文章从四个方面进行分析：行业分析，公司研究，财务分析和估值分析，并得出结论。
总结与结论：
先说结论，比亚迪是一家优秀的公司，具备强大的行业竞争优势，目前公司估值相对较高，预计2020年公司净利润同比增长100%-150%，3-5年期来看公司净利润60-100亿，相对合理估值3000-4000亿，目前公司市值7400亿，当下公司估值明显高估，建议观望。
比亚迪具有管理层很优秀，管理层是技术出身，具有前瞻发展眼光和强大的执行力，并且能够迭代升级和技术创新，公司的低成本优势使得公司能够长期在市场上生存。从财务角度来看，说一说公司的优点：公司的盈利质量和经营性现金流不错，比亚迪的借款结构比较好以信用借款为主，借款利率在5.1-5.9%，利率并不高，说明银行对比亚迪的偿债能力和盈利能力的认可。
然后说说公司财务上的缺点：受到行业销量下滑影响，公司的长大性并不好，公司的利润率过低体现在毛利率16%，净利率1.66%，费用率过高，2019年净利润16亿，扣非净利润仅2亿，如果没有政府补贴，公司很难赚钱，除此之外为了让利润变的好看公司在资产减值，坏账计提，研发费用资本化上做了一定的美化，公司的有息负债高达709亿，一年内到期的短期负债490亿，其中包括403亿的短期负债和87亿的一年内到期的非流动资金，与之对应的是公司账上的货币资金仅有126亿，公司存在资金周转的流动性风险，2019年公司利息支出高达42亿，公司有强大的资金和融资需求，这点需要警惕和关注。
汽车行业属于成熟的行业，有一定的周期属性，最近三年汽车销量连续下滑，行业内竞争非常激烈，超大的市场空间，中国市场空间大概2.5-3万亿，全世界9-10万亿。行业具有非常高的进入壁垒包括资金、技术、规模和人才壁垒。汽车行业的竞争非常激烈，而且爆款产品对于公司的影响很大，2020年7月份新推出的五菱mini，半年时间销量12.76万辆，新能源乘用车全年销量100万辆。
目前行业正在处于剧烈变革期，现在的汽车行业类似于2008年左右的手机行业，手机从通信时代逐渐迈入智能手机时代。当时的手机巨头是诺基亚摩托罗拉，现在前五家手机品牌全世界市占率70%，三星市占率20%，苹果16%，另外三家是中国企业：华为、小米、VIVO。未来汽车行业开始走向新四化（即电动化、智能化、网联化、共享化），而中国制造在新能源汽车领域和零部件领域具备完整的产业链优势，而且中国新能源汽车产业布局早，并且有一大批具备竞争优势的企业，未来新能源汽车时代中国车企可能像现在的华为小米一样走出中国，全球争霸。
公司新动向：引入了国际化团队，从产品设计到管理全方位提升，刀片电池技术上的创新，解决了电池自燃的问题，同时降低了公司的成本，预计中长期30%左右，公司DM4.0混动技术叠加刀片电池上的突破，可以极大的减少公司的产品成本（单车成本下降7万），增加公司的竞争力有可能会引发混动汽车的热销，极大的提高了公司的竞争力。
全球汽车霸主的变化：
全球汽车工业霸主不断变化，分别是美国时代，福特-通用为代表，接下来是日本时代，以丰田-本田为代表，后来是德国时代，以大众为代表。汽车霸主争夺的本质是生产方式的更替，是汽车工艺产量、质量与效率的提升。本质上寻找满足消费者多样化需求和规模效应最大化之间寻找平衡点，每一轮生产方式变革都带来了生产效率的提升（更低的成本创造出更优质的产品），从而带动了全球汽车重心的转移和全球汽车霸主的转移。
美国时代：因为福特流水线的发明，导致效率的提升，核心思想：将汽车的生产工序化，工人各自分工明确，各施其责。
后期通用在此基础上采用了分权管理，事业部制，多品牌单独运营，财务统一的模式，做到了保证大批量生产方式的前提下，能够适当满足消费者多样化需求，推出针对不同阶层的不同品牌汽车。
日本时代：因为丰田发明精益生产方式，核心思想：通过准时化+自动化来彻底杜绝浪费。“准时化”是将所需要的物品，以所需要的数量，在所需要的时间送到装配线。“自动化”是最大限度发挥工人的主观能动性，将人的智慧赋予机器。
德国时代：大众模块化生产方式（模块化代表） 模块化思路最早出现在美国通用，但发扬光大却是在大众。核心思想：在保证多样化需求时，尽可能的实现不同车型零部件通用性，且缩减车型开发周期，并且成功开拓中国市场。
一、行业分析：
1，行业简介
汽车工业是集合众多机械、电子等领域的国家支柱型产业，其中整车制造作为产业链的最终集成，在研发设计、生产组织、技术集成、质量管理等方面均具有高度复杂性，我国一直将汽车工业列为重点发展的战略行业，重点鼓励自主技术和自主品牌的发展，提升我国汽车工业的整体水平。
2，行业上下游情况：
上游行业
汽车制造行业的上游行业为钢铁及汽车零部件生产行业，汽车零部件的原材料主要为有色金属、塑料、橡胶等。对于此类大宗商品，价格具有一定的波动性。尽管汽车企业会通过长期采购合同，减少采购价格的波动，但若原材料价格波动过大产生的额外成本，通常需要由汽车企业进行承担，将对公司的利润等业绩指标产生不利影响。
下游行业
汽车制造行业的下游主要为汽车经销商，由汽车经销商将汽车销售给终端消费者。汽车经销商是连接汽车制造企业和消费市场的桥梁，是汽车产业链条中不可缺少的一环。随着我国汽车消费市场的成熟，汽车经销商的作用正在逐步提高。
3，行业进入壁垒
资金壁垒
汽车行业属于资本密集型行业，需要庞大的资金。汽车生产的前期资金投入巨大，包括厂房建设、设备安装和调试、产品研发以及人员培训、营销网络建设等，投产后资金周转、产品推广、新产品开发等也需要大量资金。若不具备雄厚的资金实力，将无法进入本行业。
