（持续更新ing，周更暂定）
- 2020的某个周末刚睡醒，突然发觉有很多自己的喜欢的东西好像并没有深入地去了解过，都只是停留在“知道”的层面，不想只停留在这一层，所以开始进行一种对网上相关资料收集整合梳理分析的尝试，首先入手的领域是汽车行业，该系列我起名为“CARLINE”。
- 原来是想全部收集梳理完再发布的，然而一个多月过去了，貌似一半都不到，加上之后能投入这个系列的时间越来越有限，所以决定先发布，后续逐步更新。
- 需要提前说明的是，这个系列定位是工具书，所以整体篇幅会很长（很长很长那种），不是网上单纯的科普短篇，整体的阅读体验可能相对不是那么好，后续整个框架搭建好后会进行阅读体验的优化的。（可能是很久之后的事~）
废话不多说，进入正题
最开始梳理的时间导图（后面发现远不止这些 - - ）
框架：整体顺着时间线进行讲述，同时会在重要的时间节点进行相应的横向拓展。大致是：
创始人介绍 — 历代车型开发&公司经历介绍 — 保时捷的特殊性 — 分析总结
一、保时捷创始人介绍
费迪南德·波尔舍（左）和他儿子费利·保时捷（右）
费迪南德·保时捷（又译费迪南德·波尔舍，Ferdinand Porsche）(1875年9月3日 – 1951年1月30日)是著名的德国汽车工程师，他对以往的汽车进行了革命性的更改，设计了甲壳虫汽车，至于最为知名的身份，当然是保时捷公司的创始人。
费迪南德·保时捷（以下简称大保时捷）出生于1875年的奥地利，父亲是一个白铁工。大保时捷从小就喜欢干白铁工的活，同时对电工也感兴趣，1890年开始从事电动国玫汽油电动车的开发工作。虽然出生于铁匠世家，但他从小却对机械表现出了极高的兴趣，并且热衷于新兴的电学，非常喜欢动手做实验。为了能够进一步了丰富自己的知识，大保时捷白天会在父亲的店铺里帮忙和学习手艺，晚上则跑到当地的技术学校里听课学习知识。1893年，年仅18岁，且从未受到过任何高等工程教育的大保时捷只身来到维也纳，短短几年的时间，他就从一个普通工人长大为检验室的负责人。1896年，22岁的波尔舍凭借其发明的轮毂电机得到了英国赋予的专利，并在1897年担任了这家电力公司实验部门的经理，在这样的背景下，他开始接触汽车和这个行业。
戴姆勒股份公司创始人—戈特利布·戴姆勒
1906年，大保时捷转到Daimler（戴姆勒）[1]车厂的奥地利分公司,担任技术总监。在接下来的十数年中，他设计了多款具有划时代意义的新车，如戴姆勒——奔驰的SS和SSK运动车、汽车联合公司的大奖赛车（GrandPrix Car），这些车型在德国汽车工业中都是光辉的代表作。1923年大保时捷晋升为戴姆勒总厂的总工程师。戴姆勒与本茨（Benz）车厂于1926年合并为现在的奔驰车厂。期间，大保时捷向奔驰建议生产一部大众皆买得起生产型轿车，不过遭到了当时董事会的否决，大保时捷因此离开。
1931年3月6日，大保时捷在几位投资者的帮助下，在斯图加特建立了一家设计公司，专门开发汽车 ，飞机及轮船的发动机。最开始成立的保时捷设计公司只有12个人，大部分都是亲人和朋友。因为大保时捷名声在外，公司成立不久就接到了来自漫游者汽车的订单，同年，他设计的扭力杆悬挂也获得了专利。费利·保时捷（Ferry Porsche以下简称小保时捷）在24岁时加入了设计小组。之后，父子俩便开始着手“大众车”的开发计划。
1938年4月20日希特勒的生日当天，保时捷博士向希特勒演示“国民车”的模型
鲜为人知的是，保时捷父子的愿望竟然和当时希特勒不谋而合。希特勒还专门召见大保时捷商量此事。
二战时的虎式坦克
在第二次世界大战中，大保时捷为希特勒设计了威震欧洲战场的虎式坦克[2]。因为他和德国纳粹的关系，二战结束后，他被美国人逮捕，后来交给了法国，坐了两年牢，于1947年8月获释。由于战后波尔舍还被关押，斯图加特保时捷设计公司的工作就由他的儿子小保时捷全权负责。小保时捷在父亲被关押的这段时间里没有停止保时捷跑车的研发，1947年，以之前TYPE 64为基础的原型车356/1投入开发，该车使用铝制车身和中置发动机布局。
在战后复苏的这段艰难岁月里，来自意大利Cisitalia公司设计方程式赛车的委托合同可以说是解了燃眉之急。费利带领着工作室里的骨干们按照要求在1948年完成了TYPE 360 Cisitalia车型的开发，而获得数目可观的开发费用则用来保释了大保时捷和安东·皮耶希。
二战后的1945年，大保时捷和儿子因在战时为希特勒服务还被拘押在法国，设计室的工程师们也正为糊口而挣扎。他们在主任设计师Rabe的领导下，揽点零活以维持生计。 1946年，费迪南·波尔舍的儿子费利·波尔舍被放回德国，此时从都灵来了一份活--Cisitalia公司的总经理Dusio考察了车赛的未来后认为，波尔舍设计工作室对他雄心勃勃的项目来说是最合适的人选，决定与其进行合作。许多知名专家都参加了此项工作。工程师们在很短的时间内就设计出了方案：发动机为水平对置12缸，缸径56毫米，排量1493毫升，功率为221千瓦/10000转/分。车子采用4轮驱动、净重718公斤。 汽车造出来后，的确不同凡响，并在1953年的赛事中取得佳绩。但Cisitalia公司由于经费等重重困难，最终不得不放弃合作，这款赛车也只能在德国祖芬豪森的保时捷博物馆中找到自己的归宿了。尽管如此，Cisitalia公司及Dusio先生，对于后来以保时捷名字命名的第一辆汽车的诞生都是有着奠基之功的。 当大保时捷骨瘦如柴地从战犯拘留所返回后，立即与总工程师Rabe及儿子共同领导一个汽车开发项目：制造一辆装备中置发动机、采用大众牌汽车零部件的双座汽车--保时捷356。
大众”甲壳虫“
在大保时捷成立公司（设计室）四年后（即1935年），一辆未来风靡全世界原型车诞生了，它就是大众车厂的“甲壳虫”[3]。至今它已经连续生产了五十多年并是世界上产量最大的车款。在30年代，大保时捷也为奥迪车厂的前身设计了3款高性能赛车，这几款赛车也被认为是保时捷跑车的前身。第二次世界大战结束后的1946年，保时捷的设计公司迁往奥地利，小保时捷与其妹妹露易丝·皮耶希（Louise Piech）也正式加入经营管理阵容。露易丝已成为皮耶希家族的媳妇，两个家族从此紧密结合在一起。[4]大保时捷在一对儿女的辅助下，以“甲壳虫”为基础，共同着手保时捷汽车的研发工作，由于父子俩对性能皆有难以言喻的狂热，因此第一部自行研制的保时捷汽车自然是一部以性能著称的跑车,这即是1948年面世的”Porsche 356“。如同日后推出的保时捷跑车一般，356拥有轻巧的车身、低风阻系数、灵活的操纵性能及气冷式发动机。这些特性使它与众不同。大保时捷在实现了制造自己的跑车的梦想之后，于1951年去世。
二、保时捷公司的前半生
虽然路上经常能够看见保时捷，但不知道各位了不了解这个“烂大街”的logo的含义和历史。（反正我之前是不知道的）
Logo元素来源
保时捷logo上的马取自斯图加特的盾形纹章，斯图加特是在马场上建立的，所以logo中的马代表着城市建在其上的种马场(一种马饲养场的术语，“种马场”在德语中是斯图加特或Stuotgarten)。此外，徽标上的鹿角和黑/红条纹受到了符腾堡州人民自由印章的影响，因为州色是红色和黑色，保时捷的标志设计也纪念了斯瓦比亚（Swabia）——保时捷家族的第二居住地。保时捷标志向保时捷总部所在地斯图加特致敬。符腾堡的旧徽章是保时捷徽标的由来，也是德国历史的一部分。如今，保时捷徽标已成为财富、地位和汽车性能的象征。保时捷徽标被公认为是汽车行业最令人难忘，经久不衰且得到广泛认可的徽标之一。关于保时捷徽章最常见的问题之一是：“保时捷徽标上的动物是什么？” 如上所述，保时捷徽标向保时捷总部所在地斯图加特致敬。斯图加特位于德国西南部，实际上是在一个养马场上建造的。斯图加特在其城市印章中使用马匹，启发保时捷将一匹黑马打造成其徽标的核心，代表力量和斯图加特的印章。
虽然目前尚未得到具体的官方证明，但大多美国人认为小保时捷在与美国保时捷经销商马克斯·霍夫曼（Max Hoffman）一起用餐时在餐巾纸上绘制了该logo。但在德国广为流传的说法是：保时捷logo由工程师弗朗兹·萨弗·雷姆皮斯（Franz Xaver Reimpiess）设计。无论起源如何，保时捷标志性标志均于1952年引入美国市场，如今，保时捷徽标已成为财富、地位和汽车性能的象征。保时捷徽标被公认为是汽车行业最令人难忘，经久不衰且得到广泛认可的徽标之一。
保时捷的历史可追溯至1900年，第一部以保时捷为名的汽车——Lohner-Porsche正式登场并造成轰动。这部双座跑车是由大保时捷设计,当时才二十五岁的大保时捷受聘于Lohner车厂担任设计师。在这个时候他出众的才已有所展现。
