机不至于过温；冷机时降低循环速度，缩短热机时间，对排放、油耗、乘员舱加热意义重大。热机时间从上一代1.4T机型的400多秒缩短到300秒，冬季的乘员舱热风可以来得更早。

• 350bar高压燃油喷射
  

从200bar提升到350bar，作为参考，行业内1.5T级别的缸内直喷发动机最大压力多数在200bar。更高的喷射压力，意味着油气向缸内喷射的更均匀，更利于充分燃烧。
而单循环喷射次数从3提到5，在每分钟几千转的情况下，仍可以精确地控制喷油量，说是在米粒上绣花都不为过。这样，混合气更均匀，同样动力，更低油耗。

• 水冷式独立中冷
  

相较于与其它机型共用中冷的方式，独立中冷对于发动机在高负荷下的散热效率会有提升，也有助于减少爆燃、减少积碳，让消费者用车更省心。

• APS涂层取代缸套
  

在缸内表面形成一个只有0.3mm厚的APS铁合金涂层代替原来的缸套，这样既可以减重，还能降低活塞环磨损，利于散热，利于抑制爆震，这也是新途岳的1.5T EVOII适用92汽油的一个秘诀。


4、不止于1.5T EVOII的新途岳

新途岳拥有动感和成熟平衡的外观，在年轻化的同时，保持了成熟和进取的姿态，这让它能够成为一款陪伴车主不同人生阶段的忠实伙伴，相较于师出同门的探歌，无疑扩展了使用的年限。


内部实力方面，与同级竞品相比，新途岳拥有更大的空间，且配置更丰富全面。

• 车身尺寸同级别来看都不逊色：
  

新途岳与同级热门车型的尺寸对比

• 在电子配置上：前排座椅电动调节、座椅加热、无线充电等非常实用的功能，在1.5T的动力版本上也可配足。可别小看这些东西，以我来说，我宁愿用一个女王座椅来换这些实用配置。
  
• 内饰方面：还有令人惊喜的1.17m²全景电动天窗，尺寸远超同级竞品，可以畅想一下，开到野外去，打开天窗，看到满天星光的场景。
  

• 在智能化方面：虽然不似一些国内的新能源车型那么激进，但讲究一个好用。
  

驾驶辅助系统，包括疲劳驾驶监测、车道保持系统、车道偏离预警系统、盲点监测、自适应巡航等，甚至配备了转向辅助灯和雨量感应功能，让驾驶变得更安全和舒适。
新途岳的辅助驾驶级别可达L2级，这也让很多想买燃油车，但又担心辅助驾驶不好用、开车太累的人有了选择它的理由。
要颜值有颜值，要空间有空间，要动力有动力，关键是用车成本还低。顺便提一句，在最大功率、VTG技术等方面，国内版的1.5T EVOII比海外版本技术配置更足，上汽大众新途岳可谓诚意满满。
总结

总有很多用户愿意选择更能满足“诗和远方”的燃油车，但说到底，消费者买车一直都不是买什么动力系统的问题，是找到合适的车的问题。能解决自己用车需求的，有颜有实力的就是好车。

根据国家统计局的数据，2023年3月我国新能源车生产66.8万辆，同比增长33.3%，新能源车的渗透率达25.6%，通过以上数据已能感受到新能源车势如破竹的发展速度；但即使是新能源车市场已如此火爆，目前仍有超过7成用户在购车时选择了燃油车。
从数据回到现实，假如现在就有新车购买需求，大家会买电车还是油车？本人曾就职于自主新能源车品牌及合资品牌的经销商，对电车和油车的实际用车差异还是能说上两嘴（由于PHEV和REEV同时具有电车和油车的特性，下文以纯电动汽车代表新能源车进行对比分析）。
一、目前新能源车的痛点

1.购车成本普遍较高

“油电同价”一词出现有点时间了，实际上只是部分品牌将插电或增程车型做到相当接近燃油车的水平；而纯电动车型普遍比同级燃油车卖得贵，主要原因在于动力电池成本居高不下，且占整台纯电动车大部分成本。