技术壁垒
汽车行业是技术密集型行业，强大的研发能力是提高汽车厂商的核心竞争力的基础。汽车的研究开发须历经市场调研、概念设计、原型开发、产品制造、样车测试、售后服务等六大环节，每一环节都具有十分复杂，要求相当强的专业性。而且，汽车是众多高新技术的结合体，各种新材料、新设备、新型配套产品在汽车上的使用数量和质量可以明显地反映出汽车产品技术发展水平的高低，若不具较强的技术能力，将难以推出有竞争力的产品。
规模壁垒
进入汽车行业的规模壁垒较高。由于汽车生产需要大量的资金投入，并且规模效应显著，龙头汽车生产商具备一定的先发优势，因此后进入者要达到合适的规模需要付出较高的代价和成本。
人才壁垒
汽车行业也是人才密集的行业，企业员工数量众多，研发、采购、生产、销售等各主要环节均需要大量人力参与其中，人才的质量直接决定着企业经营的成效。优秀的高层、中层以及基层人员的人才梯队，推动企业不断发展壮大。其中，高层需要居安思危、拥有前瞻性、大局观，为企业发展战略定调；中层管理人员需要有丰富的行业经验和高效的执行力和管理能力；而基层人员则需要有丰富的业务经验和较强的主观能动性，以上三类人才均存在稀缺性。同时，车企也需要一套成熟的制度培养、激励和留住人才。对于新进入企业，往往难以在短时间内建立起完整的人才体系和相关制度，增加了其进入汽车行业的难度。
4，行业市场空间：
2009年，我国汽车销量1364万辆，超越美国1043万辆，首次成为全球最大的汽车消费市场，占全球汽车销量的21%。从2009年开始，我国一直全球最大的汽车消费市场。2019年我国全球汽车销量占比约28%，比第二位美国高9个pct。19年成交量2577万辆，平均每辆汽车价格10万元，那么中国汽车市场大概每年2.5-3万亿的市场空间，全世界每年9-10万亿的市场规模。
横向对比，我国汽车千人保有量水平依然远低于美、日、德等国家。2019年，我国汽车千人保有量为173部，而同期美国、日本和德国分别为837部、591部和589部。各国汽车千人保有量均衡水平与人口密度、人均GDP、公共交通及道路等基础设施相关，整体来看，国内汽车行业依然存在两倍的空间，因此中国汽车行业依旧具有长期发展潜力。
我国汽车行业的增长驱动力
有四点：1，一、二线城市换购需求及低线城市首购需求；2，行业复苏；3，出口市场发展；4，新能源车、智能汽车等细分领域的结构性增长。
5，行业的技术特征：
公司处于汽车制造业，该行业的技术水平主要体现在：硬件、软件和整车性能三方面。其中，硬件包括：发动机、变速箱、底盘以及新能源三电系统等核心零部件；软件包括整车的电子电气架构的设计、智能驾驶及智能座舱等；整车性能具体包括汽车操纵性、耐久性、平顺性及振动噪声情况等相关性能。
在硬件方面，在燃油车时代，整车核心零部件主要为发动机、变速箱以及底盘；而在纯电动的时代，整车的核心硬件变为汽车三电系统（电池、电机和电控，其中电池占成本最高，超过40%），硬件技术的壁垒相对降低。
在软件方面，随着汽车智能化、网联化的发展，汽车成为智能终端，软件的重要性逐步提升，软件的价值量相对上升。行业内龙头车企也纷纷加大软件自研投入。
6，行业的竞争格局：
合资品牌与自主品牌长期共存
随着国内汽车行业的发展，自主品牌车企逐渐崛起。自主品牌车企通常定位于 15 万元以下的经济型乘用车市场，通过推出高性价比车型，与合资品牌竞争。 2014 年以来，自主车企抓住了国内 SUV 细分市场加速渗透的红利，有针对性的推出紧凑型 SUV，而同期，合资品牌基本没有 20 万元以下的 SUV 竞品车型，通过错位竞争，自主车企实现了市场份额的快速扩张。根据乘联会数据统计，2013年，自主品牌车企销量份额仅为35% ，2017年达到43%的高点，随后有所回落。20 19年，自主品牌车企份额为39% 。
国内乘用车行业集中度逐步提升：
2018年度以来，国内乘用车行业销量呈现首次下滑，企业盈利承压。随着行业竞争加剧，市场加速优胜劣汰，集中度呈现上升趋势。目前，中国乘用车行业集中度依然有提升的空间。根据乘联会统计，从 2016 年底到2020 年 6 月底，我国乘用车市场前5大企业和前10大企业市场占有率分别由33.6%和54.88%提升至39.67%和62.65%，市场份额持续向龙头车企集中。
行业内主要竞争对手：主要分为自主品牌竞争对手和合资品牌竞争对手
1、自主品牌竞争对手
（1）上汽集团
上汽集团成立于1984年，总部位于中国上海，实际控制人为上海市国资委，在上海证券交易所（股票代码：600104.SH）上市。公司主要业务包括整车（含乘用车、商用车）的研发、生产和销售。上汽集团旗下拥有上汽乘用车、上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱等乘用车品牌；同时拥有国内汽车零部件龙头企业华域汽车（股票代码：600741.SH）58.32%股权。2019年，上汽集团旗下品牌合计销量达623.80万辆。
（2）吉利汽车
吉利汽车成立于1996年，总部位于中国杭州，实际控制人李书福，在香港上市（股票代码：00175）公司是我国自主品牌乘用车领军企业，主营乘用车及核心零部件的研发、生产和销
售，自主掌握汽车领域关键核心技术，车型布局全面覆盖主流市场。公司旗下产品分为吉利、几何两大品牌，2017年，吉利推出中高端品牌领克汽车。2019年，吉利实现销售136.16万辆。