世界上第一辆纯电力驱动车Lohner—Porsche
1900年的巴黎世博会，由费迪南德· 保时捷设计的世界上第一辆纯电力驱动车Lohner—Porsche，它采用两个前轮的轮毂电机驱动，马车框架，充一次电可行驶50公里，最高车速50km/h，这辆传奇车型现被收藏于维也纳科技博物馆。
改良后的Lohner—Porsche
为了得到更好的动力性，大保时捷很快改进了电动车的设计，在后轮上增加了一组轮毂电机，以四个轮毂电机推动车辆前进，并且第一次引入了四轮刹车系统。这也是世界上第一辆拥有四轮驱动系统的汽车。在那台四缸风冷敞篷车从奥地利Gmünd的一个锯木厂开出来之前，保时捷的故事其实就已经上演了。
1931年，保时捷成立于斯图加特，以设计高级跑车闻名于世界车坛。保时捷的公司开始靠接单一些厂家的设计工作维持运营，提供发动机和车辆设计方面的工程及咨询服务。随着业务量的增加，保时捷盘算着继续完成他在奔驰未能实现的经济型轿车计划。最初，保时捷用他的人寿保险做抵押贷款，换取资金来推进项目进行。
Type 12
德国早期的摩托车制造商Zündapp曾委托保时捷开发一款廉价的小型车，为此，保时捷打造了内部代号Type 12的原型车，该车拥有流线型的全钢车身，后置后驱，动力系统搭载了非传统的水冷5缸星型发动机，最大功率为26马力。保时捷制造了3台Type 12原型车并完成了路试工作，但Zündapp在最后时刻放弃了量产计划。在Zündapp之后，另一家德国摩托车、汽车制造商NSU也来请保时捷为其开发廉价小车。这次保时捷设计出了内部代号Type 32的小型车，它是一款搭载了风冷4缸水平对置发动机以及保时捷扭力杆悬架的车型。虽然发动机的输出功率只有20马力，不过足以推动这款车重不足750kg的小车，且最高车速达到90km/h。
Type 32
这款车的基本结构已经和后来的KdF-Wagen非常接近。样车一共生产了三台（1935至36年间在保时捷斯图加特工厂里完成了三台原型车），其中两台采用人造皮革半软顶车身，另外一台的硬顶版。即使在之后的路试中，这三辆车的表现都相当不错。不过由于后续量产投资金额巨大，NSU无奈选择了终止该项目。与Type 12项目的结局类似，3辆Type 32原型车在完成路试工作后，NSU并没有推出量产版。[5]
俗话说的好，当上帝关上了一扇门，他会为你打开一扇窗户，大保时捷博士终于等到了期盼已久的契机来实现他设计一款经济型小车的愿望。这个契机就是——在1933年柏林车展上，希特勒提出了国民车计划。
Type 60
1934年1月，大保时捷曾公开表达过其对研发经济型轿车的愿景，以满足大规模机动化的需求。同年6月，保时捷正式收到了来自德国汽车工业协会（RDA）的订单，要求其为德国民众设计一款“国民车”。为此，保时捷开发了平台化的底盘，车身由设计师Erwin Komenda设计，后置后驱，动力系统配备了全新的水平对置4缸风冷发动机。这款内部代号Type 60的小车后来发展成为享誉全球的大众甲壳虫。1938年，在费迪南·保时捷的指导下，建造了第一家生产大众汽车的工厂，此间60型轿车日渐成熟，并确立了最终造型。但是，第二次世界大战使投产计划化为泡影。即便如此，60型还是为kubelwagen提供了基础。直到战争结束，1946年大众才将其投入生产。 1947年，费迪南·保时捷在奥地利制造了一辆大奖赛赛车，而早在1944年设计制造室就已迁离斯图加特。
Type 64，首款挂上保时捷名号的赛道测试车型
同年，保时捷收到了来自当局的新订单，要求其基于“国民车”打造一款赛车，用于参加柏林到罗马的长距离比赛，从而对即将量产的“国民车”起到宣传作用。1939年初，保时捷的工程师们制造出3辆内部代号Type 64[6]的赛车，其流线型车身采用铝材质，车轮为封闭式设计，动力系统搭载了经过改装的大众水平对置4缸发动机。然而二战爆发令赛事被迫取消，不过战后保时捷曾使用Type 64进行了斯图加特至柏林的长距离旅行，期间车速经常可以达到甚至超过130km/h。
Porsche 356
1948年6月8日，第一款镶嵌了保时捷徽标的车正式推出，它就是356（如图）。由小保时捷设计的第一款悬挂保时捷标识的Porsche 356亮相，推出后随即成为了众所瞩目的焦点，因其优秀的空气力学处理和性能，它在1950年初期大西洋两岸车迷之间有很好的评价，无论是在街头还是在赛场都会时常看到356的身影。保时捷也从此由一个设计公司转变成为了真正意义上的汽车制造商。公司在首个十年中重新回迁到斯图加特，对356进行了优化、自主研发生产了发动机和变速器、首次参加了勒芒比赛，并一举夺得组别冠军。
当时356的宣传海报
虽然保时捷356与甲壳虫共用许多零件，但这不能说保时捷356是一台换壳的大众甲壳虫，因为它的车身结构、动力系统布局都经过全新的设计。在后来的A、B、C三代的改款过程中，保时捷356逐步将大众的零件替换成自己生产的产品。保时捷356直到被911系列完全替代之前历经了多次改款。在1954年时356分coupe与cabriolet（敞篷）两种类别（挡风玻璃也有不同）。1955年改款为356A[7]，在工厂内部被称为"Type 1"，车迷们则将之简称为"T1"，在随后的1957年，356A第二次改款，被叫做Type 2或T2。1959年进行了更大的改款，并改名为356B（T5）。1963年356B再次改款（T6）。最后一次改款的末代356是1964年的356C，它使用了碟刹及当时保时捷的生产线上最有力的发动机，因为有95马力而被称为95"SC"。直到保时捷356停产一共生产了七万多辆。如今，世界上依然有数以千计的收藏家小心翼翼的维护着自己的保时捷356来纪念这段经典的历史。
1951s，费迪南德·保时捷在实现了制造自己的跑车的梦想之后安然去世
1951年1月30日，迪南德·保时捷在从沃尔夫斯堡返回斯图加特的途中因中风逝世，享年76岁。
356 SL GmundCoupe
同年，保时捷首次以 356 SL GmundCoupe[8]参加这场经典耐力赛即取得组别胜利，在这之后勒芒便成为对保时捷来说不可或缺的比赛了，但是距离取得全场冠军仍有很长的路要走。直到上世纪 60 年代末，保时捷还只专注于较小排量的组别和车型，不过在此领域的频频成功让当时的保时捷开始寻求改变。在 1969 年，保时捷以仅仅 75 米，勒芒史上第二小的差距痛失冠军，第二年参赛在筹备阶段就吸取了以往的诸多经验，Gerard Larrousse 与 Willy Kauhsen驾驶的马天尼涂装保时捷 917 LH 赛车与紧随其后由 Rudi Lins 与 Helmut Marko 驾驶的保时捷 908/02 赛车分获全场第二、三位。这对保时捷来说无疑是一场胜仗。
- 1952s—1957s：Spyder、Carrera和Speedster的诞生
1952s，环形同步箱面世 Porsche Carrera GT（有待考证）。
Porsche 550 Spyder
1953s，保时捷公司推出550，并在各项赛事中拔得头筹，装备有1.5升发动机、4个凸轮轴、110匹马力。在玩了一段时356后保时捷意识到，要想延续这样的胜利并挑战更高级别的赛事那必须要有新车，而且还是一辆专门为赛车运动打造的汽车！1953年巴黎车展上，这台专门为赛道而生的保时捷550 RS Spyder（简称550 Spyder）首次亮相。550 Spyder的车身工程师Wilhelm Hild参考了1948年小保时捷设计的356/1原型车的设计理念，最终推出了车身非常低矮、铝制的车身重量仅有550kg、整备重量为635kg的赛车，这台车轻巧的重量让550 Spyder在赛道上极具优势。但550这个名字……并不是因车身重量550kg而得来的，而是因为这台车刚好是保时捷的550号底盘项目。550 Spyder在1943年在纽博格林赛道获得第一场的比赛胜利后，保时捷继续不断征战勒芒（Le Mans）、Carrera Panamericana以及Targa Florio等著名赛事。同时在当时大大小小的参赛中，550 Spyder一共取得了上百项的胜利。
在550车型的末期，1956年保时捷推出了550 A RS，这台车特别之处是采用了管状的车身骨架来代替原先的普通车身结构，改进后的车身比之前轻了16kg，同时对操控和动力的提升，让这台新车让保时捷在1956年6月的Targa Florio上一举取得了总冠军。虽然550 Spyder已经是半个多世纪前打造的产品，但像它的在一些设计细节，我们那依旧可以在911和Boxster等现代的保时捷车型中看到。美国著名的赛车手，肯·迈尔斯（Ken Miles）称它为“世界上最伟大的耐力赛车”。