​2.生命周期内用车成本并不低

相信很大一部分用户是受够了高油价的折磨，冲着低至1角几分超低用车成本增购或置换了电车。初期的成本骤降的确令人身心舒畅，但到换车时才发现，跑几万公里省出来的油钱在低保值率面前并不值得一提。
根据中国汽车流通协会《2022年前三季度中国汽车保值率报告》，虽然纯电SUV代表Model Y的一年保值率达到相当喜人的88.52%，


​但再看能源车3年保值率，MODEL S三年保值率为60%，AION S为56.2%，与雅阁81.77%的3年保值率已不在同一个次元。


​所以除里程数足够大的商运用途外，里程数普遍不高的家用场景下，为降低用车成本而再去添置或置换一辆电车显然是不划算的。
3.续航焦虑、用车场景受限、便利度低

只要充电基础设施容量与新能源车保有量之间存在矛盾，我认为续航焦虑将一直困扰电车用户。
实际用车过程中我们还将面对如城市公共充电站点离住所较远、充电车位被燃油车占据、私有车位申请安装充电桩手续繁琐等影响电动车体验的问题；加上偏远地区要完善充电基础设施的难度较大，想一台车走遍祖国大江南北，电车基本难以实现；而且就算快充能实现30分钟恢复300公里续航，与油车相比3分钟恢复700-800公里续航也还是有20多倍的速度差距；最后，造价高昂的换电站注定不可能遍地开花，且算上排队等候和换电耗时，实际体验并没有听上去美好。


​4.电池损耗

纯电动车在使用一定里程数后难免会出现SOC容量下降的情况，虽然有电动车品牌公布行驶32万公里后电池平均损耗约12%，但也有不少车主在出保后出现故障或续航大幅降低而需要自掏腰包维修或更换动力电池。
5.跑高速、低温或使用暖气导致能耗升高及续航变短

从电机的效率MAP图可知，单档电机在高速行驶时并非工作在高效区间，导致能效降低。


​低温会对动力电池放电容量产生影响，酸铁锂电池尤为明显。在0℃、-10℃和-20℃环境下，磷酸铁锂电池放电容量分别相当于25℃温度下放电容量的88.05%、65.52%和38.88%，必需消耗自身电量对动力电池进行热管理，也在很大程度上影响了新能源车的体验。
传统的PTC陶瓷加热器简直是新能源车的续航杀手，新型热泵空调的制热效率大幅提升，只是造价又不那么友好了。
6.零排放的纯电动车，暂时也说不上真正环保

不可否认，电机98.5%以上的最大效率的确是内燃机望尘莫及的，如果用的是清洁能源且电池得到合理回收，零碳排放的电动车无疑是相当环保的；但现实却是我国如今仍以火力发电为主（2022年清洁能源发电量占比30.26%），加上电网的损耗，实际电车32%的能量利用率比燃油车40%左右的热效率还要低。
因电机工作特性与内燃机截然不同，电动汽车存在的诸多痛点，恰好是燃油车的优势所在，我大概总结为以下几点：
1.动力系统技术成熟，可靠耐用，维修成本较低；
2.拥有更熟悉的驾驶感受，并可尽情享受动力性能和驾控乐趣；
3.适合高速、远行和自驾游；
4.冷暖气随心开，旅途更舒适；
5.尚可接受的用车成本；
6.快得多的续航恢复速度。
三、相比电驱技术的波澜不惊，逆势而上的新内燃机技术令人更感兴趣

受制于铁损、铜损和机械损耗等，电机最大效率在达到96%~97.5%后几乎再难有突破；而最大热效率只有40%左右的内燃机反而存在更大的潜力可挖。在大部分用户仍选择燃油车的当下，不少车企选择继续发掘现有燃油发动机的潜力来提升旗下新车的产品力，如即将搭载在上汽大众23款途观L上的全新1.5T EVO II发动机，就在本已足够优秀的1.4T发动机基础上更进一步，用多项新技术带来了全面的性能提升：


