新上市的第十一代思域 e:HEV 怎么样，还能继续畅销吗？

思域作为 A 级运动家轿市场的标杆，近几年的销量一直非常可观。借助思域混动版车型的上市，聊聊你对这款车型的看法，它还能继续延续销量「神话」吗？

说到思域，就想起一个最近跑山认识的车友，他有四台车其中三台是思域，其中一台Type R，开过思域实在太爱，一发不可收拾买了三台。多年前第一次开十代思域着实惊艳，在这个价位把动力和操控做成这样给我留下了深刻印象。那台动力好油耗低还不挑油的1.5T表现让不玩本田的我十分羡慕，希望明年能成为一名本田车主。
在A级车里，因为定位和价钱，经常是年轻人的第一辆车，各家A级车都往年轻、运动上去做，但是真正做到让人觉得运动的并不多，思域可以说是这个品类里的佼佼者，多少年来每一代思域都是偏运动取向的A级轿车，在中国市场大卖的十代思域在各个领域都表现非常优秀，动力强油耗低，操控在同级中十分突出。东风本田思域现在更新到第十一代，还是保留着原来的配方，发动机选项也有台优秀的1.5T，现在本田又给第十一代思域增加了一个混动的动力选项。
在家用车领域，混动通常都不是运动取向的选择，但是思域这套“e:HEV强电智混”系统则是把效率和运动结合起来了。跟本田前代混动系统相比，最大的改变是内燃机改用了一台自然吸气的阿特金森循环发动机，在活塞开始压缩行程的时候进气门延迟关闭，以降低压缩比，也就是让压缩比低于膨胀比，提高了发动机效率，本田这台2.0L自吸阿特金森循环发动机已经把燃油效率提升到41%这样一个非常高的水平。


阿特金森循环发动机确实有低转数时低扭矩以及较为孱弱的整体输出，但是“e:HEV强电智混”系统中的内燃机并非动力输出的主力，电机才是主力。
e:HEV强电智混系统中的另一部分，这台电动机拥有135kW和315NM可以在初段加速几乎毫无延迟地输出扭矩，运动性反而更加提升了。而内燃机在绝大多数工况下都是通过发电机来发电，并不直接驱动车轮。
在市区低速运行时，可以完全通过电机来驱动汽车，省了发动机在拥堵路况下的积炭。即使发动机启动给动力电池充电，也会工作在最高效率区间避免低转数低载荷的低效率工况。


在高动力需求时，电动机和内燃机可以共同输出，获得更强的动力体验。


和其它大多数混动系统不同，“e:HEV强电智混”系统中的内燃机可以在车辆中高速巡航时，由内燃机直接对驱动桥输出，略过发电机-电动机这一部分，以更高效率驱动车辆，在这个工况下车辆需要的功率并不高，阿特金森循环发动机的劣势被掩盖而高效率的优势被充分利用。而且在任何速域在刹车时车辆都可以回收动能重新储存到动力电池中。


搭载第十一代思域的这套混动系统虽然是本田的新技术，但是本田做混动已有多年历史，本田混动汽车在全球已经销售超过400万辆并没有暴露出任何系统性缺陷，本田的电池、电驱和电控技术可谓成熟。
尽管混动的第十一代思域e:HEV在动力上更运动了，但油耗却更低了，只有4.39L/100km，这时一台非插电混动汽车的油耗啊，已经比我的柴油A级家用车还低了。本田那台1.5T是把动力和油耗同时满足了，那这套e:HEV强电智混系统可以说是更上了一个台阶，动力更强且相应更迅速，油耗同时还低了很多。
为了给驾驶者更好的驾驭体验，东风本田还给第十一代思域e:HEV增加了ASC主动声音控制来模拟发动机声浪。驾驶激情还有一个元素就是变速箱工作的时候发动机发出的律动，第十一代思域e:HEV虽然没有传统的变速箱，而是靠发电机和电动机之间的电控（逆变器）来实现不同速比，但本田给驾驶者准备了模拟档位，让发动机像有档位一样以一定律动节奏来运行，增加驾驶激情。
对于第十一代思域说了这么多动力，在其它方面它也不输竞品，该有的配置全都有。对我来说，带有LSF低速跟车功能的ACC自适应巡航、交通标识智能识别这两个功能可以极大幅度提高用车体验，只恨我自己的车没有这些功能，用过就离不开了。作为一款新车，第十一代思域e:HEV车主也可以通过手机远程查看车辆状态并且遥控汽车，也可以在车中通过Honda CONNECT3.0智导互联系统遥控家中的智能家居产品。
总结一下，思域和竞品的定位略有区别，取向更加运动，这不仅是外观上的。第十一代思域e:HEV也和前辈一样，在注重日常实用性、经济性和可靠性的基础上做的更运动和激情，而第十一代思域e:HEV把实用性和经济性又提高了一个台阶，它还是那个思域，只是更强了。它的目标群体也一样，那些年轻躁动不甘于开一台“纯买菜”的车主。