詹姆斯·迪恩和他的550 Spyder
保时捷最终在投入生产仅三年后就砍掉了550项目，取而代之的是最初的保时捷718。保时捷在1953年至1956年间一共生产了90辆550，而随后的550A只生产了39辆。2019年的苏富比拍卖会上，一辆550A拍卖的价格为540万美元，超过3千万人民币。因为550A的出色和无比稀缺，它成为了很多明星的收藏品。上世纪50年代的好莱坞最出色年轻演员詹姆斯·迪恩（James Dean）就是收藏家之一。他在1955年成为好莱坞“最有前途的年轻男演员”。在1955年初，保时捷销售了一批550A给私人赛车手，而迪恩也获得一辆，并且给车取了一个外号-“little bastard”， 意味“小混蛋儿”。但是，谁都没有想到的是，同年9月份，他驾驶着那辆银色“小混蛋儿”在加州的帕索罗伯斯附近41号公路与一辆福特相撞，不幸遇难。
保时捷356A Carrera
保时捷的“ Carrera”绰号于1955年首次在保时捷356A Carrera上推出（目前接受度最高的中文译名为卡雷拉），Carrera在西班牙语中代表着热情、冒险和英雄主义，这个名字源自20世纪50年月的一项传奇赛车竞赛——历时5天、行程3300公里穿越墨西哥的卡莱拉泛美公路卡莱拉赛道（CarreraPanAmericana）。这是当时最富盛名，世界上赛程最长、速度最快、也最具危险性的赛事，路程横越整个墨西哥。 保时捷车型多次获得该项赛事优异成绩；在早期，保时捷不屑于使用一些常规的名字作为车型名称，譬如辣椒、鳄鱼什么的，车型往往都是使用其称霸过的赛事作为名称，比如Carrera、Targa都是这样的由来。[9]
911系列的Carrera
在1963年推出保时捷911之后整整十年的时间里，这辆平六号跑车被贴上了著名的卡雷拉徽章。在不久后，斯图加特创造了一个传奇：保时捷911 Carrera 2.7 RS。Carrera RS在保时捷911的Rennsport变体中引入了斯图加特车迷，并且广受欢迎，以至于在1974年，保时捷911的顶级车型也都带有Carrera徽标。卡雷拉在2.7升和3.0升的时代中屹立于树顶，于1978年与中档911S结合在一起，形成了911 SC（“超级卡雷拉”），以简化经常令人困惑的保时捷车型系列名称。3.2 Carrera是80年代的标志，标志着赛车运动的绰号一直延续到今天的不间断历史的开始。
最早的保时捷356 Speedster竟然是因为性价比而一炮走红！
鉴于保时捷356 America Roadster反响颇高，在1954年，Max Hoffman提议让保时捷制造一批更加便宜的轻量化敞篷356，毕竟对于很多消费者来说，全铝车身的356 America Roadster太贵了（新车售价4600美金，比当时的同级竞品捷豹贵出1300美金）。
356 1500 continental
在听取Max Hoffman的建议之后，真正意义上的保时捷356 Speedster被生产出来。它在继承了356 America Roadster的理念同时，它增加了更低矮的前风挡设计，两把可以拆卸的轻量化桶形座椅，可封闭的副驾驶座舱，拼插式侧窗，以及一套更加小巧的折叠顶棚设计。哦对了，也正是这个时候，经典的“驼背”车尾首次出现在了保时捷Speedster车型上，成为了Speedster永恒不变的经典设计元素，这让它看上去十分优雅。虽然不及此前的356 America Roadster那么极致，但356 Speedster凭借更加实惠的售价，广受一众业余车手和绅士车手的喜爱。这款平日里能代步，赛道日还能冲刺一下的敞篷跑车，在1954-1955年期间共计生产了1171台，并成为保时捷历史上最值得收藏的车型之一。
以现在的眼光来看，保时捷356 Speedster颇有一丝“逆袭”的感觉，要知道在当时不到3000美金的价格（2995美金），它确实比很多竞品要便宜不少，并且它还具备十分出众的性能表现，性价比奇高，外观也成就了一代经典。而它的存在，不仅让保时捷Speedster车型名声在外，还让一家公司从幕后走到了台前，促成了一家著名座椅生产品牌的诞生。Reutter车身制造厂诞生于1906年。从1949年起，Reutter开始为保时捷代工生产车身，356 Speedster正是其中之一，并且由Reutter打造的356 Speedster车身看上去要比保时捷祖文豪森工厂下线的车更加优雅。借着356 Speedster的大名，Reutter也被更多人所了解，并且由于Reutter代工的车身造型更加优雅，它甚至于影响到现在的356 Speedster收藏价格（Reutter车身工厂制造出来的356 Speedster会更有价值一些）。
356 speedster
名为Reutter的车身制造厂其实正是大名鼎鼎的Recaro前身，Recaro一词也正是由Reutter Carosserie-Werke（Ruetter车身制造厂的德文全称）简化而来。所以说，保时捷Speedster不仅成就了经典设计，令Speedster名号享誉整个汽车圈，它还扭转了保时捷北美市场的局势，成就了很多车迷的保时捷纯粹跑车梦，更与Recaro品牌结下深厚渊源。它的存在不仅对保时捷意义非凡，还是整个汽车历史上津津乐道的一段故事。
首款保时捷356 Speedster让保时捷信心大增，随后，356A Speedster车型也在短时间内推出，并在356A Speedster的生命末期还出现了1.6L发动机版本的Speedster（保时捷356A 1600 Speedster），令其动力获得了进一步提高。在356/356A Speedster大获成功之后，保时捷需要一款能够接替356A Speedster的车型。根据客户对此车的改进反馈，在1958年，一款名为保时捷356A Convertible D车型代替了之前的356 Speedster。至此，民用版Speedster的大名被暂时尘封于历史的长河当中。
- 1960s—1963s：911诞生——保时捷的传奇序幕
911系列的演变
到了1960年代初，随着356（包括所有变体）在过去十年中的商业成功，保时捷在制造高质量的高性能车辆方面赢得了不小的声誉，无论是在赛道上还是场下都表现出色。同时，小保时捷意识到356的发展历程已达15年之久，是时候进行重大的重新设计，向世界介绍356的后继车型了。1963年9月，在德国法兰克福的国际汽车博览会（法兰克福车展）上，小保时捷展示了356的后继车型——保时捷901。
Porsche 901
901的早期研发主要集中在一个经过验证的概念上——一款已经开发了风冷的后置发动机跑车，不同的是这次配备了更强大的六缸“平角”发动机。就像他父亲在设计356时所做的一样，小保时捷将保时捷901的车身设计委托给了他的长子费迪南德·亚历山大·保时捷（FA）。聘用费迪南德·亚历山大（Ferdinand Alexander）的决定在保时捷组织内部引起了轰动。曾为保时捷356开发车身设计并领导车身设计部的科曼达（Erwin Komenda），被任命负责保时捷901的设计。亚历山大·保时捷抱怨说，科曼达在未经授权的情况下修改了他的设计，造成了集团内部的冲突。设计成型后，小保时捷把儿子的图纸带到邻近的底盘制造商路透Reuter（翻译是“路透社”，但应该不是现在的媒体路透社），制作了保时捷901设计的首批原型车。这辆车在法兰克福车展上取得了巨大的成功，这次成功证明，保时捷工厂只要重新安装工具就可以开始生产901。虽然依旧有很多356 C的订单，生产周期将至少持续一年，但届时901剩余的工程已基本完成，因此公众对这款新车的呼吁似乎非常有希望得到回应的。1964年9月14日，开始生产新款保时捷901，随后一周，共生产了82辆汽车。[10]
盟军轰炸后标致工厂
1964年10月，其中一辆保时捷901原型车被运送到巴黎车展，除法国汽车制造商标致的高管外，几乎收到了所有人的好评。标致反对“ 901”的名称，因为他们也为其中一辆中位数为零的汽车申请了三位数的数字专利。他们声称他们拥有命名约定的所有权，并且已经在多个市场上以相同的名称出售了许多型号。保时捷后来将中间的“ 0”更改为“ 1”，然后将汽车称为保时捷911，避开了这一个“有意而为之”的大坑。（标致的针对似乎与二战时保时捷的经历有关，有兴趣的小伙伴可以戳外网链接）
保时捷官方声明，已经制造的82辆901都被用于测试和其他展览，并未向私人客户出售。
911是保时捷356车型的接班者，911取代了以前的4缸发动机，第一次在汽车后部装置六缸水平对置发动机。虽然那时候的911功率只有130马力，但依旧可以在9.1秒内从0加速到100km/h，最高速度达到210km/h。
