中国汽车品牌什么时候能够打败丰田本田？

中国汽车品牌的进步一日千里，但是大而不强的模式依然难以令人信服。在技术和实力方面，走在前列的自主品牌什么时候可以与丰田、本田等邻国品牌一较高低？

什么时候打败不知道，但是最近发生一个像笑话一样的故事，可以和大家分享下
前几天群里有人忽然发了一条消息，你们知道我看到什么了吗？我竟然路上遇到验证码了，然后群友纷纷求定位，想去瞻仰一番
事后他们分享了瞻仰过程，因为这次瞻仰差点引发了一次斗殴，大家赶到验证码停车地方，纷纷和验证码拍照留念 发朋友圈，没想到车主过来了，本来群友还想和车主一起留个影，结果这个车主上来就爆粗口，并让群友删除视频和照片，大家都是有火气的中年人开始动口，后面就开始有点身体接触了，不过大家都是中年人，车主老婆首先拉住了她冲动的老公，群友也立刻拉开了几个有点上头的的群友，并向车主道歉：并说这辆丰田车在中国太少见了，全国一共就几百台，他们作为汽车发烧友，第一次看到肯定很好奇，如果你不喜欢我们就不拍了，马上就走，这件事才这样和平解决
最后再补一个，B站有个视频，记录了中国收个丰田验证码车主提车的视频，这个视频有着好几万播放量和好几百弹幕，但是这个视频不知道什么时候关闭了弹幕和评论，让我们这些B站考古派连考古心得都不能发泄
什么时候超过丰田我不知道，但是买丰田验证码车主的心情我肯定知道，就像那个一出来就暴粗口的车主，以后绝对不会再为丰田买单，太丢人了，看到开这车的车主就像看二傻子一样，还好丰田验证码只卖了几百辆，少了几百个未来客户而已，幸亏没买爆，买爆丰田真的没未来了