年轻人选择的第一台车，年轻、时尚、运动，缺一不可，当然，价格还不能太贵，而且最好有值得信赖的品牌和产品背书——这些要求简直有些不可理喻，可是挑战越大，奖励也越大：因为谁抓住了这届年轻人的心，也就获得了汽车行业最大的一块细分市场；而且随着他们的成长，未来的消费潜力还会继续释放。
让我们看看第十一代思域e:HEV，能否解好这个难题。
一、当我们谈论第十一代思域e:HEV时，我们在谈论什么？
新款思域的主要参数：
长/宽/高分别为4674*1802*1415mm，轴距为2735mm，2.0L阿特金森循环发动机+高扭矩电机。发动机最大功率105KW，最大扭矩182N·m；驱动电机最大功率135KW，最大扭矩315N·m。综合峰值功率达到240KW。
这样的动力组合相比市场同级车型，无疑会带来更为令人兴奋的运动体验。年轻人就是要畅快淋漓和无拘无束，思域正是看准了这一点。
l 第四代i-MMD双电机混合动力系统


几大亮点如下：
全系标配全新开发的2.0L Di（缸内直喷）阿特金森循环发动机：发动机最大功率105KW，发动机最大扭矩182N·m。
全系标配高功率驱动电机：最大功率135KW，驱动电机最大扭矩315N·m。
全新开发PCU动力控制单元：①电机输出功率提升；②高压电缆首次采用铝材，轻量化大幅提升。
全新开发IPU智能动力单元：①电池采用高效能量管理设计，监测所有电芯数据，保证电力使用范围最大；②电芯负极材料及结构优化，提升耐久性。
对于最考验混动设计功底的电机和发动机协同控制，作为业界标杆的i-MMD系统毫不含糊，可以实现任何场景下的动力总成高效输出。


强力加速时，采用混合驱动模式，借助电机在低速段的快速大扭矩，以及发动机在高速段的持续大扭矩，实现从低速到高速段的持续强劲加速体验。不仅低速时动力随叫随到，在高速时的再加速，依然能够提供充沛动力。
在日常起步和中低速驾驶时，采用电机驱动模式，避开发动机燃烧效率低的工况点，利用动力响应更快、效率更高的电机来驱动车辆；同时避免低速时的发动机噪音，带来更为安静舒适的驾驶体验。
高速巡航时，采用发动机驱动模式，因为此时发动机的工作效率最高，相比于发动机发电再放电给电机，省掉了能量转换的中间环节，更节能；同时，高速巡航下，发动机处于最佳的工作区间，不仅噪音几乎感受不到，对发动机的使用来说也非常友好。
1. 智能的动力控制 e: HEV强电智混
“e:HEV强电智混”代表Honda的双电机混合动力系统拥有与纯电动车同级别的高功率、大扭矩电机，同时具备智能的动力控制算法，在日常行驶的几乎所有场景基本实现电机驱动，让加速和响应更加轻快、灵敏，为用户带来一触即发的强劲动力和畅快淋漓的驾驭感受，提供接近EV的用车体验。