（3）长城汽车
长城汽车成立于2001年，总部位于中国保定，在上海证券交易所（股票代码：601633.SH）和香港联交所（股票代码：http://2333.HK）两地上市。公司主营乘用车和皮卡的研发、生产和销售，旗下哈弗品牌车型在自主SUV市场销量居先。2017年，长城汽车推出全新WEY品牌，对标主流合资品牌，实现品牌向上突破。2019年，长城汽车实现销售106.03万辆。
（4）广汽集团
广汽集团成立于1997年，总部位于中国广州，在上海证券交易所（股票代码：601238.SH）、香港联交所（股票代码：http://2238.HK）上市。主要产品及服务包括乘用车、商用车、发动机及其他汽车零部件和汽车相关服务。集团旗下拥有自主品牌广汽传祺以及广汽本田、广汽丰田、广汽三菱及广汽菲亚特等合资品牌。2019年，广汽集团合计实现销量206.22万辆。
（5）长安汽车
长安汽车成立于1996年，总部位于中国重庆，在深圳证券交易所（股票代码：000625.SZ）上市。公司主要产品及服务包括汽车及零部件的研发生产和销售。公司旗下拥有长安自主品牌、长安福特及长安马自达等品牌。2019年，公司旗下车型合计销量达176.00万辆。
（6）奇瑞汽车
奇瑞汽车，总部位于中国芜湖的自主品牌乘用车企，主营整车及发动机等核心零部件的国内生产、销售及出口业务，2019年奇瑞汽车销量达605,602辆。
（7）比亚迪
比亚迪，总部位于中国深圳，在深圳证券交易所（股票代码：002594.SZ）和香港联交所（股票代码：http://1211.HK）两地上市。公司主要从事包含传统燃油汽车及新能源汽车、手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务，并通过跨座式单轨“云轨”产品积极拓展城市轨道交通业务领域。公司拥有新能源汽车三电核心技术，2019年汽车销量达46.19万辆，其中新能源汽车销量达22.95万辆，是国内最大的新能源汽车生产商。
2、合资品牌竞争对手
（1）大众集团
大众集团，总部位于德国沃尔夫斯堡，在法兰克福证券交易所（股票代码：VOW）上市。大众集团的业务领域包括汽车的研发、生产、销售、物流、服务、汽车零部件、汽车租赁、金融服务、汽车保险、银行、IT服务等。大众汽车在国内与上汽集团和一汽集团分别成立上汽大众和一汽大众合资企业。2019年，上汽大众和一汽大众销量分别为204万辆和207万辆。
（2）丰田汽车
丰田汽车，总部位于日本爱知县丰田市，在东京证券交易所（股票代码：7203）、纽约证券交易所（股票代码：TM）和伦敦证券交易所（股票代码：TYT）三地上市。公司的主营业业务包括汽车研发、制造、销售与售后服务，汽车核心零部件生产及其他业务。丰田汽车在国内与一汽集团和广汽集团分别成立一汽丰田和广汽丰田合资企业。2019年，一汽丰田和广汽丰田销量分别为72万辆和58万辆。
（3）福特汽车
福特汽车，总部位于美国密歇根州迪尔伯恩，在纽约证券交易所（股票代码：F）上市。主要业务包括汽车整车及汽车零部件、配件的生产制造、开发、设计、委托加工、销售及相关的售后服务、咨询服务。福特汽车在国内与长安汽车成立有长安福特合资企业。2019年，长安福特销量为38万辆。
（4）本田汽车
本田汽车，总部位于日本东京都港区，在东京证券交易所（股票代码：7267）和纽约证券交易所（股票代码：HMC）上市。本田汽车主营汽车、摩托车、引擎、飞机及电力设备生产业务。本田汽车在国内与广汽集团和东风汽车分别成立广汽本田和东风本田合资企业。2019年，广汽本田和东风本田销量分别为74万辆和80万辆。
（5）通用汽车
通用汽车，总部位于美国底特律，在纽约证券交易所（股票代码：GM）上市。主要产品及服务包括乘用车、商用车、发动机及其他汽车零部件和汽车相关服务。通用汽车在国内与上汽集团和五菱汽车分别成立上汽通用和上汽通用五菱合资企业。2019年，上汽通用和上汽通用五菱销量分别为197万辆和136万辆。
（6）现代汽车
现代汽车，总部位于韩国首尔，在韩国证券交易所（股票代码：005380）和伦敦证券交易所（股票代码：HYUD）上市。主营业务为轿车、SUV、商用车以及环保汽车的生产和销售。现代汽车在国内与北京汽车成立有北京现代合资企业。2019年，北京现代销量为79万辆。
（7）起亚汽车
起亚汽车成立于1944年，总部位于韩国首尔，在韩国证券交易所（股票代码：000270）上市。主营业务包括全系列商用车、乘用车、汽车零部件和汽车装备。起亚汽车在国内与东风汽车、江苏悦达投资成立有东风悦达起亚合资企业。2019年，东风悦达起亚销量为37万辆。
2019年行业内竞争对手数据及市占率：
7，行业生命周期：
从生命周期的角度来看，汽车行业目前处于成熟期处于稳定增长阶段，中国汽车销量从2017年到达2888万辆销量后，最近3年迎来了销量的下滑。新能源汽车2020年渗透率刚突破5%，正处于幼稚期向快速长大期迈进。2020年新能源汽车销量突破136.7万辆，其中新能源乘用车销量首次突破100万，渗透率突破5.4%，根据智能手机的经验，渗透率突破5%意味着行业开始进入快速长大期，看好未来新能源汽车的渗透率和发展前景。
8，行业发展趋势分析：
（1）新能源和电气化汽车加速渗透
随着全球汽车保有量的增加，巨大的能源消耗和尾气排放对国家的能源安全和环境保护带来了越来越大的压力。因此，主要国家相继出台油耗法规，推动全球碳排放的降低。新能源和电气化汽车细分行业将是未来汽车行业结构性发展机会。