这问题简直就是大型挖坟现场。
四年之前，这个回答下，持否定态度的大多都是业内人士，只有少部分国产汽车车主写回答肯定了国产汽车的进步。
讽刺的是，四年前，类似的问题下，搞宏大叙事的人往往会得出十分乐观的结论，当时看起来很扯淡，但是四年后，人家的结论恰恰是对的。
对于这个问题，时到今日，基本就已经可以看出趋势了，打败丰田本田是肯定的，早晚问题。
原因在于，电动车正在逐步取代燃油车，而且国产电动车已经成功的挤进了电动车的生态位里。
汽车和别的日用消费品不同，这是一个思维惯性很强的产业。
消费者在购买汽车之前，不同品牌的汽车在他们的脑子里有不同的标签。
仅以燃油车为例，德系车的标签是高端大气上档次，美系汽车的标签是马力大但是耗油，日系是省油品控做的不错，韩系是物美价廉。
这种标签成功的将不同品牌的汽车定位在了不同的生态位上，占据更好生态位的汽车总能获得更多的利润，低生态位的汽车哪怕是做出一模一样的优质产品，也无法卖出高生态位汽车的价格。
决定生态位主要靠两点，第一是先来后到，第二是能够让别人认识到你品牌价格的契机，比如石油危机时的日本车。
除了这两点之外，在高生态位品牌不出大事的情况下，低生态位的品牌想通过蛮力提升自己的生态位，很难。
国产燃油车相当长时间仅仅只能在本国市场混，而且会被各种买办贴上一些垃圾标签，比如质量劣质等等，在世界范围内，就更难以听见国产燃油车的声音，也就是说，国产燃油车在世界范围内，连生态位都进不去，只能呆在餐桌一边干瞪眼。
国产燃油车真的有那么差么？非也，事实上，国产燃油车一直在进步，只是，从世界市场的角度而言，物美价廉这一低端生态位已经有韩系车了。发达国家市场里的穷人如果想买一个物美价廉的汽车，人家大概率会去买韩系车，国产车压根不会考虑。
然而一切的一切都在特斯拉来华后发生了剧变，是的，现如今回看当年引特斯拉入华，这简直就是神来之笔。
许多人谈起西方国家，总是喜欢把欧美摆在一起，但事实并非如此，欧洲是欧洲，美国是美国，在许多高端产业上，两者存在竞争。
美国人愿不愿意将自己国家的汽车市场拱手让给欧洲和日本呢？
冷战时期属于没办法，有意识形态的敌人苏联，美国人必须得这么做。
冷战结束后，要说美国人一点意见都没有，那肯定是不可能的。只是汽车领域消费者思维惯性太强，就连美国人都没办法。
但是相比较日本和欧洲，美国作为世界霸主，在制定标准，引导舆论风向上有得天独厚的优势，简单点说就是，他有一定的能力把水搅浑，当然，搅浑也不是每次都成功，只是，这次看样子算是成功了。
让消费者购买电动车，最难的地方是改变消费者的思维惯性，而非技术。
所有电动车品牌除了竞争之外，他们都有一个必须要做的任务，那就是给电动车贴一个优于燃油车的标签，想办法植入消费者的脑子里。
这个任务十分艰巨，因为要花费大量的公关费用。
事实上，特斯拉在相当长的时间里，利用美国在世界舆论阵地上的优势，选择不断的去碰瓷两田以及德系车。
对于所有电动车品牌来讲，这个任务只要有一个电动车品牌做到就行了，别的品牌哪怕不做都可以坐享其成。
特斯拉来华后带来的不仅仅是产业链的进一步整合，更多的是它在国内发起了舆论攻势，相当多的媒体之前还在吹日系车省钱，拿了特斯拉的狗粮之后，直接转头吹电动车才是未来，吹节能环保。
至于电动车是否真的环保，是否真的优于燃油车，那些其实都不重要，重要的是，得让消费者脑子里有这个概念，得让全世界的潜在消费者要把电动车放进自己的wishing list里。
曾经的国产燃油车并不能在世界汽车市场里分一杯羮，只能站在餐桌一边流着哈喇子，这个关键的时刻，我们急需一个好心人跑去旁边的房间再点一桌新的菜。
我们要做的就是紧随其后，赶紧坐下来，找一个好位置坐好。
然后尽可能的用自己的大屁股多占住几个位置，最好把门给挡住，别让另一个房间的家伙进来。
大家想想，为什么蔚来能做高端电动车？恰恰因为现如今电动车这个房间才开，根本没几个品牌，高端，中端，低端的生态位几乎都是空的。
特斯拉这个开门的好心人归根结底也就只是一个品牌，他最多也就只能占住一个高端生态位罢了，按照燃油车市场的情况，家用的高端生态位最起码还有一个位置，中端和低端那就更多了。
这也是为什么蔚来这个中国汽车品牌依旧可以在国际市场上融到钱，投资人很清楚这点，现在的时间点是先来后到的时间，是挤座位的环节，万事皆有可能。
今年比亚迪的大爆发不完全是因为比亚迪深厚的技术积累，而是电动车相比较四年前，已经更大范围的进入潜在的wishing list里了。
一旦消费者想买电动车，又不想买特斯拉，不就是比亚迪了么，要不然，还能买谁？
国产电动车今年最争气就是已经彻底挤进了电动车这个房间，剩下的事情就简单了，直接在国内追亡逐北，未来两三年让电动车销量彻底压过燃油车，在之后出海就行了。
至于出海方向，我甚至觉得去美国卖车都有可能。想想中美气候协议吧，当时签了之后，美方接受采访还一脸咬牙切齿的样子，当时看着觉得有点滑稽，以为这只是一个没什么大用的协议，目前来看，里面还是很有名堂的。
截止今年6月，比亚迪的国内汽车销量已经在节节攀升，与之相比的是日系车的颓势。
在北美市场，随着特斯拉的扩产，燃油车的销量肯定也会被挤压，日系在北美也会一点一点的丢掉市场。
哦对了，还有韩系车，韩系燃油车其实近些年在北美也在不断地夺取日系燃油车的市场份额。
目前的态势是国产电动车在国内挤压日系燃油车，同时特斯拉也会在北美挤压日系燃油车，而且韩系燃油车也会在北美挤压日系燃油车的份额。
三方夹攻，日系未来的利润肯定会迅速降低，毕竟，日本又不是德国，人家有欧盟，日本啥都没有，转型更是无从谈起。
日系德系的转型非常难，因为它的产业链实在是沉淀的太久了，像两田这种巨无霸企业，底下自然有无数家零件供应商，有的甚至是和两田从爷爷辈就是一起打天下的，你现在想一脚把人家踢开，这怎么可能呢？
这种深厚的供应商之间的联系，对于德系车一样是个问题。可是德系毕竟有欧盟，欧盟也是一个大市场，可以调整规则保护德系车，或者说延缓电动车时代在欧洲到来的时间，比如，欧盟最近不是开始逼逼赖赖锂电池对环境有害。
日系怎么办？现如今的日本，早已经不是四十年前的日本了，一旦日系被挤出国内以及北美市场，利润下滑，他那里还养得起那些供应商？养不起了品控还怎么把控？世界其他的市场的败退只是时间问题了。
（完）