●深度米勒循环
途观L搭载的1.5T EVO II发动机采用进气门晚关的深度米勒循环代替1.4T的奥拓循环，以达到发动机膨胀比大于压缩比的目的，从而实现更高的压缩比以提升燃效。


​●全新VTG可变截面涡轮增压器
全新VTG可变截面涡轮增压器，可在不同转速和工况下提升进气效率，兼顾了燃油经济性和动力性。


​通过自动调节蜗壳截面的叶片角度改变气流角度和速度，在低速时较窄的叶片开角更有助于进气气流于推动涡轮做功，改善涡轮低速响应，有针对性地解决了中低转速工况下涡轮迟现象；高转时则以更大的叶片开角获得更大的进气流量。


​●350bar高压燃油喷射系统
途观L的1.5T EVO II发动机喷油压力由1.4T的200bar提升至350Bar，单循环喷油次数也由3次增加至5次，可更精准地控制发动机喷油量，燃油雾化效果也更好，可有效减少湿壁现象，提升燃效。


​●基于MAP匹配电子水泵模块
基于MPA匹配电子水泵配合电控旋转阀门，根据不同工况切换冷却液的大小循环：高速行驶和冷机工况下使用小循环降低循环速度，快速热机，加快出暖风并降低油耗和排放；在激烈驾驶或堵车工况下使用大循环降低发动机温度。


​●APS等离子缸体涂层
途观L的1.5T EVO II发动机取消了缸套，并采用APS等离子缸体涂层技术，可令机油储存在涂层和活塞环之间，进一步降低摩擦，发动机内阻降低有助于热效率的提升。


​此外，结合连续可变排量机油泵、主动式油气分离器、排气门中空充纳，VVT可变正时系统等多项技术的加持，途观L的1.5T EVO II发动机都有多方面的实际性能提升：
●动力性能提升
最大功率提升7.3%，由1.4T的110kW提升至118kW；峰扭转速区间也由1750-3000rpm扩展至1750-4000rpm，更宽的扭矩平台提升了加速表现。
●38%高热效率带来的燃油经济性提升
新发动机热效率比1.4T提升8.6%至38%，处于涡轮增压阵营中的领先水平；燃油经济性提升幅度同为8.6%，二氧化碳排放量降低6.7g/km。


●可使用92#汽油进一步降低用车成本
在油耗显著降低的同时，上汽大众官方明确途观L搭载的1.5T EVO II可放心使用92号汽油，且不会对动力体验有影响，也不会影响发动机寿命。经过我的粗略计算，以当前7.47元的92#油价，1.5T途观L使用92#汽油每公里成本仅0.48元，与一台A0级掀背车相差不大，相比使用95号汽油的1.4T车型降幅达15.62%，相当于了打个85折，对喜欢德系大空间SUV但又精打细算的朋友来说是重大利好。


四、智能化程度是否电车与油车的分水岭？

不可否认，用户喜欢新能源车的一大原因是智能化程度普遍更高，包括智慧座舱和智能驾驶辅助；但本质上智能化程度并非燃油车和新能源车之间不可逾越的鸿沟。


随着用户需求的转变和传统大厂在智能化方面的发力，燃油车在这方面并没有完全落于下风。同样以上文提到的上汽大众23款途观L为例，就配备了功能全面的IQ. Drive L2级智能辅驾和MOS 3.X全新一代智慧车联系统，ACC、车道保持系统以及PLA智能泊车这些智能驾驶辅助配置在生活中都足够实用，不会沦为买时心动，买后闲置的鸡肋配置。
五、总结

总的来说，电动车凭更科幻的外观、更迅猛的动力，吸引了一大批年轻用户及喜欢尝鲜的用户；但因纯电动车未能显著体现全生命周期用车成本优势，并增加了续航焦虑、电池老化等潜在困扰，对像我这样的保守派车主来说吸引力其实有限。
相比之下，燃油车却能让我们活得更洒脱一些。我们看到传统车企正极力提升燃油车智能化程度以及降低其使用成本，如途观L 1.5T EVO II发动机的列装，就令它在强势的新能源车抗衡的过程中，多了一把反击的利器。