（2）从硬件定义汽车到软件定义汽车
从技术层面看，汽车已经从传统的机械产品部分发展为电子信息系统控制的智能产品，目前电子技术在动力总成、车身控制、底盘系统、通讯等方面的部分应用已经使得汽车的尾气排放、安全性、舒适性、娱乐性得到提高。
在汽车行业“新四化”（电动化、智能化、网联化、共享化）变革的趋势下，汽车行业将从“硬件定义汽车”迈向“软件定义汽车”的时代，汽车将从传统代步工具升级为智能移动终端，智能驾驶、车联网相关应用将加速落地，汽车行业将正式成为继智能手机之后又一个技术快速迭代的重要领域。
9，手机行业数据：
公司的二次手机、电脑零部件组装业务受到全球智能手机销量和智能装备销量的影响，目前全球手机行业处于成熟期的行业生命周期，5G技术的到来可能会带来一定的设备更新需求，从长期来看应该处于稳步增长阶段。
2016年：全球手机销量14.7亿台，中国手机销量5.6亿台
2017年：全球手机销量14.62亿台，中国手机销量4.91亿台
2018年：全球手机销量14亿台，中国手机销量4.14亿台
2019年：全球手机销量13.7亿台，中国手机销量3.89亿台
2020年：全球手机销量12.92亿台，中国手机销量3.26亿台。
其中，三星以2.66亿台的全年出货量稳居第一，市场份额达到20.6％；苹果出货量为2亿台，市场份额达到15.9％，位居第二；华为出货量为1.89亿台，同比下降21.5％，市场份额为14.6％，位居第三。小米出货量为1.47亿台，同比增长17.6％，成为了全球前五大厂商中出货量增幅最大的厂商。
二、公司分析：
公司简介：
比亚迪股份有限公司成立于1995年,分别在香港联合交易所及深圳证券交易所上市,主要从事以二次充电电池业务,手机、电脑零部件及组装业务为主的IT产业,以及包含传统燃油汽车及新能源汽车在内的汽车产业,并利用自身技术优势积极发展包括太阳能电站、储能电站、LED及电动叉车在内的其他新能源产品。比亚迪作为一家横跨汽车、电子、新能源和轨道交通四大产业的企业集团，拥有全球领先的电池、电机、电控及整车核心技术，并同时掌握高效、智能、集成的车规级半导体技术，以及全球首创的双模技术和双向逆变技术，实现汽车在动力性能、安全保护和能源消费等方面的多重跨越，为全球汽车产业开拓出崭新的发展路径。比亚迪现有员工约22万人,总占地面积近1800万平方米,在全球建立了30个生产基地。2019年比亚迪汽车销量达46. 19万辆，其中新能源汽车销量达22.95万辆，是国内最大的新能源汽车生产商。
公司发展历程：
1995年，公司于深圳注册成立，从镍镉电池起家，后拓展至锂离子电池领域，成为MOTOROLA、NOKIA的锂电池供应商。凭借领先的技术以及成本优势，2003年公司迅速成为了全球第二大充电电池生产商。同年，公司通过收购秦川汽车厂正式进军汽车领域，2008 年推出第一款新能源汽车F3DM。2010年深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司成立，同年进军光伏市场。2016年“云轨”首发，轨道交通事业部成立。
公司主要业务和商业模式：（公司营业成本构成）：（业务属于多而广还是少而精？）
公司主要从事包含传统燃油汽车及新能源汽车在内 的汽车业务、手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务，并通过跨座式单轨“云轨”产品积极拓展城市轨道交通业务领域，各项业务协同发展。
2019年比亚迪实现总收入约人民币1277亿元，同比下降1.78%，其中汽车及相关产品业务的收入约人民币632.66亿，同比下降16.76%；手机部件及组装业务的收入约人民币533.80亿元，同比上升26.40%；二次充电电池及光伏业务的收入约人民币105.06亿元，同比上升17.38%。三大业务占本集团总收入的比例分别为49.53%、41.79%和8.22%。年内，新能源汽车业务收入约人民币401.45亿，同比下降23.42%，于本集团总收入的占比下降至31.43%。数据上可以看出手机部件的毛利率水平最低9.35%，汽车及相关产品毛利率水平相对较高21.88%。
公司十大股东：
公司直接和第一大股东为创始人王传福持股比例18.83%。HKSCC指的是公司在港股发行上市的股份，第三大股东吕向阳是王传福的表哥，也是比亚迪创始投资人。第四大股东就是巴菲特伯克希尔哈撒韦投资的股份，名字叫MIDAMERICAN ENERGY HOLDINGS COMPANY。第五大融捷投资控股是吕向阳夫妻的公司，第六大股东夏佐全是比亚迪的联合创始人之一。第七大股东是北上资金汇总，第八大是三星半导体公司，第九大是信托计划，第十大股东中央汇金是国家队。
公司管理层人品、能力（技术出身还是销售出身）：
创始人王传福技术出身，他的人品肯定值得信赖，能力及其优秀，用了6年的时间做到镍铬电池中国第一世界第二，从零开始突破技术壁垒进入锂电池行业并且拿到了大比例的市场份额，进入汽车行业目前成为新能源汽车的领军企业。有格局进行股权激励，自己赚钱的同时也带动了一批员工致富，自身持股仅18.83%。（得到巴菲特和芒格的认可，芒格称他为）
公司创始人王传福：