取决于你对“打败丰田本田”如何定义。
2021年，丰田全球销量1050万辆（包括大发和日野）[1]。
中国区销量194.4万辆。[2]
一汽丰田860019辆，广汽丰田840396辆。[3]
差值为进口车。雷克萨斯未国产，在中国销量22.7万台。
三者相加为192.7万台，已经与194.4万相当接近。

2021年，本田全球销量448万辆。
本田在华销量156.15万辆。广汽本田在2021年的总销量为76.82万辆，而东风本田的销量为79.33万辆。

好了，数字到齐，我们开始。
如果将“打败丰田本田”定义为超过丰田/本田中国区某一个合资厂的销量，那么2021的吉利销量为132.8万辆，已经超过丰田、本田任何一个在华合资厂的销量。
这是最狭义的“打败丰田本田”，去年中国汽车品牌就实现了。
如果将“打败丰田本田”定义为超过任何一个田的在华合资厂与进口车在中国区销售的总和，那么今年比亚迪超过本田没啥问题。
这是第二狭义的“中国汽车品牌打败丰田本田”，今年就可以实现。
以下数字来自乘联会。[4]
比亚迪前四个月零售销量392133。
广汽丰田292828。一汽丰田196644。二者合计489472。
广汽本田229040。东风本田221616。二者合计450656。
与丰田或本田的合计相比，差距并不大；差丰田近十万，差本田不到六万。就算加上两田进口车，也不影响大局。（六月更新五月乘联会数字：距离两个本田的总和还差35126；距离两个丰田的总和还差176443）
比亚迪的销量取决于产量。在接下来的8个月时间里，随着比亚迪产线不断上线，追上差值，超越两个本田加进口车的总和易如反掌。以后，两个本田在中国一个月卖十万台已经很不错了，而只要某个月比亚迪月产销16万——我估计三四个月之后就可以——只需要一个月就可以补上六万的差距。
从前四月份的数字来看，两个丰田的总和也不妙。
无论如何，比亚迪至少就在今年，在中国区超越本田在中国的总体表现。（20220910更新乘联会八月份数字：比亚迪前八个月零售966296，广汽本田489739，东风本田461135，两个本田总计950874，已经被比亚迪反超。）
今年超过丰田在中国的总体表现的可能性也很大。十万差距看起来吓人，其实只要比亚迪产能上线，一个月追三万很轻松。正常情况就是今年追上，出了意外才需要等到明年。（20220910更新乘联会八月份数字：比亚迪前八个月零售966296，广汽丰田619654，一汽丰田508478，两个丰田总计1128132，比亚迪尚落后161836）。
当然，我对比亚迪今年明年的期待不仅仅是“在中国区超过丰田或本田”。这个小目标太没挑战性了。