- 1964s—1965s：912——承接356到911的桥梁
1963年，保时捷将一款新型水平对位四缸发动机的开发工作交给丹•施瓦茨（Dan Schwartz），他当时是机械系统开发部门的首席经理。这款发动机将被用作912(最初的902型)的动力装置，保时捷911的一个变体，并打算将这款发动机打造为比保时捷的356 SC发动机更高性能的存在。保时捷912并不是要取代保时捷356，而是让那些喜欢356的消费者可以选择以同样的价格购买汽车。保时捷911(原901型)是专门开发以延续356系列的，但由于技术和性能的提升，其中包括一个更大的、更强大的引擎，保时捷意识到911的成本将比356高出很多。因此912的问世弥合了356和911之间的差距，而911是使保时捷品牌前进的动力。
保时捷912Coupé
随着356在1965年初开始停产，保时捷在同年4月5日正式开始生产912双门跑车。与911相比，最终生产的912型车辆表现出出众的重量分布、操控性和续航里程。为了使912的价格接近356，保时捷还删除了911的某些功能标准。随着356的生产在1965年结束，1965年4月5日，保时捷正式开始生产912跑车。造型，性能，质量构造，可靠性和价格使912对新老客户来说都是非常有吸引力的购买，并且在生产的最初几年中，912的销量大大超过了911。虽然从技术上来说，912是911的一个变种，但它是一款操作更灵活、性能更紧凑的2+2跑车，在5800转/分钟时提供90 SAE马力。由于其高效的平4缸发动机、较低的控制重量和较低的阻力系数，保时捷912能够达到每加仑36英里的历程油耗比，这个数字在那个时代的任何性能汽车中都是不常见的。[11]
到1969年，由于一些内部和外部的因素，保时捷管理层决定保时捷912的生产不可能继续下去。首先，用于制造912的生产设施将被重新分配给一款新车型保时捷914-6。其次，911平台回归了保时捷的传统模式，提供了三种性能级别的选择——基础型911T、燃油喷射型911E和高性能911S。第三，到1969年，美国已经开始实施更严格的排放控制规定，这将要求重新设计保时捷的所有产品，并考虑到可选的，多层911的可用性，加上即将推出的914,912是不值得的努力。[12]
1976保时捷912ECoupé
后记：在缺席了六年之后，912作为912E（内部工厂名称923）重新引入1976年的北美市场，以填补因914停产而空缺的入门级跑车坑位，而新款924（另一辆保时捷&大众共同努力的车辆和914的官方替代品）已经完成并投入生产。在1975年5月至1976年7月的生产过程中，保时捷仅针对美国市场生产了2,092辆912E（E = Einspritzung）。相比之下，912E的建议零售价为10,845美元，比911S低3,000美元。
- 1966s：911S——第一个“911 Plus”
1966年的911s
911 S是为了提高“非常成功的911”的性能潜力。它具有更强大的引擎以及许多底盘增强功能，因此非常受欢迎。1966年的2.0 S是第一个高性能911变体，距将第一个911出售给客户仅仅两年。 性能变化是重大的。发动机具有更高的压缩比，新的凸轮轴，更大的气门和进气口，Weber 40 IDS化油器（代替了IDA）和改进的排气系统。得益于氮化的曲轴和锻造的活塞，它还是一个坚固得多的组件。通过强大的升级，功率和扭矩猛增，在6,600 rpm时可提供160 hp的功率，在5,200 rpm时可提供132 lb / ft的功率（相比之下，标准车在6,100 rpm时为130 hp和4200 rpm时为129 lb / ft）。单从数据上来看并不多，但是伴随引擎升级的尖叫声瞬间引起了每一个驾驶者的注意。
从外观上看，新的911S并没有什么不同。除了现在著名的富克斯（Fuchs）锻造合金轮毂（全银，而不是现在更出名的黑银）之外，它只是另一种基本的911外观。 尽管与911的外观相同，911S具有更为有趣的驾驶体验。发动机的轰鸣，这是当今时代找不到的令人兴奋的机械机器。重量仅一吨出头，强劲动力搭配短齿轮的2.0 S确实是快速的。11 2.0 S在7.4秒内可达到0-60英里/小时的速度（早在1966年）。
- 1966s—1967s：911 Targa——“我想开了”
911 Targa带有其独特的不锈钢翻转杆，于1966年底首次亮相，成为世界上第一辆安全敞篷跑车。
1966s —911 Targa
Targa top，或简称Targa，是一种半敞篷车的车身风格，具有可移动的车顶部分和座椅后面的全宽滚动条。这个词最早出现在1966年保时捷911 Targa上，至今仍是保时捷公司的注册商标。当时车的后窗通常是固定的，但在一些targa车型上，它是可拆卸或可折叠的，这使它成为一辆敞篷车。Targa top与t- top不同（T-top/T-bar是一种汽车的车顶）[13]，t- top有一个坚固的，不可移动的杆运行在挡风玻璃顶部和后滚动杆之间，通常有两个独立的车顶面板在座位上，适合窗口和中央t-杆。尽管不是第一个使用可移动顶板系统的汽车，但1965年保时捷911 Targa首次使用了“ targa”一词。该系统于1957年首次出现在由Giovanni Michelotti设计的Vignale（一家意大利汽车制造商公司）限量生产的菲亚特1200“ Wonderful”上。1961年Triumph TR4，Michelotti的另一项设计，也采用了类似的系统，并将其定义为萨里顶（Surrey Top）。
Targa风格的车顶开口在20世纪60年代和70年代流行起来，当时人们担心美国交通部(DOT)会出于汽车翻倒时乘员的安全问题而禁止敞篷车。因此，制造商选择接受了Targa-top或T-top。当时保时捷为了方便推广这种结构，他们采取了Targa商标的名称，Targa得名于在西西里岛的公路赛Targa Florio，保时捷在那里取得非常成功的成绩。（Targa在意大利语中的意思是“盘子”）这种结构的流行并没有持续很久，Targa和T-top的数量开始逐渐下降，因为制造商已停止使用可伸缩硬顶和折叠式金属顶盖的完整敞篷车，例如梅赛德斯-奔驰SLK，通过更好的结构工程设计，实现在座椅和前部、后部弹出式防倾杆翻车杆插入前挡风玻璃。[14]
- 1968s—1969s：914 ——912的“继承者”
大众Type 34 Karmann Ghia（左）和保时捷914（右）Type 34 Karmann Ghia
到1960年代后期，大众汽车和保时捷都需要一款新车型。保时捷一直在寻找入门级912的替代品，而大众汽车则希望推出一款新的顶级运动型双门轿跑车来代替大众的Type 34 Karmann Ghia双门跑车。当时，作为与保时捷达成合作的协议的一部分，该车型大部分开发工作都由保时捷进行。保时捷负责研发的费迪南德·卡尔·皮赫（Ferdinand KarlPiëch）[15]被任命为914项目的负责人。
1966年和1967年，德国公司Gugelot Design GmbH开始向大众汽车和保时捷等几家主要汽车制造商展示一种运动轿跑车的建议设计，该运动轿跑车采用了与拜耳（Bayer）合作开发的技术。一些消息来源表明，Gugelot的提案是914设计的起源，外包的设计比较容易同时满足大众和保时捷，而且不会倾向双方的现有产品形态。后来的有关人士否认这份消息，他们承认保时捷了解Gugelot设计的提案，但914设计是在保时捷内部完成的，其主要负责人是车身工程师Heinrich Klie。
1970s Porsche 914
1968年3月1日，第一台914原型车问世。但在1968年4月12日大众汽车公司董事长海因里希·诺德霍夫（Heinrich Nordhoff）去世后，该车的开发进程变得复杂起来。当时大众的继任者库尔特·洛兹（Kurt Lotz）与保时捷关系不和，在这样的背景下，大众汽车与保时捷之间的口头协议破裂了。在洛茨看来，大众汽车拥有该模型的所有权利，并且如果保时捷不分担工具费用，就更没理由与其共享该模型。因为这个决议，在开始批量生产之前制定的价格和营销理念就作废了。这最终导致的结果是，914的价格大幅上涨，最终仅比保时捷第二低价的汽车911T便宜一点。
1973s Porsche 914
914的生产于1976年结束。其2.0L Flat-4发动机继续用于912E中，并于当年作为入门级车型推出，直到在下一个车型年推出前置发动机的四缸924。914成为保时捷模型销售中最畅销的产品，在全球范围内销量大幅超过保时捷911。