近几年，本田在不断加速产品的电动化，前有“e:N”为代表的纯电动阵营、如今继续推出“e:HEV强电智混”为代表的混合动力阵营，通过完善和丰富产品布局，为中国消费者提供完整的电动化产品矩阵，提供更加丰富多样的选择，让移动出行更富乐趣。
2. 畅爽驾趣
驾驶体验上：2.0L 缸内直喷发动机，在以往已经能够提供同级车型足够好的驾驶体验，但本田显然并不满足。在e: HEV版本上搭配高功率电机进行组合，实现全车速段随时随地快速响应加速需求。让驾驶员感受火力全开的加速度，同时通过CVT与生俱来的线性换挡控制，提供与加速联动的韵律感转速运转，实现爽快的行驶。
显然，配备CVT的混动系统，在驾驶舒适性上比DHT要更胜一筹。这也是思域e:HEV的一大优势。
运动声浪：运动模式下，主动声音控制（ASC）模拟发动机声浪，演绎出更线性、轻快的声效。
电子仪表：全新设计的电动功率仪表，加速和减速分开的双针显示，让驾驶者可直观感受高功率动力输出。
动静结合：①发动机采用吸气包装和发泡隔音垫结构，通过提升曲轴刚性及二次平衡器应用抑制发动机振动，静音性提升。②静音材料加持与技术升级，带来越级静谧享受。
3. 运动属性+超低油耗：百公里综合油耗低至4.39L
显然，5L以上的混动油耗，对于本田来说已经算不上好成绩，把综合油耗做到4.39L/100km，才能体现本田i-MMD技术的实力。
① 电机驱动模式的运作时间提升，实现更低的油耗表现。
② 发动机达到世界领先水平，41%的最大热效率，大幅提升燃油经济性。


③ 发动机空燃比范围扩大，郊外道路、高速公路、超车场景也能实现高效功率输出。
需要特别说明的是，思域e:HEV强调“高能亦节能”，在配备强大动力的同时，不仅把最大热效率提高到41%，同时把发动机的空燃比范围扩大30%。
——简单来说，就是发动机能够在空气和燃料更大的混合范围内，进行精细的燃烧控制，以应对更广泛的日常驾驶场景，而非仅仅在某个局部对燃烧效率进行优化（行业内一些厂家做出的最大热效率虽然数字更高，但如果高效区覆盖工况少，则对于实际节油帮助并不大），这也是思域e:HEV能够把综合油耗做到4.39L/100km的原因。
4. 美学设计的进化
除了在车身动力系统这个车辆最重要的部件下功夫，第十一代思域e:HEV在车辆从外到内的运动感营造上，也拿出了非常诱人的表现。

• 车辆整体造型更为大气简约，在强调运动感的同时，不失稳重
  

• 美学设计前大灯和日间行车灯，让人一见倾心
  

• 水平基调的腰线设计，既满足空气动力学的需求，又在视觉上营造了良好的平衡感。
  

• 18英寸铝合金运动轮毂
  

• e:HEV专属标识
  
• 运动氛围银色后视镜
  
• 采用12高保真扬声器的BOSE尊贵级音响系统
  
• 科技感卡片钥匙
  

5. 智领先锋科技
第十一代思域e:HEV采用本田最新的Honda CONNECT 3.0智导互联与Honda SENSING安全超感两大系统。Honda CONNECT 3.0智导互联系统是本田当下最为先进的车内交互系统，以“更多面互联”、“更贴心助理”、“更智能成长”为愿景，实现语音助手、车家互联、手机远程控制和OTA在线升级等在内的全新功能，让用户的「车内生活」变得更有趣、更丰富。
① 智能互联和贴心助理：Honda CONNECT 3.0智导互联系统内置天猫精灵，将车内的语音控制拓展至车外生活，不仅能轻松点外卖，还能控制屋内智能家居，应付日常用车的调整车窗、空调等，更是不在话下。值得一提的是，Honda CONNECT 3.0智导互联系统与科大讯飞深度合作，不仅支持普通话，还支持粤语、重庆话等特色方言，沟通（吃火锅）非常方便。


② 远程控制：通过手机APP远程控制车辆，提前开启空调，满足“冬暖夏凉”的人性化需求；具备数字钥匙和分享功能，不必为忘带钥匙烦恼，当需要授权亲朋使用车辆时，也能轻松分享；且支持远程OTA升级，一觉醒来，车辆已经完成焕新升级。
6. 其它亮点
内饰上，座椅采用鹿皮绒的双拼座椅，配合打破常规的金属蜂窝状出风口设计，科技感十足。