其实，我想说的是，比亚迪要超越两田在中国的总和，才是半完整意义上的“打败丰田本田”——在中国主场。
去年两田中国区总和销量为350.5万辆。听起来很吓人，但现在比亚迪太猛了。
要超过两田在华总和销量，不需要350万辆，考虑到比亚迪抢占原本属于两田的地盘，此消彼长的效应，只需要300万辆就足够了。
前四个月，四个田的总销量仅为940128辆。加上进口车，算它一百万吧。今年还有八个月，在接下来的八个月，两田销量会继续受到比亚迪和国产电动车的挤压，估计两田今年的总销量也就300万不到。
到了今年底，比亚迪有300万年产能是没问题的。
也就是说，明年，在国内，比亚迪完全可以超越两田在华之和。但今年来不及。
其实，我想说的是，比亚迪在国内超越丰田或者本田，或者二者之和，都没什么挑战性。
以比亚迪爆棚的产品力，明年国内销量到不了三百万才是怪事。
而且，比亚迪的价位档次一点也不低。
随着海豹的热销，我可以肯定的说，在十多万到三十万的市场，比亚迪都已经或即将成为统治者；尤其是在二三十万这个原本国产车表现很差的价位，比亚迪也非常火爆，实售与订单都令友商眼红。
34C和雷克萨斯es的好日子也快完了。比亚迪下一步的目标是用高端车型挑战价格四五十万元级别的56E和雷克萨斯中端。

接着来。
如果将“打败丰田本田”定义为超过任何一个田在全球的销量，那么需要比亚迪完成448万全球销量，超过本田。
当然，实际上，随着比亚迪在中国乘用车市场一跃而起，依然会有一个此消彼长的效应。个人估计想要超过本田全球销量，只要400万销量就差不多。
比亚迪这样火爆的样子，敞开供应的话，一年给国内供300万，肯定不够消费者买。但是假如有400万产能，国内市场又不知道能不能吃得下。
现在比亚迪面临一个问题，就是没人知道比亚迪如此火爆的行情，上限究竟在哪里——连他自己也不知道。崛起速度令人眩晕，和当年华为有一拼。
销量上限不知道，价格上限也不知道。
发了个D9，价格33—46万，订单破两万了。
完全在国内就完成400万销量，乃至448万销量，甚至500万销量，都不是不可能。但完全靠国内市场总归有局限性。比亚迪这两年应该在拼命拧螺丝喂饱国内市场之余，拓展国际市场。
而且现在比亚迪规划中的产能都400万没这么多，到年底也不够。超过本田需要明年继续扩张。
好在448万距离300万也不算多，比亚迪后年应该差不多超越本田全球销量。就算差也差不了多少。算点余量的话的话就是再晚一年。
销量超越全球本田这一步也不难，时间问题。大概2024年我们就可以看到某一个季度的财报显示比亚迪全球销量超越本田全球销量。料敌从宽，2025年击败本田没有问题。

接下来，可以把“击败丰田本田”的定义再扩张一点——那就是——全球击败丰田！
好吧，丰田作为全球车市老大，和当年的诺基亚一样，的确很强。比亚迪即便超越了本田，距离丰田还是有点远，太多不确定因素。好在丰田的电动车实在拉跨，前景太差。希望bz4x这样的车型多来几个，丰田距离垮台就又近了几步。（更新：验证码这货取消上市了，估计是预售的时候实在没有拿到订单。）
瞎猜一下，六七年之后吧。