- 1970s-1972s：Weissach——超级测试基地的诞生
为了保持并提高保时捷的品质， 保时捷于1971年在总厂附近的魏斯阿赫(Weissach）建成一座现代化的研究开发中心及大型测试场地。此后经过有计划有系统的扩建，魏斯萨赫的保时捷研究发展中心拥有世界最现代化的风洞室，环境保护测量中心，新的破坏试验设施和自己的试车路段，成为世界上对汽车研究发展项目最著名的设计与测试基地。
魏斯阿赫试车场
魏斯阿赫位于祖文豪森往西11英里的地方，是保时捷赛车运动的著名大本营，它有着令人羡慕的勒芒冠军历史，对保时捷的成功也起到了重要的作用。在魏斯阿赫开发中心(EZW)的中心是测试场地，用于对所有新款保时捷从原型车到量产车型进行动态测试。底盘测试平台-开发试验区专家普雷辛（Eric Preising）曾说过:“保时捷高效开发的一个关键因素，是能够在办公室和车间附近轻松进行测试运行效果。”
试验场的建设开始于1961年，第二年便投入使用。1967年，修建了一条越野路，这也许是最著名的魏斯阿赫地标。快速的“ Can-Am”[16]测试跑道建立在试车场周围，使保时捷能够测试其新赛车，直到今天它仍在继续：919 Hybrid在魏斯阿赫进行了首次减震测试。自七十年代以来，赛道不得不进行一些重大的安全性修订，以适应保时捷公路和赛车的不断提高的速度。 安全围栏已经不复存在，取而代之的是装有高强度捆扎带的六块装硬泡沫轮胎系统。同时还建造了一条山地赛道，提供了许多更紧凑的转弯和斜坡来测试新设计。与其他设施相结合，魏斯阿赫是一个真正的一站式动态发展服务点。
普雷辛说:“我们可以用勒芒赛车完成快速圈，也可以用卡宴(Cayenne)赛车驶过浅滩，然后直接爬上一座坡度100%的小山。世界上几乎没有任何其他试验场能在如此紧凑的区域内提供如此多不同的开发试验。”
1972s，保时捷改制为股票上市公司，小保时捷担任监事会主席，成立保时捷研发中心。
- 1973s：911 Carrera 2.7 RS——面向大众的赛车级911
Carrera RS于1972年10月在巴黎车展上首次亮相，是当时最顶级的第一代911，同时也是有史以来最好的公路车之一。许多人认为它依旧是有史以来制造的最好的911，绝对是有史以来最好的保时捷前10名。[17]
Porsche-911-Carrera-RS-2.7
1970年代初标志着保时捷在原型时代的统治地位达到顶点，基于911的成功，保时捷开始了GT赛车计划。在911首次亮相十年后，保时捷向公众展示了一种特殊的认证名称，预示着传奇的赛车路线保时捷——Carrera 2.7 RS。出色的Carrera 2.7 RS配备了喇叭形的车轮拱罩，独特的鸭尾扰流板和高度可调的六缸发动机，这在日后成为了所有高性能911的评判标准。
Carrera RS 2.7被认为是911派生的赛车，是向公众广泛提供的第一辆量产街道/竞赛型911。在开发这款车型时，保时捷遵循的理念是应将保时捷（纯竞赛车型除外）用于日常运输。保时捷在911S 2.4的基础上构建了RS，这是当时可以买到的最快的保时捷911。RS配备了更大、动力更强的基于911S研发的扁平六缸发动机，同时大大减轻了重量。RS的外观与911S几乎相同，但前保险杠和后挡泥板凸起下方有一个“下巴扰流板”，以及现在著名的“鸭尾”扰流板。每个车门上还印有“ Carrera”字样，其颜色与汽车的Fuchs车轮相匹配。
2.7 RS即使以现代标准来衡量，其出色的性能依旧令人印象深刻，它启发了GT2 RS和GT3 RS等汽车。2.7 RS可以说是保时捷从出色的公路车发展到成为有史以来最好的赛道机器的见证者。整个外观上是一款有趣且可上街的911，带有真实的赛车印章，专门为保时捷打造的车型的外形基因，直到今天依旧可以在赛车专用车上看到它的影子。
2.7-RS引擎
Carrera这个名字十年来没有在公路赛保时捷上使用，它对1970年代年轻的保时捷车迷来说是全新的。之所以被冠以这个名字是因为保时捷在1953年和1954年成功参加了墨西哥著名的Carrera Panamericana公路比赛。“ 2.7”代表RS发动机的2.7升排量。当市场和销售部门准备在1972年10月的巴黎车展上展示2.7 RS时，他们中的许多人都认为这款车会失败，这在当时不是什么秘密。市场营销和销售团队非常担心这500辆完全剥离的公路车的销售前景，尤其当考虑到它不能作为公路车在保时捷最大的市场——美国进行销售之后。单纯称之为2.7 s 似乎并不能真正宣告新的到来，所以一个崭新名词被创造出来——‘ RennSport’或者‘ motor sport’。同时，他们采用了一种保护带和支撑带的方法来标识，经过这一系列操作后，他们带回了一个历史性的卡雷拉356名字，这是这个名字第一次应用到一个911上。
在德国，基本款的RS售价相当于11785美元，只比2.4升的911多几千美元。为了让销售部门不那么着急，保时捷给RS配备了893美元的“旅行套装”，2.7 RS配备了911那样的软垫和装饰内饰，以及更具有厚重感的钢制后保险杠和护栏。带有包装的RS是保时捷为经销商提供的选择，因此500辆 RS车型不得不以剥离的形式离开原先整体的生产线。RS在1972年巴黎车展上获得了51笔订单，这是一个良好的销售开始。在展会一周后，500辆汽车全部销售一空。随着订单的增加，保时捷在冬季生产了第二系列RS车型，并将价格提高了308美元。
补充：1973年4月9日，第1000辆RS赛车完成了比赛。通过这1000辆赛车，保时捷得以将RS重新归类为Group 3 Grand Touring的比赛类别。随后，保时捷突破极限，制造了55辆更快，更专业的“ RSR”模型，专门用于赛车。它们的价格为8,940美元。总共制造了1580辆2.7辆 RS 汽车。前17个离线的样车分别是 RS H (为了认证)、200辆轻量级运动型(M471)、115公斤旅游型(M491)1308辆，以及55辆 RSR 赛车。大多数人认为RS有两种版本，即RS Lightweight 和 RS Touring。实际上有四个不同的版本。有一个同源的RSH模型开始了这一切。然后，还提供了三个经销商转换。M471套件迎合了那些对最小舒适度有承受能力的人。有200位客户购买了此RS Lightweight软件包（也称为“ Sport”版本），今天通常称为RS Light。1,308位客户选择了M472套件，该套件更像911S那样配备了RS，从而增加了动物的舒适感，这就是RS Touring车型。55个客户选择添加M491套件，该套件增加了更大的六胎和其他竞赛规格选项。 [18]
自1970年代中期首次发布以来，911 Turbo代表了保时捷认为其性能和技术方面的公路车产品的缩影，除制造商发布的奇特超级跑车外，整体上没有发生太大变化。十年左右。保时捷几乎每一代911都配备了涡轮增压器。在Can-Am赛车竞赛中，保时捷的巨大的涡轮增压917/10和917/30原型车上取得了巨大的成功。到1972年，汽车制造商很清楚，涡轮增压将在其911赛车中发挥重要作用。那年，宝马发布了涡轮增压概念车，并在几年后推出了1974 2002 Turbo，这是第一款涡轮增压量产公路车。保时捷的回应是开始探索如何将强制感应技术应用于911。在1973年法兰克福车展上，保时捷发布了911 Turbo，并在1974年之前发布了新的2.1升Carrera RSR Turbo，包括在勒芒排名第二。这有力的证明促成了保时捷首款涡轮增压跑车。[19]
Turbo 历代车型
在石油危机期间，保时捷为欧洲市场推出了1975年的911 Turbo（又名930型），在一年后，保时捷向美国推出了911 Turbo Carrera。该车配备3.0升涡轮增压平六缸发动机，没有中冷器，在当时发动机难以达到200 hp的大环境，该发动机可提供245马力的动力，这是通过减少排放的气泵和热反应堆实现的。由于其6.5：1的低压缩比，在低发动机转速下几乎没有动力，但是当驾驶员超过4,000 rpm的加速阈值时会释放出巨大的马力。许多因这种特性而措手不及的驾驶员发现自己在道路上向后倾斜，这为Turbo赢得了“臭名昭著”的绰号：寡妇制造者。
911 Turbo Carrera
Turbo在视觉上与之前的911不同。令人印象深刻的护舷弹片，尤其是它们在后部的宽度。配备有橡胶边缘的后扰流板可增加下压力，而前扰流板则使用塑料分隔板，该分隔板从保险杠的两侧伸出，并与宽阔的前挡泥板齐平。Turbo使用的是四速手动变速箱，而不是Carrera RS等汽车上的五速变速箱，因为四速变速箱更为坚固，以应对253 lb-ft的扭矩。前轮尺寸为15 x 7英寸，后轮尺寸为15 x 8英寸的车轮分别包裹在205/55和225/50型截面轮胎中，将动力传到了地面。16英寸的车轮是可选的。930在1977年款式上变化不大，尽管标准车轮直径增加到16英寸。
