如何评价高德地图「不做获利工具，要做基础设施」？

2019年4月11日，高德地图对外宣布，将以成本价格提供标准化高精度地图，与合作伙伴分享研发和商业化成果。据了解，高德地图宣称的成本价为「100元/年」的服务费，低于行业水平。

其实，高德地图的这一举措可以理解为是「阿里的大逻辑与高德地图的小算盘」。不止在一个场合，马云表达阿里巴巴的核心价值的时候都引用「基础设施」这个词汇，更是在致股东的公开信中将阿里巴巴定位为「商业基础设施提供者」。这个角色的实现周期，在马云的规划中是三十年。
如今，高德地图正在成为这一角色的承载者，担当地理位置服务的基本职能，服务阿里旗下的物流配送、车路协同、城市大脑等多个场景。
2019年4月11日，高德地图召开媒体发布会，表示将以成本价格提供标准化高精地图，加速自动驾驶的发展进程。「未来几年，国内外主流厂商的L3级别自动驾驶汽车将陆续推向市场，而高精地图作为自动驾驶系统不可或缺的一部分，其必要性已成为行业共识。高德作为最早涉足高精地图领域的公司之一，在高精地图的规模、精度方面处于行业领先水平，也成为业内唯一拥有高精地图商业化落地经验的企业。基于自身在高精地图方面的积累，高德愿把采集、研发和商业化方面的成果与合作伙伴分享，加速推进自动驾驶的普及。」高德地图汽车事业部副总经理刘浩表示。
高德地图的目的
众所周知，高精地图在自动驾驶汽车的「感知、决策、控制」环节中具有至关重要的作用。该作用不仅仅局限于超视距感知，也包括车道级路规划，也就是说高精地图能够帮助自动汽车规划行驶的车道且能提前规划行驶道路避免拥堵等。


如今，高德已经具备为提供满足L3级别、覆盖国内除港澳台地区外全部高速及城市快速路的全要素标准化高精地图数据；同时，还可以借助自动化生产能力及商业化经验，提供高质量的数据更新服务以及工程交付服务。
然而，对于具有较强外部经济性的自动驾驶汽车来说，仅仅实现端到端（V2V），即车辆与车辆之间的短距离交互难以实现智能交通中无拥堵、无事故的愿景。同时，使用同一套地图和标准的自动驾驶汽车，相互之间的协作效率会更高一点。再加上阿里巴巴致力于成为「商业基础设施提供者」的定位，高德地图扩大在汽车领域的用户数量和使用场景便顺理成章。
不过，横亘在自动驾驶汽车面前的困难并不简单，除了来自道德、法律、技术方面的阻碍之外，成本是一个致命要素。目前，包括宝马、奔驰在内的国际巨头纷纷在自动驾驶领域展开合作，共同分摊技术研发成本。因此，高德地图将高精地图的服务费定在了成本价，即100元/年·辆车的水平。该价格远低于行业中其他竞争对手的服务费用。与此同时，随着后续搭载辅助驾驶、自动驾驶功能车型规模的不断增加，高精地图成本下降的红利也将完全回馈给合作伙伴，即制定年度折扣率。不仅如此，高德地图汽车事业部副总经理江睿透露：「早在2016年，高德曾宣布免费为合作伙伴的自动驾驶测试提供高精地图数据。」
很显然，高德地图正在以成本杀手的角色推动其在汽车领域的快速扩张。
高德地图的底气
高德地图的这一策略与两个因素密不可分：专业实力和成本消化能力。