1966年2 月15日，王传福出生在安徽省芜湖市无为县的一个普通农民家庭。1990年，王传福在北京有色金属研究院硕士毕业，并留在该院301室工作，按部就班地历任副主任、主任、高级工程师、副教授，还曾带出过一批研究生。 26岁时，王传福又被提拔为研究院301室副主任，成为当时最年轻的处级干部，是个名副其实的“狠人”。1993年研究院决定在深圳成立比格电池有限公司，由于和王传福的研究领域密切相关，王传福顺理成章地成为了该公司总经理。在研究院工作了5年的王传福某一天忽然发现作为自己研究领域之一的电池面临着巨大的投资机会。在深圳市场上，一部大哥大要卖两三万元，一块小小的电池也要上千元。凭借敏锐的商业头脑，王传福判定充电电池这种小玩意必将大放异彩。而在他这个教授看来，技术不是什么问题，只要能够上规模，就能做出大事业。1995年2月，王传福毅然下海经商，辞去了总经理职务，并且向表哥吕向阳借了250万元资金作为启动资金，在深圳莲塘租借了一个破旧的车间，挂出了比亚迪科技有限公司的牌子，正式开始打造自己的商业帝国。
1995年下半年，王传福试着将比亚迪的产品送给台湾最大无绳电话制造商大霸试用。没想到的是，比亚迪产品优秀的品质，低廉的价格，引起了大霸浓厚的兴趣。当年底，大霸毫不犹豫将给三洋的订单转给了王传福。
1997年，比亚迪已经从一个名不见经传的小角色，长大为一个年销售近1亿元的中型企业。3年来，比亚迪每年都能达到100%的增长率。
1997年，金融风暴席卷东南亚，全球电池产品价格暴跌20%到40%，日系厂商处于亏损边缘，但比亚迪的低成本优势越发显得游刃有余。飞利浦、松下、索尼甚至通用也先后向比亚迪发出了令人激动的大额采购订单。在镍镉电池市场，王传福只用了3年时间，便抢占了全球近40%的市场份额，比亚迪成为镍镉电池当之无愧的老大。
2003年王传福并不满足于他在电池王国的霸主地位。在王传福的心目中，汽车业也许是他能够抢到的最后一块“蛋糕”：手机肯定不能做了，不能和下游企业竞争；家电也不能做了，竞争太激烈；房地产也不能做了，门槛很低。王传福的进入汽车行业逻辑很简单：要找一个玩家少一点、门槛高一点、竞争程度相对低一点的行业进入。“想来想去，只有汽车。现在2003年是进入的最佳时机。”而王传福收购秦川汽车的另一个意图是开拓未来汽车电池市场和混合动力汽车市场。用王传福的话说，他造传统汽车还是为了实现他的“电动车之梦”。
在此之前，美国通用放弃了生产电动汽车的念头。在接受采访时王传福说“通用放弃了，他们没有想到锂电池发展这么快，我相信这种放弃是错误的。我相信未来的电动汽车电池就是锂电池。在电动汽车的制造上，我认为中国会走在前头，中国有大的电池生产基地，有发展的条件。”对于电动汽车的未来，科学家王传福有“200％的信心”。
为什么看中汽车业这块“蛋糕”呢？王传福的理由很简单，首先，中国的汽车市场非常大，中国有几千万摩托车用户，有4亿自行车用户。5年10年后，这些人也许就是汽车用户，汽车的潜在市场太大。其次，王传福认为，今后汽车发展的方向是节能、清洁，而比亚迪一直有生产电动汽车的打算，因此，这也是生产电池的比亚迪的一种产品延伸。
2008年金融危机，股神巴菲特认购比亚迪10%股权，注资2.3亿美金。
2009年，比亚迪的股价凌空飞渡，王传福身价水涨船高，一跃成为2009年的中国首富，此时不过43岁。
2011年，比亚迪回A股上市，2019年比亚迪汽车销量达46. 19万辆，其中新能源汽车销量达22.95万辆，是国内最大的新能源汽车生产商。
技术狂人王传福特点：
1，坚持自主研发，王传福上项目还有他的独到之处。与国内很多企业盲目追求现代化，往往不切实际地花大价钱引进国际领先水平的生产线相比，王传福从头到尾都是自主开发研制产品。以拆解跨国公司的技术壁垒为己任，狂热追求技术创新，并组织起了一支真正能征惯战的本土化的技术研发和制造队伍。王传福蔑视现有的商业秩序和游戏规则，他认为什么都可以自己造，而且造的比高价买的更管用，他觉得技术专利都是‘纸老虎’”。
2，王传福在工艺、原料和质量控制、降低成本等方面也投入了大量的精力。王传福直接介入供应商的材料开发环节，利用比亚迪强大的科研能力，共同制订降低成本的方案。如镍镉电池需用大量的负极制造材料钴，如果进口国外性能较好的钴，成本极高。比亚迪与深圳某公司合作，在明确了国内外钴的品质差距之后，制定了提高国产钴品质的详细办法，终于使国产钴达到国际品质要求，同时较国外产品成本低40%.由于负极材料应用极广，比亚迪仅此一项，一年就可以节省数千万元。
3，具备前瞻性的战略运筹能力。依赖于对行业的深刻理解和对市场趋势的准确判断，本集团在过去的发展过程中基本把握了行业技术变革和市场变化所带来的先机。从最初的二次充电电池业务，拓展到手机部件及组装业务，以及汽车业务，本集团对技术变革和行业变化均做出了及时的反应，从而较好地把握了市场增长机遇，占据有利位置，并形成了多元化的产品体系。具备前瞻性的战略运筹能力，使得本集团各产业在多变的市场环境下相辅相成、协同发展，保证了本集团经营业绩的稳健长大。
公司员工数量：
2016年，193842人，生产人员138357人，技术人员23814人，
2017年，200949人。生产人员138150人，技术人员27488人
2018年，220152人。生产人员149728人，技术人员31090人。
2019年，229154人。生产人员151326人，技术人员35788人。
公司的在职员工人数不断增长，从侧面验证了公司业绩增长的真实性。4年时间公司生产人员增长了9%，技术人员增长50%。说明了公司对于技术和研发人才的重视程度。