1978—911 Turbo
1978年，通过引入中冷器对911 Turbo（不再称为Turbo Carrera）进行了首次有意义的更新，该中冷器在进入燃烧室之前将通过涡轮增压器推动的空气冷却。冷却的空气更稠密，压缩比提高到7：1。加上排量增加到3.3升，输出功率增加到265 hp。尽管有一个热反应堆和一个减少排放、吸力的废气再循环（EGR）系统，但仍可以做到这一点。想要辨别出1977年后的Turbo，最简单的方法是通过“鲸鱼尾巴”或“茶盘”扰流板，该扰流板变得笨重，为中间冷却器腾出空间，并在所有侧面获得向上倾斜的边缘。实施了更大的制动器，其中的四活塞卡钳基于917的卡钳。制动转子经过交叉钻孔以帮助冷却，这是首次上路的保时捷。1979年变化不大，去年保时捷将930出售给北美市场已有数年之久。保时捷于1979年12月下旬向美国派遣了最后一批Turbo。最后的五十辆车上有挡泥板（dash plaques）作为纪念。之后保时捷停止在美国销售 Turbo，因为它认为美国政府严格的新排放要求——要求车辆装配催化转换器，这会使发动机失去一部分动力，在保时捷眼中这是不可接受的。但保时捷的决定这并没有阻止心存侥幸的进口商把世界上其他地区的车型带入北美。由于存在许多灰色市场，加上1980-1985年流入北美的这些930年代的汽车已经足够老了，在许多州，它们现今可以合法地作为历史车辆进行注册。
1982—911 Turbo
尽管增加了双排气口，1980 Turbo整体上的变化不大。其装配RoW 3.3升Turbo发动机功率为300 hp，扭矩为304 lb-ft，无催化转化器。1981年，保时捷的特殊愿望部门（现称为Exclusive）开始提供设计与935赛车类似的Slantnose Turbos。1982年，对燃油喷射和点火系统进行了改进，增加了功能更强大的交流发电机，同时，大灯垫圈已成为标准配置。1983年，改进的涡轮废气门使扭矩达到321磅/英尺。1984年增加了新的链条张紧器，以及新的加热器系统和仪表板安装的刹车片警告灯。1985年的Turbo配备了更大的前后防倾杆，更强大的制动助力器，以减少踏板作用力，中央门锁系统和加热座椅成为标准装备。
1986—911 Turbo
1987—911 Turbo Targa (左)和911 Turbo Carbriolet（右）
1986年，911 Turbo重返美国。发动机管理系统是CIS / K-Jetronic，经过修改可以接受氧气传感器的反馈。这样一来，保时捷就可以通过配备新的金属基底催化转化器来达到可接受的功率输出并达到排放标准。与此同时，该款车型的后轮尺寸增加到9 x 16英寸，并用245/45橡胶包裹。1987年车型年的重大新闻是首次推出Cabriolet和Targa版本的Turbo。斜鼻车身也出现在常规选项列表中，不再需要向特殊愿望部门提出请求。
1988—911 Turbo剖面图
1988年没有什么有意义的更新，但1989年有一个有关手动变速箱的好消息：保时捷决定为Turbo配备5速手动G50变速箱和液压离合器操作，该操作首次出现在1987年911 Carrera上。1989年是930的最后一年，，所以这些配备五档变速器的车很抢手——它们的价格反映了这一点。90年代早期保时捷并不受欢迎，尽管工程师们雄心勃勃地要对911 Turbo 进行更彻底的升级，但相对较低的研发经费和公司内最高领导层的低谷使他们不得不暂时搁置。因此，保时捷没有继续推出965/969，而是选择了双涡轮增压、双点火、全轮驱动和 PDK 双离合器变速器的概念车。这款车距离上市只有一年半的时间了。取而代之的是，在跳过了1990年的车型年之后，基于964的911 Turbo 发布了3.3升的六缸发动机的升级版。1990年代初期对保时捷并不满意，尽管工程师们希望对911 Turbo进行更彻底的更新，但相对较低的现金储备和保时捷最高领导层的低位有效地将其搁置了。因此，无需遵循965/969，而是采用双涡轮增压，双点火，全轮驱动和PDK双离合变速器的概念，可将370 hp的动力传递给地面-距此仅一年半的时间。发射—保时捷撤退。相反，在跳过1990年车型年（1990 model year）之后，基于964的911 Turbo推出了3.3升六缸发动机的升级版本。
1992—911 Turbo剖面图
1992年，保时捷推出新一代的Turbo，五速手动G50变速器的任务是为后轮提供动力，该后轮的尺寸为7 x 17和9 x 17英寸，并包裹在205/50和255/40轮胎中。新的限滑差速器具有可变的锁止特性，以提高稳定性和敏捷性。在加速状态下，它将锁定高达20％，避免在较高的锁定值下发生转向不足。减速时，差速器最多可锁定100％，从而在节气门情况下和制动下提供稳定性。说到制动器，它们现在是液压致动的（而不是真空助力的），并且防抱死制动系统（ABS）已成为标准配置。前刹车来自928，而后刹车则来自944 Turbo零件箱。尽管基于964的Turbo看上去与以前的汽车非常相似，但空气动力学性能得到了显着改善。在内部，Turbo是比以前更好的地方。电动可调式加热座椅已成为标准配置，后挡泥板上的两个电动鼓风机和自动气候控制系统改善了加热和空调系统。驾驶员和乘客安全气囊是标准配置。
911 Turbo S
同年，保时捷推出了911 Turbo S，这是一款精简轻巧的特殊装备。保时捷拆下了安全气囊，电动窗和座椅，空调，中央门锁，后雨刮器和动力转向系统。后窗和侧窗使用轻质玻璃，而引擎盖，行李箱盖和门板则用碳纤维增强玻璃纤维制成。重量为2822磅，比911 Turbo轻420磅。Turbo S也降低了1.5英寸，并使用了更坚固的弹簧和减震器。前刹车盘更大，还有Speedline全新的8 x 18和10 x 18 Cup Design三件式车轮。雾灯替换为进气口，以冷却制动器和机油。Turbo S使用更大的气门，更强劲的气门正时，更大的涡轮增压和11.3 psi的增压器，从其3.3升的平六缸发动机产生381 hp的功率和361 lb-ft的扭矩。
1996—911 Turbo
1996年的911 Turbo是一个时代的终结者，代表了保时捷的街头合法、风冷和涡轮增压发动机的巅峰之作，与此同时，标准全轮驱动也确立了趋势。993这一代911 Turbo于1996年在美国上市，它兑现了1980年代后期命运不佳的965/969的大部分诺言。这辆3.6升平六缸发动机配备了双涡轮增压器，每个汽缸排都配备了双涡轮增压器，而不是959上的顺序涡轮增压器。它具有408马力的功率和398磅英尺的扭矩。用Motronic发动机管理系统代替了K-Jetronic燃油喷射系统，该系统提高了性能并降低了排放。全轮驱动系统基于993 Carrera 4，该系统使用了粘性联轴器，旨在增强操控性而不是提供绝对的抓地力。多达40％的动力可以发送到前轴。尺寸为8 x 10和10 x 10英寸的新型中空辐条轮被包裹在225/40和285/30轮胎中。为了使这些轮胎在地面上保持最高时速180英里/小时，后甲板盖上装饰了一个大型固定后扰流板。
Turbo的车系影响力到此阶段已经成型，1997—2013年Turbo的演变历程就不一一展示了，下面链接有详细介绍，感兴趣的小伙伴可以自行浏览~
· 1975s—1976s：924——入门级914的升级
“贫民的保时捷”是一个与924绑定的代名词，但随着品牌价值稳步上升，即使是最简单的老保时捷也享受到了后置引擎同行的赞誉。最初924的发布引起了保时捷死忠粉丝的愤怒，这并不奇怪，在 Boxster 和 Cayenne 这两款车型首次亮相时，它们也遭遇了同样的命运，原因十分简单：人们抱怨说它不是一辆“正宗的”保时捷，但就像 Boxster 和 Cayenne 一样，924在该公司衰退期间起到了很大作用，甚至可以说是扭转了保时捷的命运。[20]
425项目——924的诞生
924最初是大众(Volkswagen)和保时捷(Porsche)的一个联合项目，由保时捷(Porsche)和大众(VW)资助的联合销售公司 Vertriebsgesellschaft (VG)创建，用于销售和销售跑车。按照大众集团的规划，924它本来是该公司的旗舰跑车，在开发过程中被称为“425项目”。但对保时捷而言，它的出现旨在替代914的入门级跑车。当时，大众汽车集团并没有专门开发跑车的重要研发部门，其中部分原因是保时捷一直在负责大部分公司的开发工作，每一笔交易可以追溯到20世纪40年代。在这样的背景下，保时捷主导了这款新车型的开发，但要注意的是，该款汽车必须与现有的大众/奥迪直列四缸发动机配合使用。在这个前提下，保时捷选择了一个后轮驱动的布局和一个后方安装的变速桥的设计，以帮助提供48/52前后重量分配; 这个轻微的后方重量偏见辅助牵引力和刹车平衡。