其实，我写文的目的是想分析：比亚迪什么时候能超过两田全球总和？
这是最完整意义上的“中国汽车品牌打败丰田本田”。
我估计是比亚迪全球销量过千万的时候。随着中国电动汽车产业军团的全面崛起，并且像手机厂商一样征战全世界，丰田相应萎缩到700万以下，本田不足300万，就差不多能实现了。
十年前，包括我在内，各位也没想过中国手机厂商在全世界大杀四方吧。
十二个月之前，也就是2021年3月，比亚迪还是比三万。而到了2022年4月，比亚迪就成为销量冠军。包括我在内，各位也没想过比亚迪能在13个月的时间里狂暴变身为中国车市老大吧。
而中国，早就应该有自主品牌自主核心技术的千万级车企。
比亚迪，我看好你哟。

———————————————瞎猜的昏割线———————————————————

我们考虑一种理想的情况：如果比亚迪夺走了本田在国内的全部销量，那么，本田的全球销量就只剩下292万辆了。差距是不是就没那么大了？
如果，如果本田真的像当年的日系手机一样败退出中国市场了呢。

友情附送另外一个猜测：比亚迪什么时候能超过大众全球销量？
2021年，大众全球销量为888.2万辆。在华销量为330万辆。
我们考虑一下，如果比亚迪夺走了大众在华全部销量，大众就只剩下558.2万了。大众是不是就没那么厉害了。
如果，如果大众真的像当年的德系手机一样败退出中国市场了呢。（别以为德国人没做过手机，我就用过西门子手机）
大众可能也就比本田晚个一两年被比亚迪超过去吧。


一千万销量听起来很多，实际上全球销量大约八九千万波动，中国市场大概在两千六百万上下波动。在国内市场吃下一大块的话，距离一千万就不远了。
能在中国车市拿下五百万销量的话，国外随便卖卖，也就一千万了。
2021年，在中国区，丰田194，本田156，日产138，大众330，合计818万辆。其中绝大部分销量落在10-30万的区间。
如果在接下来的几年，比亚迪在10-30万的市场，充分地夺取日系和大众在中国的销量，那么——其实光凭中国市场，比亚迪就能成为世界第一汽车厂。
本田和大众在份额上过于依赖中国市场，而中国市场恰恰又是比亚迪容易攻取的地方。从这个角度看，这俩货都容易被中国厂商超过去。


三年后，日系三强加大众不跌一半算我输——要是比亚迪产能再快点上线，他们还能跌的再快点。
而且比亚迪的战斗力还不止在10-30万的市场爆表。预计不足十万元的海鸥，以及50-100万的车型，比亚迪都在研发，明年就可以看到上市。
现在比亚迪的销量主要取决于产量。
如果中国本土车厂，真的像手机厂商一样合力把日系德系赶走了呢。

看了这么多''业内人士''的回答，终于明白了为什么炒股这么难了，连''业内人士''都整不明白自己所在行业的发展前景，更别说普通人了

看到 @李建秋 回答这个问题，不由得也很感慨。
我从2017年开始在知乎创作，早期大部分创作都与新能源汽车相关，自认算是知乎上最早坚定看好电动汽车的创作者之一。
贴几个当年的回答链接：

电动车会重走国产汽车的老路吗？
2018年会是国产新能源汽车开始称霸全球的开局之年么？
中国新能源汽车真的能实现“弯道超车”吗？

很早我就认为，国内汽车产业能借助新能源汽车的产业革命，大幅拉近与海外巨头的差距。
而且我一直非常欣赏比亚的的垂直整合模式，认为其有希望成为新能源车时代的三星。
因此我从2017年开始买入新能源车etf，2018年开始重仓，直到2020年底开始卖出，2021年清掉了主力仓位。
如何看待比亚迪股价从 2020 年 50 元到现在突破 220 元？当年知乎主流言论对新能源车的唱衰，的确令人记忆深刻。
大量用户都在谩骂国内新能源车都是“骗补贴的垃圾”，甚至“特斯拉年内破产是大概率事件”的回答也能拿好几千赞。
当初我因为坚定看好电动车被评论区嘲讽，一怒之下将知乎签名改为“电动汽车坚定支持者”沿用许久。