基金持股情况：
2019年报基金占流通股比例3.54%，
一季报：5.26%
年中：8.68%
三季报：7.39%
点评：今年以来基金持仓占比提升，三季报持仓数据有所减少。
股东减持情况：
高管李柯 减持 100万股，减持时间2021/2/24 - 2021/8/23，占比0.04%。
个人资金需求
股权质押情况：
质押比例总股本9.99%，
出质人：吕向阳，夏佐全，融捷投资控股集团有限公司。
点评：质押风险较低。
公司核心竞争力：
具备前瞻性的战略运筹能力
高度垂直整合和低成本运作能力
突出的创新研发能力和技术优势
优秀的管理团队和突出的执行力
以人为本的企业文化，本集团致力于“平等、务实、激情、创新”的企业文化。
点评：多年新能源汽车行业，动力电池领域以及组件的技术积累，坚持自主研发，高度垂直整合，严格的成本控制具备低价竞争优势。
关于垂直化生产商业模式优势与劣势：
汽车行业发展早期，由于缺乏成熟的零部件供应体系，汽车企业多采用垂直化生产模式，即汽车企业自产汽车零部件，并将其组装成整车出售。垂直化生产是一种重资产的经营模式，其优势在于当行业处于快速增长时期，企业能够通过规模效应，实现较高的利润率；相反，当行业增速放缓或开始下滑，企业利润也将严重下滑甚至亏损。经济危机时期，海外车企开始由重资产向轻资产的经营模式转变，逐步剥离汽车零部件生产单元。目前，大部分汽车企业主要承担车型的设计和研发，制造环节通常只保留冲压、焊接、涂装和总装四大工艺，除了发动机、变速箱等部分核心零部件，其余部件均通过对外采购取得。
公司的新变化：
1，引入国际化团队，从设计到管理引入国际化人才加盟。包括前奥迪设计总监，奔驰内饰设计总监，法拉利设计总监，奔驰底盘调教专家，管理方面引入通用汽车中国区总裁。
2，技术创新，推出刀片电池，解决了电池自燃问题，同时提高能量密度50%中长期预计下降30%以上的电池成本。刀片电池的使用可进一步降低成本。根据《CTP降本增航，助LFP渗透续航500km以下乘用车》研究报告中测算，LFP刀片比NCM622成本下降0.23元/Wh。以50KWh的电池包为例，预计可下降1万元左右。2）插电方面，目前比亚迪使用DM3.0的插电式混动车型比燃油版本贵约9万元左右，2020年后将推出的DM4.0有望做到比燃油车贵2.2万元，成本降低近7万元。以DM3.0车型均价18万元计算，整车售价降幅可达38%。我们预计在行业补贴平稳推出后，受益于技术进步和规模效应，新能源汽车的盈利能力能够得到修复。在DM4.0技术下混动汽车如果仅仅贵2.2万元，有可能引发混动的销量猛增。
3，产品创新，由技术创新，进而引发公司产品创新。
公司战略：
本集团的战略目标是巩固和加强二次充电电池业务在全球的领先地位；逐步发展成为全球IT 部件及组装业务的领导企业；并矢志成为具备国际一流竞争能力的汽车生产企业；同时积极致力于新能源解决方案，实现经济效益和社会效益的双赢。
亚迪将把握新能源汽车行业蓬勃发展的历史机遇，进一步加强研发，提升产品竞争力，全面推进技术、产品和品牌三大战略。通过技术创新，颠覆传统，打造汽车互联网生态，重新定义汽车动力和安全；比亚迪将通过“7+4”战略推动新能源汽车的全方位拓展，将新能源汽车的应用范围从私家车、公交车、出租车延伸到环卫车、城市商品物流、道路客运和城市建筑物流等常规领域及仓储、矿山、港口和机场等四大特殊领域，实现新能源汽车对道路交通运输的全覆盖。
三、财务分析：
公司好坏先看ROE，公司的净资产收益率数据并不理想，最近四年ROE数据逐步下降，从12.91%下降到2.62%。2020年3季度公司ROE 数据5.89%，乐观预计2020年公司ROE能到达6-7%。公司的ROE是由什么构成的，公司的商业模式是什么样的？从杜邦分析来看公司的财务特征属于高杠杆的银行模式：低利润率（平均15-18%的毛利率，3%左右的净利率），低周转（总资产周转率0.65-0.7），高杠杆（资产负债率68%）。
利润表：
营业收入：公司最近三年营业收入增速缓慢17年增长2.36%，18年22.79%，19年下降1.78%，目前公司营业收入维持在1300亿左右。从公司的增速来看，公司不属于高速增长期，短期内很难有大幅度的增长。差评。
毛利率：公司毛利率长期维持在16%左右，20-40%的毛利率说明公司的竞争环境相对激烈，20%一下的毛利率说明行业竞争非常激烈，意味着公司非常依赖管理层的运营能力和高杠杆。16年以来公司毛利率从20%下滑至16%，说明1，行业竞争加剧，2，成本上涨，3，售价下降，值得注意。需要后续关注存货变化和存货周转率变化。 差评
费用率：公司费用率最近4年公司费用率不断提高从58%增长至82%，一般而言费用率大于70%以上关注的意义不大。2019年公司费用率超过80%，从公司的费用结构来看，公司费用支出171亿，其中销售费用43亿,管理费用41亿,研发费用56亿,财务费用30亿。
2019年比亚迪研发支出84亿，其中56亿作为研发费用费用化处理，27.9亿作为公司资产进行资本化处理，按照折旧的摊销的形式美化公司净利润。（如果27.9亿作为费用化处理，公司净利润亏损）公司的资产减值损失19年仅1.9亿，低于历史平均3.5亿左右，资产减值可以用来调节美化当期利润。