1973年的石油危机、20世纪70年代以来制定的一系列与汽车相关的监管改革，以及大众汽车董事会的变动，人们不再那么关注大众的跑车计划，425项目也因此被搁置。在大众认真考虑之后，这个项目完全被废弃了，因为当时大众决定推出更便宜、更实用、基于高尔夫的 Scirocco 模型。当时保时捷急需寻找替代老化的中置引擎914的车型，在与大众领导层达成协议后，购回了924的设计主导权。值得一提的是，在924进入生产之前，914已经停产，这导致当时保时捷不得不把912略作更新，以912E的名号重新投入北美市场，以填补这段空白期。保时捷与大众签署的协议中规定：924将在位于内卡苏尔姆的前NSU工厂[21]生产，该工厂位于保时捷斯图加特总部北侧，大众汽车将成为分包商。因此，大众汽车的员工将进行实际的生产线工作（由保时捷自己的生产专家监督)，而保时捷将拥有该车的设计权。924于1975年11月在法国南部的卡马格（Camargue）的拉格兰德·莫特（La Grande Motte）港口举行的新闻发布会上首次亮相，而不是进行传统意义上的车展。造车成本的降低既提升了利润点又易于吸引融资。924于1976年诞生。尽管以保时捷的标准衡量，保时捷的性能相对较低，但当时入门级保时捷的吸引力与今天一样强劲，而且销量很好——仅在第二年，就有2.5万辆保时捷找到了归属。
924原始设计使用的是奥迪从前轮驱动汽车采购的四速手动变速，但现在被放置并用作后驱动桥。它与大众的EA831 2.0 L I4发动机配对使用，其变体用于奥迪100和大众LT厢型车（通常认为，“发动机起源于LT厢式车”，但它首先出现在奥迪汽车上，924型版本具有保时捷设计的气缸盖。1977–1979年，AMC Gremlin，Concord和Spirit以及AMC邮政吉普车也使用了配备Weber / Holley化油器的Audi发动机。924发动机使用博世K-Jetronic燃油喷射，在北美地区产生95马力（71千瓦）的功率。通过引入催化转化器，在1977年中将其提高到110马力（82千瓦），从而减少了对动力烟雾设备的需求。四速手动变速箱是1976年最初型号可用的唯一变速箱，后来被五速狗腿式变速箱代替。[22]
保时捷924勒芒(1980-限量版)
事态发展迅猛，四速变速箱很快就为五速单元和可选的三速自动变速箱所取代。1979年，保时捷推出了924 Turbo，它使用KKK涡轮增压器将2升发动机的输出功率提高到168bhp，并通过开缝式前鼻，阀盖中的NACA风道和独特的合金轮圈在视觉上与众不同，而标准924的鼓后制动器为光盘腾出空间。1980年的924 Carrera GT，也许是924的终极登场——一种宽大的、中冷涡轮增压的同级模型，旨在用于比赛。赛车版本924在勒芒服务（巅峰是于375马力的Carrera GTR齐肩），该车型一直持续到1982年，直到924 Turbo停止生产。
保时捷高管很快就意识到，需要一款性能更高的924，以利用车型的优良平衡性，并弥合标准924与911之间的差距。当时保时捷已经在多款赛车和1975年的涡轮增压器中发现了涡轮增压的好处，于是选择为924使用911 Turbo（930）上运用的涡轮增压技术，最终在1978年推出了924 Turbo。一经发行，924 Turbo受到了汽车界和新闻界人士的高度评价。以其超级跑车般的性能和无可挑剔的操控而闻名，其制造质量，对比例的普遍关注以及更有目的性的美学赢得了普遍认可。一些人批评涡轮增压I4的粗糙性，但最后他们原谅了该点，以换取它的经济性和超过N/A汽车（NOT AVAILABLE）显着的动力增长。在与阿斯顿马丁 V8、保时捷928、保时捷9113.0 SC、宝马635 CSI 和莲花 Eclat 523的比较中，《汽车杂志》发现924 Turbo 在最高速度方面并列第二(平均时速142英里) ，在0-60英里的加速度方面并列第二(加速时间为6.9秒) ，仅次于阿斯顿 V8的时速145英里和保时捷911的时速6.5秒，考虑到两款车型在排量和价格方面的差异，这是一个了不起的壮举。
2008年德国拉力赛——1981 924 Carrera GTS
1979年，保时捷在法兰克福车展上推出了一款概念版924，并佩戴了卡雷拉徽章。一年后，保时捷发布了924卡雷拉燃气轮机，并明确表示他们有意图让924参与到顶级竞速赛事中。通过增加一个中间冷却器和增加压缩到8.5:1，以及其他各种小的变化，保时捷能够开发924涡轮增压使之成为他们想要的赛车，并称之为“924 Carrera GT”。建造了406辆Carrera GT实例（包括原型），以使其符合第4组比赛的要求。在400辆日常上路行驶的汽车中，有75辆是为英国市场生产的。1981年，保时捷发布了限量生产的924 Carrera GTS。总共制造了59辆GTS车型，全部以左手驾驶，其中59辆中的15辆是赛车准备的Clubsport版本。
924 Carrera GTR
从外观上看，Carrera GT与标准924 Turbo的不同之处在于，它具有聚氨酯塑料前后喇叭形护罩，聚氨酯塑料前扰流板，用于中冷器的顶部安装的进气口，更大的橡胶后扰流板和齐平安装的前挡风玻璃。它以Pirelli P6轮胎为标准配置，而Pirelli P7轮胎作为选装件以及有限的差速器提供。它去除了引擎盖中924 Turbo的NACA导管的位置，将进气口保留在了徽章面板上。这种更具侵略性的样式后来被用于944的设计中。Carrera GTS在样式上与GT不同，其在Perspex护盖下固定了前大灯（而不是GT的弹出式单元）。GTS型号的重量也比GT轻了59公斤（130磅），达到1,121公斤（2,471磅），而Clubsport的型号甚至更轻，达到1,060公斤（2,337磅）。为了符合认证规定，保时捷提供了924 Carrera GT和后来的924 Carrera GTS公路车，分别产生210和245 hp（157和183 kW）的功率。GTS的Clubsport版本也可提供280 hp（209 kW; 284 PS）的功率，并且工厂包括Matter防滚架和竞赛座椅。924 Carrera GT变体以型号937（左手驾驶）和938（右手驾驶）而著称。
Porsche 924S
1984年，大众决定停止生产2.0 L 924所用的发动机缸体，这给保时捷带来了不小的打击。924稳定器的价格比944的便宜得多，但如果放弃这款车型，保时捷便没有一个可以负担得起的入门级选择。于是保时捷决定为较窄的924配备略微失调的944的163马力2.5升直列四缸版本，对悬架进行升级，增加5个凸耳轮和944型刹车，但保留924的早期内饰。1986年的148马力924S，保时捷还是决定以低于20,000美元的初始价格将924重新推向美国市场。1988年，即924S的最后一个生产年，其功率增加到158 PS（116 kW; 156 bhp），与上一年的勒芒规格赛车和基本模型944（自身降低了3 PS（2 kW; 3 bhp）匹配）相匹配。 这是通过使用不同的活塞将压缩比从9.7：1提高到10.2：1，连锁效应是提高辛烷值，从91辛烷值提高到95。这使得924S的速度比底座944的重量更轻且空气动力学更好。1988年的车型在后排座椅上还安装了三点式安全带。
由于1980年代后期汇率不利，保时捷决定将精力集中在高端车型上，1989年停产924S，同年晚些时候停售944。（924S特殊型号补充[23]）
·1977s：928——Only前置V-8轿跑
1978s Porsche 928
保时捷928是该公司首款配备V-8发动机的量产车，也是迄今为止唯一一款由前置V-8发动机的轿跑车。作为911的替代品而开发于20世纪70年代，928最终与后置引擎跑车一起出售。虽然它不如911那么受欢迎，但928开发了一款追随者，现在它被认为是经典之作。[24]