如今回望当初刚开始创作的自己，不得不说早期回答的平均质量不甚理想，专业性和文笔都不太行。
而且在对未来的预测上，细节也有不小出入。
比如高估了上汽Marvel X和威马的影响力，低估了特斯拉以及国内造车新势力的成长性。
但在大方向上，我很欣慰当初自己的判断没有失误，甚至连2022年左右爆发的时间点也侥幸猜中。

现如今，我还是维持自己一直以来的判断：
特斯拉一次次降价并不能打垮国产，最危险的恰恰是日德等传统巨头。
道理之前说过很多次，这里不再赘述，具体可以看这个回答：
媒体称「日本央行无限购债，日元汇率跌至 6 年来低位」，这将对日本经济产生哪些影响？但我也要说一句，传统巨头的积累的品牌和技术优势，并不一定随着技术迭代完全消失。
智能电动车正处在高速变革期，国内汽车产业万不可掉以轻心。
首先，国内车企数量太多，力量较为分散。
仅就新能源车领域来说，较有实力参与者为数已经不少。
比亚迪近期颇有气吞万里如虎之势，增长极为迅猛；
造车新势力三强蔚来、小鹏、理想，同样不必多说；
上汽、广汽、吉利等传统车企，在智能电动车领域也各有进展；
长安、长城、北汽等企业也不甘示弱，甚至小米也已经官宣造车。
我记得宁南山也提到过类似观点：
相比于日德美等传统汽车强国，国内汽车产业发展时间有限，产业严重缺乏整合。

其次，国内龙头企业均有一定短板需要克服
造车新势力方面，蔚来的问题是多数产品定位太高，难以走量，不利于发挥规模效应；
小鹏的问题是品牌形象和产品定位与特斯拉较为重合，未来可能会承受更多压力；
理想就更不用多说，只有一款量产车，走的还是增程的路子。
新势力中实力较强的华为主攻上游自动驾驶芯片、算法和零部件，不直接下场造车。
但华为与国内整车厂的合作并不是很顺利，问界的推出也算投石问路。

而传统车企方面，比亚迪、吉利、上汽、广汽等车企在智能化方面的表现普遍不是非常理想。
如今势头最猛、实力最强的比亚迪，在品牌、管理、营销、渠道等方面仍有不少短板要补；
吉利的积累也很深厚，但在新能源车领域，吉利的做法个人觉得有点太精明太稳健了；

最后，车规级芯片（尤其是自动驾驶算力平台）可能成为未来“卡脖子”的关键环节

车规级芯片本身也是比较宽泛的概念，车用MCU、车机芯片、自动驾驶算力芯片甚至IGBT都可以算进这个领域。
目前大量整车厂短缺的是车用MCU芯片，这个领域个人认为长期看国内吃下一块蛋糕没有太大问题。
IGBT作为纯电动车核心元器件之一，国内比亚迪、斯达半导等企业已经在这个领域耕耘颇久，自主研发的产品实现大规模装车，这个领域我个人也不太担心。

同时，消费者对整车智能化关注度已经越来越高，车机（车载娱乐或智能座舱）芯片必将成为未来的重要赛道。
高通已经量产7nm制程的车机芯片，在多家整车厂的产品上均有搭载；
国内这个领域有大陆的华为海思、瑞芯微以及台湾的MTK等等，这方面未来有待进一步加强。
但是考虑到车规级对芯片各方面可靠性要求较高，车机芯片向高性能迈进的速度收到一定限制，个人认为也相对好追赶一些。