营业利润率：营业利润率也叫核心利润率，公司最近4年营业利润率不断下滑，从5.65%下滑至0.46%，同期公司净利润1.66%，说明公司的净利润并不是依靠主营业务赚取的。仔细研究后发现，2019年公司净利润16亿，扣非后净利润仅2.3亿。非经常性损益13.8亿，其中来自政府的补贴14亿。2018年净利润27.8亿，扣非净利润5.85亿，2017年净利润40.66亿，扣非净利润29.86亿。18年政府补贴20.72亿，17年补贴12.75亿。
盈利质量：总体而言公司的盈利质量比较优秀，特别是和经营活动现金流和净利润的比值，说明公司净利润赚的钱都到了公司的银行账户上，经营收到的现金和营业收入相比维持在0.84左右。
点评：从利润表来看，比亚迪这家公司目前而言长大性不好，行业竞争太激烈导致公司产品的毛利率非常低，除此之外公司的费用率过高80%以上，体现在研发费用，销售费用，管理费用和财务费用上，公司的营业利润率非常低0.46%，净利率1.66%，毛利率16%，说明主营业务赚钱不多而且很辛苦。净利润和扣非净利润的差距较大，如果没有政府补贴，公司很难赚钱。除此之外，为了让净利润好看，公司的研发费用和资产减值方面做了一定的美化。唯一的优点就是公司的盈利质量比较好，经营现金流还不错。
现金流量表：
看看比亚迪公司的现金流类型：属于+,-,+ 型。经营活动现金流入，投资活动现金流出，筹资活动现金流入，很明显公司把赚到的钱，和借到的钱都投入到项目上去了，属于扩张发展的蛮牛型现金流类型，这类现金流类型的公司需要关注公司投资业务的发展前景，除此之外公司的经营活动现金流和筹资活动现金流能否提供长久的支持，会不会出现现金流断裂的危机也是需要密切注意的，那么公司具体的投资收益如何呢？
根据数据公司营业收入从2010年484亿，增长至2019年1277.39亿，年复合增长率10.18%，公司过12年的财务数据，公司上市以来经营活动总金额667亿，公司投资活动支出总金额1281.47亿，公司筹资活动流入总金额672亿。换句话来说，公司过去12年陆陆续续合计投资了1281亿，换来了公司营业收入10%的年化增长，公司过去12年累计经营活动现金流入667亿，并且通过借款和股权融资的方式累计融了672亿。
公司2019年经营活动现金流147亿，公司固定资产折旧81亿，无形资产摊销14.76亿，公司经营活动现金流为正数，能够覆盖公司的95.76亿的折旧与摊销，一方面说明公司从经营层面能够赚钱，并且能为企业扩大再生产提供资金，另一方面也可以看出公司的折旧和摊销金额太高行业竞争，技术迭代的激烈。
过去12年公司投资活动现金支出1281.47亿，平均每年投资支出110亿，其中2019年公司投资活动现金支出208亿，其中购置固定资产89亿，在建工程转入54亿，无形资产34亿，在建工程增加10亿。目前可以看出公司的商业模式偏向于重资产，高投入。
过去12年公司累计净融资672亿，通过股权和债权的方式进行融资。可以看出公司对于资金的强烈需求。2019年公司通过借款和发行债券的方式分别获得584亿和200亿，资金流入797亿。2019年公司偿还借款685.99亿，偿还利息和分红合计43.89亿，根据公开数据比亚迪2019年股东分红1.64亿，也就是说剩余的42.25亿用来还利息，因此可以看出公司有很大的偿债压力和利息压力。公司的扣非净利润仅2.31亿，公司赚的钱全给债主了。
点评：公司的经营现金流还不错，说明公司能够从经营业务赚取现金，并且为扩大生产提供资金，但是公司的商业模式属于重资产，高投入，高折旧。公司过去12年平均投资支出110亿，2019年公司固定资产折旧和摊销金额高达95亿，而且公司所在的行业竞争激烈，此外公司非常缺资金，有强大的融资需求，2019年公司利息支出高达42亿，需要警惕银行收紧贷款对公司造成的不利影响。
资产负债表：
公司总资产1956.42亿，其中负债1330.4亿，所有者权益626.01亿。
公司的有息负债共计709亿，包括：短期负债403.32亿，长期借款119.48亿，应付债券99.69亿，一年内到期的非流动负债87.47亿（到期的54亿长期借款和31亿债券）。财务费用显示利息支出36.7，现金流量表推测利息支出42亿，推算出公司整体的利息成本在5.1-5.9%。（36.7/709—42/709），公司的有息负债占总资产比例高达36.25%。
公司的短期借款全部为信用借款，借款利率1.48%-4.79%，长期借款年利率3-6.6%，其中118亿为信用借款，1.2亿为抵押借款。公司债券利率在4.6%-5.75%之间。总体而言从公司的借款结构来，公司的借款主要是信用借款为主，很少有抵押和保证借款。说明银行认为公司盈利能力偿债能力不错。
商业信用：
被下游企业占用的资金：0+439.34-0.02=439.32亿
占用上游企业的资金：136.47+225.21-3.63=358.05亿
从金额来看，公司占用上游企业的资金小于被下游企业占用的资金，从结构来看公司被下游企业占用的结构中应收票据为0，应收账款439亿，公司占用上游企业的应付票据136亿。其中包括80亿的商业票据和55.77亿的银行票据。总体而言公司对下游企业的议价能力相对较弱，无法做到上下游通吃。
货币资金：公司货币资金126.5亿，利息收入3.53亿，相当于2.8%的利率货币资金应该是真实的。有息负债709亿。从金额来看，公司货币资金无法覆盖有息负债，其中短期借款403亿，公司的流动性风险巨大。
公司应收账款439.34亿，占总资产比例22.4%，占比并不高。来其中按组合计提坏账准备的应收账款高达444.67亿，计提坏账6.34亿，计提比例仅仅1.42%，计提比例是否合理？是否充分？