据高德地图汽车事业部副总经理江睿介绍，除了覆盖范围位居行业第一之外，高德地图的精度也位居第一位，可以实现绝对精度到1m、相对精度到10cm。同时，高德地图还是第一个实现HD偏转插件误差小于20cm的服务商。基于阿里巴巴的技术实力，高德地图的数据采集和加工能力也大大增强，可以实现较高、较准的更新频次。
另外，阿里巴巴的内部协作能力也是不可忽视的因素。高德地图高精地图事业部副总经理徐强表示，高精地图服务能力的打磨，商业应用场景至关重要，而这正是高德在高精地图领域有别于其他公司的独特优势。
正是这一优势连接了高德地图的数据采集能力和成本消化能力。徐强表示：「有赖于阿里巴巴丰富的高精地图落地场景，高德得以在高精地图领域积累大量的实际经验，从而不断降低高精地图的采集和更新成本。」对此，刘浩补充说，确实得益于阿里巴巴集团的支持，不仅是在俞永福时代，即便是现在高德地图也没有成本压力，且至今未盈利。
按照常理，长期不盈利并非长久之计，难以支撑后续发展。正如刘浩在媒体互动中表示，此次高精地图的服务主要针对L3级别自动驾驶汽车便是基于利益的考虑。目前，L3级别自动驾驶已经具备了规模化的基础，能够迅速提高高德地图的规模化水平。但这并不是高德地图能够以成本价提供服务的关键要素。更为关键的是在阿里巴巴经济体的地理信息服务平台上，高德作为覆盖庞大终端消费群体和第三方合作伙伴的工具型产品，服务阿里生态的物流配送、车路协同、城市大脑等业务。因此，高德地图具有双重身份，首先是服务于内部的产品，其次是对外销售的商品。所以，盈利并不是第一位的。
以物流配送为例，目前，高德支持菜鸟平台上每日过亿包裹的智慧物流配送，为菜鸟提供了包括高精度地图在内的诸多服务。未来，菜鸟平台上每天将实现10亿包裹的运转量，其中包括倚赖高精地图服务的无人物流，成为高德高精地图重要的商业应用场景。
高德地图的愿景
作为最早涉足高精地图领域的地图公司之一，高德地图早在2015年就建立起完整的高精地图生产线，目前在精度和采集里程方面都处于行业领先水平。同时，基于2018年已实现量产的亚太区首个高精地图商业应用项目——通用汽车凯迪拉克CT6 「超级巡航」（Super Cruise）功能，高德也积累了丰富的高精地图商业落地经验，建立了规模化的自动质检平台和辅助的人工质检流程规范。去年9月，高德宣布与吉利在高精地图领域展开全面合作。「截至目前，高德已与近30家客户展开高精地图相关合作，超过100个项目正在稳步推进。」江睿透露。


高德此次升级的全要素高精地图，数据维度涵盖高精道路模型、高精车道模型与高精定位模型三大类的67项具体要素，能够满足L3级别自动驾驶的需要。此外，高德也在积极探索将动态交通大数据方面的能力优势与高精地图深度融合，推进自动驾驶的发展。
高德始终认为，高精地图不应是获利的工具，而应是行业发展共建共享的基础设施。刘浩表示，「未来高德还会持续加大对高精地图服务的投入，不断提升高精地图服务的覆盖范围、精度、实时性，并以开放的态度与车企伙伴合作共赢，共建高精地图行业生态，推进自动驾驶商业落地，为消费者提供安全、舒适的出行体验。」