说到保时捷928，最为让人印象深刻的就是其光滑的尾部（没有跑车“标配”的尾部扰流板）。生产于1977年，停产于1995年，在其18年的生涯中，外观基本没有变化，改动大多是内部的动力和传动系统。由于没有尾部扰流板，最初的928得以时期其后备箱与车身平齐，使整体在视觉效果上显得更为时尚。此外，928采用了标志性兰博基尼式五孔车轮，发动机是保时捷的首款八缸发动机，这是一台4.5升博世（Bosch）燃油喷射V-8，219匹马力。1980年，美国市场的928采用了更大的4.7升V-8，输出功率为229匹马力。[25]1981年，保时捷推出了仅限美国的竞速版本928。随后，欧洲市场推出了928S，它配备了标准的前后扰流板，以改善空气动力学，同时配备了更强大的制动器。工程师还将发动机的排量增加到4.7升，将动力提高到300匹马力。在命名上，欧洲名称更改为928S，但直到1983年，美国市场才得到更新的928S（也许是因为消费观念因素?）。
1980 Porsche 928S
除了更强大的发动机外，928S还率先使用大型拼盘车轮。它的前扰流板和后扰流板是聚氨酯和彩色磨砂黑，并在车门上添加了侧面板装饰条以及转向信号灯的侧面指示器。到1985年，928S的V-8发动机得到了一次更新——首次获得了每缸四气门的气门机构，动力达到288匹马力。 北美市场最先收到了更新后的的48阀门V-8版的928S，接下来的几年在其他地区逐步开始使用。
1987s Porsche 928 S4
928 S4配备48阀门，5.0升V-8，在所有市场上的功率都为316匹马力。它抛弃了前唇和后唇扰流板，设计了一个集成的前饰板和一个大型的舱口安装式后机翼。五速手动是标准配置，四速自动是1987-1989年的选装配置。1990年至1991年，自动变速箱是S4的唯一变速箱。发动机采用了新的活塞，选择了更具侵略性的凸轮轴和更大气门的新气缸盖以及10：1的压缩比。从外观上看，928 S4配备了更圆滑和动感的转向信号、辅助灯和雾灯组件，使前端更加现代化。在后面，尾灯从原来的四室外观到一个单一的环绕镜头设计。尾灯也与车身齐平，而不是凹进。1989年2月，保时捷推出了运动型跑车928 GT。它配备了狗腿式手动变速箱，5.0升V-8发动机的330匹马力版本，更具侵略性的悬架以及特殊的七辐Club Sport车轮。GT与1989—1991年的S4并驾齐驱，仅配备五速手动变速器。GT收到相同的32阀门5.0升V8，但调整为326匹马力。GT的车身与S4的车身相同。
1995 Porsche 928 GTS
1992s，保时捷没有向北美市场出口任何一辆928S。1993年，928 GTS首次亮相，配有5速手动或4速自动和32阀5.4升V8发动机，346匹马力。GTS 还采用后挡泥板照明弹和航空侧后视镜。928 GTS无疑是所有928车型中最受欢迎的一款。从1993年到1995年，只有407辆车进口到美国，只有不到40%的车有五速手动变速箱。这就是圣杯。一辆状态完美、里程数较低(不到2万英里)的五速GTS，现今可能需要花费超过10万美元。这比新车的价格要高，因为大多数手动版GTS都超过了9万美元的大关。自动 GTS 通常售价为2万至4万美元，低于同一年度和同一车型的手动五速车。与其他928不同的是，928 GTS配备了喇叭形的后轮拱，以适应更大的车轮和更宽的轨道。928历史中，最大的车轮无疑是配备了17英寸的五辐“杯形”设计。928 GTS也为晚期928建立了外观模板——车身颜色匹配的前和后扰流板，双管排气出口，和一个标志性的全包围红色灯条。
1979年 保时捷为928制作的广告海报，翻译为“十年之车”
如今，在928 S之后最受追捧的是前两款车的早期车型。早期的928S与1980—1982年间的其他汽车相比没有太大的不同——只是说它们属于第一批次车型，比后来的汽车提供了更原始的驾驶体验。事实上，早期的928S的驾驶体验更像是他们想要更换的911S，而不是偏向收藏型的GTS。然而如今，找到好的早期赛车是一个相当大的挑战。很少有完好无损的1978年产的好车保留下来。你可以花5万美元买一辆1978年或1979年的车，里程数很低（少于7000英里）。有趣的是，1978年是一个变速器分布反常的年份：90%的车型都配备了五速手动变速器。这是唯一一个自动档汽车不那么充裕的车型年。在其他车型年，手动变速器的使用率约为35%。[26]
参考
- ^戴姆勒股份公司（Daimler AG），总部位于德国斯图加特，是全球最大的商用车制造商，全球第一大豪华车生产商、第二大卡车生产商。公司旗下包括梅赛德斯-奔驰汽车、梅赛德斯-奔驰轻型商用车、戴姆勒载重车和戴姆勒金融服务等四大业务单元。
- ^为什么二战时虎式坦克那么强大！? https://www.zhihu.com/question/34823894/answer/559107957
- ^“大众汽车公司”于1938年5月26日诞生。第二年，大众车在柏林汽车博览会上参展。美国《时代》周刊记者讥讽它是“BEETLE”，大众因此而得名“甲壳虫”。 https://baike.baidu.com/item/%E5%A4%A7%E4%BC%97%E7%94%B2%E5%A3%B3%E8%99%AB/10892390?fr=aladdin
- ^两个家族的连接—费迪南德·皮耶希 https://m.sohu.com/a/339064571_185042
- ^Type系列历史介绍 https://zhuanlan.zhihu.com/p/21379740
- ^保时捷历史上的”第一台车“—Type64 http://news.bitauto.com/hao/wenzhang/30132316
- ^保时捷356A 是日本动漫《名侦探柯南》里黑衣组织成员琴酒的爱车
- ^经典1951年款保时捷356 SL Gmund Coupe http://auto.sina.com.cn/um/v/2016-10-14/detail-ifxwvpaq1311298.shtml
- ^百度百科 https://www.zhihu.com/question/29423749
- ^History Of The Porsche 911 https://www.supercars.net/blog/history-of-the-porsche-911/
- ^912维基百科 https://en.wikipedia.org/wiki/Porsche_912
- ^保时捷911的历史 https://www.supercars.net/blog/history-of-the-porsche-911/
- ^T-top维基百科 https://en.wikipedia.org/wiki/T-top
- ^911 Targa 维基百科 https://en.wikipedia.org/wiki/Targa_top
- ^费迪南德·卡尔·皮赫 维基百科 https://en.wikipedia.org/wiki/Ferdinand_Pi%C3%ABch
- ^巴拉巴拉巴拉
- ^历届70佳保时捷 https://www.supercars.net/blog/the-70-greatest-porsches-ever/
- ^轻量 https://www.supercars.net/blog/1973-porsche-911-carrera-rs-2-7-lightweight/
- ^Model Guide: Porsche 911 Turbo — 1976-2013 https://www.pca.org/news/2018-08-10/model-guide-porsche-911-turbo-all-generations
- ^Porsche 924: review, history, prices and specs https://www.evo.co.uk/porsche/924
- ^ex-NSU https://en.wikipedia.org/wiki/NSU_Motorenwerke
- ^维基百科 https://en.wikipedia.org/wiki/Porsche_924
- ^924S Special models https://en.wikipedia.org/wiki/Porsche_924
- ^保时捷928一代经典之作，一点不比现在的轿跑差 https://baijiahao.baidu.com/s?id=1616916600873074721&wfr=spider&for=pc
- ^The Evolution of the Porsche 928 https://www.automobilemag.com/news/porsche-928-evolution/
- ^Model Guide: The 928, Porsche's V8-powered luxury muscle car https://www.pca.org/news/928
|