我个人最担心的，还是自动驾驶平台所需的算力芯片。
自动驾驶是未来智能电动车最重要的赛道之一，近两年车载主控芯片算力攀升速度极快。
很早之前我就在专栏文章中分析过，芯片设计领域先发优势，强者恒强有几个重要原因：
摩尔定律下芯片更新迭代速度极快，低性能芯片淘汰速度较快，后发企业从低端起步逐级攀升难度较大；
芯片的研发设计费用非常庞大，行业领先者可以通过高出货量有效摊平研发成本，后发企业发展初期面临极大的成本压力；
芯片是面向下游的To B产品，整车厂关注的性能参数比较统一，后发企业较难通过差异化寻求突破；
如今自动驾驶算力芯片也是如此，尽管华为海思、地平线等企业已经进入这个领域，但总体上看基础还比较薄弱。
稍有不慎，差距就会迅速拉大。

更关键的是，自动驾驶算力芯片向先进制程迈进的速度也非常快，为美国可能的制裁提供了方便。

特斯拉下一代算力芯片HW4.0将采用7nm制程，英伟达采用7nm制程的Orin X芯片也会在蔚来、智己等车型上搭载。
我个人认为，短期内算力芯片采用28nm成熟制程还可以接受，但长期看这个领域必然要向先进制程迈进。
应该说，华为海思、地平线等大陆企业在设计领域发展势头不错，地平线已经有不少产品量产装车。
如果说设计领域我们已经走上良性循环，那对应的软肋也是一目了然。
虽然近期美国通胀严重，导致其不得不在一些方面做出退让；
但至少到目前为止，美国对我国科技企业的绞杀并没有放松。
前两天还有新闻，美国勒令韩台等半导体企业交出数据，个人认为有部分理由也是针对新能源汽车产业。
如果未来局势有变，不排除美国进一步加大半导体领域的限制范围。
华为海思已经在实体名单上自不必说，个人认为地平线可能首当其冲。

当然，如果美国国内通胀进一步加剧或中美经济形势出现变化，不排除美国就此止步甚至放松对我国科技企业的打压。
但是，居安思危、未雨绸缪，仍然是必要之举。
长期看，自主可控的半导体制造能力甚至先进制程产线，仍然是我们追求的目标。

错综复杂的国际竞争格局下，中国新能源汽车产业有哪些“卡脖子”技术难题亟待突破？我个人最担心的情况，就是新能源汽车上游核心算力芯片受制于人，重蹈智能手机产业覆辙：
OVM等企业高端产线因高通不给力被重创，除华为外的品牌在高端市场难有作为。

最后个人再强调一点：
现在看这个问题下诸多高票答主的判断的确与事实有偏差，但个人认为没必要苛责。
预测未来本身就很难，即使三到五年的中长期产业趋势看似有迹可循，实际推进过程中变数也很多。
就我观察，这个问题下有不少答主都是行业内浸淫多年的专业人士，且绝非立场先于事实的公知/神神。
他们的回答能被顶到前排，一定程度上也是其专业性得到当年知乎用户的认可。
我本人也非常尊重并长期关注其中几位专业答主，没有必要嘲笑。

只是有一点耐人寻味之处，从事实来看，部分专业答主的判断反而不如非专业人士。
甚至于，新能源汽车的发展并不是孤例：
就我个人观察，不论是高铁、显示面板、芯片设计等民用领域还是超算、四代机、火星登陆等大国重器领域，产业前进速度往往比舆论甚至从业者认为的快一些。
以至于事后看，形成了一种比较诡异的现象：
短期内，从业者的判断更为精准，表述更加务实；
但长期看，反而是乐观甚至“沸腾”的观点与发展趋势更加贴近；

就我个人猜测，原因可能在于：
从业者接触的信息更多，对差距的认识更加深刻，反而形成了“知见障”。
我并不是要否定专业人士的意见，正相反，越是高技术领域，越是要充分尊重从业者，提高从业者待遇。
但若是只反对“沸腾”，放任“几十年也不一定能追上”等言论大肆流传，又何尝不是另一种“反向沸腾”？
还是那句老话，战略上藐视敌人，战术上重视敌人。
尊重科学、正视当下的差距，但对未来长期发展多一份乐观，始终保持赶超的信心，个人认为可能是更合适的态度。