666，没毛病。基础设施做好了，用的客户就多了，会带来其他赢利点，比如推荐，广告，引流等。只要用户多，就可以产生新的盈利。和马老师的路子一样。

行业处于刚开始起步阶段，不赚钱或者亏点钱，占领市场，不亏。至于之后的盈利，用户量上来了自然而然就会带来了效益。

这种专业问题，不敢妄言，还是引用一下专业机构泰伯网的原创报道吧，里面有很多行业的爆料。以下是泰伯网报道原文，如侵删：
《颠覆者再现，高精地图价格大战一触即发》


4月11日，高德地图于北京宣布为客户以成本价提供高精地图产品，“成本价”指不超过100元/车/年的授权费用。行业人士直呼“不可思议”。
　　泰伯网从多方证实，目前业内尚无标准报价，但700-800元的价格仍属合理区间。发布现场泰伯网了解，高德地图此次高精地图产品价格变化以《高精宣言》形式呈现，已发送其合作伙伴。高德地图汽车事业部副总经理江睿告诉泰伯网，所有合作伙伴对此反馈积极。
　　本次公布的价格被视为2016年高德地图在云栖大会上对自动驾驶测试提供免费高精地图政策的进一步延续。当年高德为100多家客户提供免费高精地图数据，一些厂商也开始基于此开发更多场景应用。然而，对于高德的“糖衣炮弹”，很多人尚存顾虑。毕竟互联网巨头通过价格优势抢占市场，而后凶相毕露的戏码屡见不鲜。
　　如今，高德以“成本价”向客户提供数据，但成本能压缩至令人咂舌的百元以下，以至于数家竞品企业的第一反应是难以置信。也有业内人士认为，在高精度地图大规模应用的边际效应充分发挥之前，这一“成本价”的宣传意义更大。
　　泰伯网了解，高精地图成本通过数轮溢价后，将由汽车厂商体现在车辆售价上。高德此次把底牌向原始设备制造商及汽车客户亮出，让市场竞争摆到台面之上。
　　高德汽车事业部副总经理刘浩告诉泰伯网，高德地图的底气来自背后的阿里巴巴。阿里为高德地图提供了包括菜鸟裹裹、城市大脑等多个应用场景，因此即使高德地图本身不盈利，但只需为这些场景提供优质服务，即可完美融入阿里生态。而高精地图的数据生产成本在这面前，“几乎可以忽略”。
　　刘浩举例，如果高德服务能为菜鸟裹裹节省5个百分点的成本，即可带来亿级营收。因此也不难理解，为何刘振飞在2017年初掌高德时即坦言，“马老师”让他无需担心商业化的事情。
　　这不禁让人联想到多年前在导航地图时代，由高德、百度领衔的上一场免费革命所引发的行业颠覆。
　　2013年，百度地图、高德地图几乎同时宣布导航产品永久免费，宣告电子地图进入免费时代。但有百度、阿里加持的地图产品免费，引发了行业巨震。许多以地图为营收来源的地图厂商抑或倒闭，抑或转型。就连汽车导航领域曾经的老大凯立德也受此影响，一蹶不振。
　　对于高德而言，无论是地图还是高精地图，都是从一种“产品”变成一种无需售卖的“能力”。
　　事实上，不仅仅是阿里系企业，世界各大互联网巨头都像黑洞一样，在整个自动驾驶产业吸纳能量，利用地图能力展开前所未有的布局。因为这不仅仅是画一张图，而是用技术为客户构建另一个世界。地理信息底层数据，在未来互联网竞争中扮演着地基的角色，巨头们望向的则是拔地而起的摩天大楼。
　　在泰伯网此前文章《调查| To B齐步走：BAT地图生意供给侧改革终局》中也提及，地图业务被视为通往未来世界的入口，巨头纷纷将其上升至战略高度加以重视。
　　目前，百度高精地图业务隶属百度智能驾驶事业群组（IDG），由百度前总裁陆奇亲自带队。四维图新高精度地图业务也直接向其副总裁陈丹汇报。作为四维图新的第二大股东，腾讯也有自己的高精地图业务，业务隶属其最新成立的云与智慧产业事业群（CSIG），与腾讯车联、腾讯位置服务等组成业务矩阵。
　　对于高德而言，其定位已经脱离了“图商”。“未来不会再有图商，只会有动态大数据服务商。”高德汽车总裁韦东在2016年的云栖大会上曾流露出其产品生态构建意图。
　　对高精地图产品定位的改变，将首先为自动驾驶产业带去红利。一旦高精地图及其衍生产品能够在大量场景落地，将为企业带来海量数据积累。
　　在广义的高精地图范围中，有数个层面的数据板块。其中最底层的数据由高精地图采集车采集，精度最高，也为其他上层数据提供参照。其次为次一级精度数据，也有专门的数据采集设备。最上层为用户原创内容（UGC），由用户收集数据并反馈。这些数据一起组成了高精地图完整的数据生态。
　　以目前L3级别自动驾驶为例，人机共驾等方面的成熟至少需要300万公里以上的道路测试，目前对智能驾驶企业而言，这无疑是一个艰难的目标。因此也只有高精地图大规模应用后，其积累的数据才足够推动自动驾驶产业的爆发。
　　但高精地图作为受自动驾驶技术催生的新技术，目前我国仅有十数家企业入局。据泰伯网不完全统计，截至1月，我国共有17家拥有绘制高精地图资质的企业。但泰伯网了解，目前可以做到真正全国范围高精地图产品覆盖的厂商寥寥。
　　而我国高精地图生产也依赖数个数据标准。泰伯网了解，主流的数据生产标准主要包括由自然资源部制定的高精地图相关标准、国际NDS标准、国际ADASIS接口协议和SENSORIS传感器接口规范。但在行业发展成熟前，有许多企业试图自建标准，因此我国高精地图市场向标准化产品市场迈进仍需时日。

这个项目已经在其他项目的应用中赚取足够多的利润了，让利出来抢占市场份额才是大佬们觉得最重要的事情。