物理按键大为简化，只保留日常盲操必要的按键和旋钮。既保证了实用性和安全性，又提升了科技感。
再配上动感十足的氛围灯，这款思域e:HEV的座舱真的让人想要马上踩下油门，奔赴一直向往的远方，或是马上赶去爱人的身旁。


除了这些，自动大灯、大灯高度可调、电动天窗、外后视镜电动调节、自适应雨刷、防炫目内后视镜、无钥匙进入、自动启停、双温区自动空调等均在第十一代思域e:HEV上得到了标配。
二、这并不非一时的心血来潮
如果说选择时下热门的新势力车型，是因为车展上的一时“心血来潮”，那选择思域e:HEV，则绝对跟这四个字毫无关系。
不管是从思域的历史来看，还是从该车型在全球获得近3000万台的销量[1]，或者是单单本田的i-MMD混动系统超过400万的销量[2]，都足以让第十一代思域e:HEV成为年轻消费群体值得考虑的对象。
1972年7月，第一代CIVIC思域问世，历经十代的传承与革新，目前已发展至第十一代。进化五十载，CIVIC思域已赢得全球170多个国家及地区，2700多万车主的喜爱。自2006年进入中国，历经16年耕耘，迄今已收获近200万中国用户的青睐[3]。


值得信赖的本田混动系统：①Honda全球混动车型销售近400万台，从未发生电池燃烧、漏电、触电事故，实现零事故率；②IPU全新结构及高效冷却系统，确保了高度安全性和稳定性。
总结：
思域从第一款车型推出到现在，一直是该细分领域最成功的的车型。第十一代思域e:HEV车型的加入，让思域的家族化产品矩阵更为强大。无论是外观美学设计的进化，还是车辆配置上足够多的诚意，抑或是最吸引年轻消费群体的e:HEV强电智混技术，都会成为选择这款车的十足理由，预计第十一代思域e:HEV会继续延续思域家族的销量神话。
参考链接：
[1] https://view.inews.qq.com/k/20220719A055R500?web_channel=wap&openApp=false
[2] https://m.pcauto.com.cn/hj/article/1622976.html
[3] https://mp.weixin.qq.com/s/IW9DH5NAKFGbcosBG4HzeA

一个有趣的规律，当一个车型迭代超过10代，它甚至会超越所属品牌本身成为一个“ICON”，比如今天问题中提到的思域CIVIC。从第一代问世到如今的第十一代思域，中间有太多故事可以诉说。那么第十一代思域e:HEV车型，也就是搭载第四代i-MMD技术的混动思域是否有优势，下面来进行解读。
混动分为哪几类？

混动分轻混、强混、插混
一般情况而言区分混动的方法比较容易，基本可以由电池输出的大小来决定，传统燃油车的电瓶主要受制于12V电压的瓶颈，只能满足一些类似供应大灯，全车多媒体等基础电器。轻混的车辆进一步将上限提高到了48V，好处就是在车辆起步这个非常耗油的阶段可以由电机来带动车辆，一定程度上改善了车辆的燃油经济性。强混和插混则是远超12V的存在，大部分电压可以位置到100V到200V之间，可以利用纯电机来满足车辆的短途行驶需求。

• 为什么混动有优势？
  
• 提高电机运行效率
  
• 利用磁阻转矩
  
• 提高系统电压
  
• 提高转子速度
  
• 构建全新电机冷却系统
  

对于HEV车型来说车辆的加速性能和最高速度取决于电机扭矩、输出特性和最大转子速度，而电机效率对油耗影响很大。因此需要高扭矩、高输出、高效率的电机。在最大的电机速度下，转子强度成为一个问题，因此需要采取措施来减少转子应力。此外，更高的电机输出伴随着电机发热的增加，因此需要冷却系统以确保稳定的驱动力。
上述要点读起来费力的朋友直接看结论——动力更猛


对比其他厂商的系统来做说依靠几组齿轮，配合MG1、MG2电机就能做到无极变速，并且充分用到发动机的扭矩。在非插电混动里，配合小电机成本可以做到很低，但是受制于MG2电机的转速问题，在车辆的起步阶段很难提供充沛的扭矩，这套系统设计的初衷更多的考量到节油和成本等要素。
让我想到AutoPMD公众号的一篇文章，文章核心展示的是主流品牌HEV的电机性能。客观也反映出目前几个还在投入HEV研发的厂商，除了今天聊的i-MMD串并联式外，还有不少品牌也发布了各式各样的电机系统。而自主品牌中对HEV研究最透彻的，就是同时与两田合资的GAC广汽集团，同时开拓功率分流式和串并联式的HEV系统。
在文章内也可以知道一个非常明确的信息，i-MMD（右上角篮圈内）所使用的电机功率/扭矩都是目前各HEV技术中最强的。
WHY CIVIC?