具体来看公司应收账款分为新能源业务289亿和非新能源业务151亿：其中新能源业务1-2年应收账款仅计提1.11%的坏账，2-3年计提3.07%的坏账，3-4年应收款仅仅计提9.42%，计提比例是否过低？是否高估了公司的业绩？
公司存货金额255.72亿，占总资产比例13.07%，主要包括原材料34.92亿，在产品109.83亿，库存商品100.74亿，周转材料10.22亿。
固定资产494.43亿，占总资产比例25.27%，主要包括房屋及建筑物173.51亿，机器设备264.37亿，运输工具9.97亿，办公及其他设备46.57亿，公司属于典型的重资产。
在建工程106.74亿，占总资产比例5.46%。
无形资产：126.5亿，其中包括土地使用权65亿，工业产权及专有技术58.06亿，非专利技术3亿。
点评：先说优点公司的有息负债利率成本相对较低在5.1-5.9%，比亚迪的借款结构比较好以信用借款为主，说明银行对比亚迪的偿债能力和盈利能力的认可。说说3大缺点，公司有息负债金额高达709亿，其中403亿是短期负债，一年内到期非流动资金87亿，公司货币资金只有126亿，货币资金无法覆盖短期负债，公司存在巨大流动性风险；从商业信用的角度而言，公司对于下游客户的议价能力相对较弱；应收账款计提坏账比例较低，1-2年期应收账款坏账计提1.11%的坏账，2-3年计提3.07%的坏账，3-4年应收款仅仅计提9.42%。
四、估值分析
市盈率：
比亚迪当下滚动市盈率200.81倍，目前处于历史分位点：76.75%，平均市盈率118.42，最低市盈率25.82，最大市盈率705.27倍。从估值的角度而言，当下估值明显偏高。
市净率：
公司当下市净率12.17倍，历史分位点99.96%。平均市净率3.68，最低市净率1.56，最高市净率12.45。从市净率的角度而言，公司处于高估状态。
根据券商给出的估值参考：
新时代证券：2800亿参考市值
华创证券：2000亿参考市值
2016年比亚迪的净利润高达50.5亿，2019年公司净利润16.1亿，公司由于负债较高的原因导致利息支出高达42亿，随着公司未来的利润的增长，短期负债的减少，3-5年期来看公司的净利润可以到达60-100亿，如果按照30-40倍的估值来估值的话，公司的估值可以到达3000-4000亿市值应该是合理的，当前比亚迪市值7436亿，高于参考市值，目前比亚迪市值相对高估。
目前比亚迪汽车销量仅43万辆，全国汽车销量2500万辆，全世界汽车销量9800万辆，如果未来比亚迪汽车销量能够突破200-300万辆，全世界汽车市占率2-3%，那么公司营业收入可以到达2500-3500亿，公司按照5-6%的净利率计算，公司净利润可以到达125-210亿，按照35-40倍的市盈率去估算，那么到长期来看公司的市值可以到达4400-8400亿市值。
上市车企市值参考：
特斯拉市值5.2万亿，丰田市值1.27万亿，蔚来汽车5849亿，恒大汽车3862亿。
补充信息：
“kwh”为一个电功单位“千瓦时”，表征的是一千瓦的用电器使用一小时所消耗的电能。即以前人们所说的“一度电”。1KWh就是我们通常说的一电．1GWh=1000MWh=1000000KWh，
电动车一度电大概能跑5公里。目前锂电池大概是$400-500/Kwh，即一度电电池要400-500美元，按照现在的汇率来算，大概是每度电要2500-3000人民币。
参考信息：
王传福的光环与忧虑：三次跨越市值6627亿 比亚迪汽车销量连续两年下滑
https://new.qq.com/omn/20210125/20210125A02T8E00.html
比亚迪为什么这么厉害？看看王传福的长大经历，果真是个“狠人”
http://auto.ifeng.com/c/7wSsYvUS479
王传福简介
https://baike.baidu.com/item/%E7%8E%8B%E4%BC%A0%E7%A6%8F/365370?fr=aladdin
2020新能源市场回望：卑微的成功与伟大的失败｜年度销量盘点
https://www.163.com/dy/article/G1RH9U4F051286OQ.html
混战新造车：谁是朋友，谁是敌人
https://www.163.com/dy/article/G1RH95UL051286OQ.html
LFP_刀片电池特点解析：比亚迪的全新电池的价值有多高？
https://baijiahao.baidu.com/s?id=1672085069689854872&wfr=spider&for=pc
[转载]查理芒格对比亚迪的最新观点（详细版）
http://blog.sina.com.cn/s/blog_3fb3a64b0102w2u7.html
IDC：2020年Q4中国智能手机出货量8640万台 同比小幅上升0.3%
http://www.199it.com/archives/1200333.html
新能源汽车上下游产业链梳理
https://xw.qq.com/cmsid/20210202A0AKML00?f=newdc
电动汽车一度电可以跑多远？
https://www.diandong.com/zixun/44789.html
汽车行业研究：中国汽车市场空间究竟还有多大？
https://www.vzkoo.com/news/644.html |