其一，思域秉承本田挑战、创新精神，是始终搭载Honda最前沿技术的明星车型。其二，由于i-MMD技术可以提供更加充沛的动力与思域本身运动定位不谋而合，关于思域的历史就不再赘述了，网络上有大量的讲述思域和他的可变气门升程技术的视频。
那么搭载在第十一代思域e:HEV身上的这套四代i-MMD技术有哪些亮点呢？首先采用阿特金森循环模式将引擎的热效率提高到41%，峰值扭矩平台也更为宽泛，整个系统在机械耐久性上更有保障；同时还拥有与纯电动车同级别的高功率、大扭矩电机，其驱动电机最大功率135kW，最大扭矩315N·m，可随时随地响应加速需求。


高能亦节能，综合油耗4.39L/100km“史低”
拿市面上运用最多的并联式混合动力总成来展开，电机位于汽油机和变速箱之间，电机与发动机之间通过电控离合器相连，电机与变速箱也通过电控离合器相连。该方式可以实现联合驱动、纯发动机驱动、纯电驱动、行车发电（发动机带电机发电）、制动能量回收（发动机停，电机发电）、怠速发电等功能模式。这种方式下，为了减少动力总成的横向尺寸，电机一般为盘式电机，其最大功率有限，但相比传统的P1 并联方式（如早期搭载于思域上的IMA技术），P2方式下的电机的功率较大，易于实现纯电行驶，节油率较高。


i-MMD系统在上图的三个运行模式间通过两种方式来进一步提升经济性：

• 在每一个模式下尽可能提高燃油经济性；
  
• 切换模式来提高燃油经济性。
  

Hybrid Drive模式下，车轮是机械解耦的，不是发动机直接驱动的。为达到最佳的发动机工作燃油经济性，按整车需求功率和发动机输出功率调整驱动电机的工作点位置，同时监测电池SOC，决定对电池充放电。如整车需求功率大，而发动机输出功率无法满足，则由电池放电驱动电机补充不足的功率。反之则发动机输出的多余功率给电池充电。
Engine Drive 模式下，电机与发动机同时工作，驱动车辆，此时调节发动机和驱动电机工作点，让发动机工作在最佳燃油经济性区域。其次是通过切换模式来提高燃油经济性，在纯电动与串联两种模式之间，i-MMD采用了一种间断式的混动策略（Intermittent hybrid mode），即电池部分参与供电，这样的策略车辆在低速/低负荷工况，相对没有模式切换的工况最多能提升50%系统效率。i-MMD阿特金森循环发动机使用两种不同的凸轮来保证动 力性和经济性最佳。一般情况下，动力性凸轮在启动工况和大扭矩工况下使用，而经济性凸轮则在正常驾驶工况下使用，另外，通过两种凸轮的切换也实现了奥托循环和阿特金森循环的切换。经济性凸轮的进气门开启时间延长。通过进气门晚关，将进气冲程吸入的气体在压缩冲程又排出去一部分，造成膨胀比大于压缩比的阿特金森循环的效果。



第十一代思域e:HEV

不可否认的是国内的很多混动技术都是以本田的混动技术为蓝本，进行优化和组合，仔细观察构型也能猜到一二。虽然混动的形式五花八门，多种多样，但是万变不离其宗，就是借助电力提升整车的输出效率，在适合用电的时候用电来驱动，在需要大功率的时候一起干活。
第十一代思域e:HEV的到来弥补了思域这款销量王没有混动的空白，其对手在动力性上并比不上第十一代思域e:HEV这般强悍，其2.0L阿特金森循环发动机搭配高扭矩电机的组合势必会成为追求更强动力的年轻群体的喜爱，因为别忘了，这套系统的经济性也是高效到恐怖的存在。

以前思域为啥畅销？
那个年代国产车还不行，日本车在一众外资车企里价格低，性价比高，这才是首要的，尤其是普通家用车，a级这个领域里，真没谁在意牌子不牌子。
主要就省油，省心，能开，二手保值好一点。
上一代思域92的油，百公里7个油。
驾驶体验也不比95的高级汽车（嘿嘿）差多少，而且不漏机油。
空间不错，后排不像某些a级车，至少是能坐人的。
再加上保养便宜，又没什么小问题，五六年的二手车照样能开，保值率自然就上去了，新车销量自然也上去了。
同理说回新思域，外观不评价，仁者见仁。
你真的能做到那么便宜么？别的不说，你价格战能打的过byd么？
省油，都是混动的能差多少？甚至现在都在卖纯电车了。
比空间？吉利恨不得比b级车都大。
比性能？比加速？
拜托，我都开十几万的买菜车了，还加啥速？能跑就行了。
对吧，时代变了，国产车起来了，中低端外国车是真不好使了。

从曼岛TT到F1围场；从S500到NSX；从1993年的本田MH02小型飞机到ASIMO机器人；几代人耕耘的背影勾勒出那些追求极致的美妙瞬间，不变的是其“终极理工男”的思维内核。作为一个汽车行业的从业人员一直对“两田”有着莫名的好感，我想这个里面有两层因素：第一是大BOSS技术出身且拥有着追求极致的品质，第二是积极投身于赛车领域，研发所得的技术成功应用于赛车反哺民用车。
今天来聊聊那个曾经让我痴迷的车型HONDA CIVIC，其实我之前拥有过一部CIVIC Si，时至今日我依旧保留着提车时钥匙上方的车型贴纸，网络上有大量的媒体人科普过CIVIC车型漫长的历史以及TYPE R曾经的高光时刻，这里就不过多赘述，只记得早几年前一个红绿灯起步都能让隔壁的出租车感受到VTEC的咆哮，但其实CIVIC在高光的FD2时代也曾尝试点击出另外的技能树“Hybrid”。


没错，在八代以及九代思域销量最好的那几年，本田曾在全球推广车架号为FD3的思域混动款车型，当然对于当年那个燃油车型井喷的时代而言，混动CIVIC车型的推出只是一个初步尝试，更多的则是当作技术储备一样留存下来。
本田对于混动的尝试当然不仅限如此，最初的故事得从J-VX这台概念车型说起


本田J-VX作为第一款采用本田集成电机辅助电动混合动力系统的混合动力跑车概念车，最初于1997年10月在东京车展上亮相。它实现了70mpg（30km / l），并配备了1.0升，3缸VTEC发动机，超级电容器的电力存储，全玻璃车顶，安全气囊状的“空气带”，使用轻质材料和空气动力学设计。这是本田Insight的预生产原型。
虽然车型并未量产，但是本田的第一代混合动力系统IMA应运而生，其系统以发动机为主，电机为辅，电机被放置在发动机与变速器之间。其后在1999年，搭载这套系统的量产车本田Insight上市。（当然眼睛尖的朋友已经看出，J-VX概念车型是另外一款混动跑车CR-Z的前身，对于CR-Z来说其实最初给他定的竞争对手是丰田86车型，这又是另外的故事了）


今年本田又继续推出了搭载最新第四代i-MMD技术的e：HEV混动车型，有趣的是加入了全新2.0L Di（缸内直喷）阿特金森循环发动机配合全新开发PCU动力控制单元，这套复杂的控制系统旨在满足最大燃油经济性的同时（一直保证发动机在最佳的燃烧区间）保证动力输出的顺畅感。


其实本田在最初用的是IMA技术，IMA系统的电机放置在自然吸气发动机和变速器之间，变速器可以匹配CVT，也可以匹配MT，不过多为CVT。电机属于是三相超薄型盘式电机，体积小巧轻薄，被行业人戏称“薄片电机”。IMA系统还包含一个IPU智能动力单元，英文全称为Intelligent Power Unit，布置在车的后部。它由一个动力控制单元PCU、一组高性能镍氢电池和一个制冷单元组成。经过几代车型的更替后，逐步衍生成为名为i-MMD混合动力技术。
i-MMD系统主要是由阿特金森循环发动机、电动无级变速器e-CVT（内置发电机、驱动电机、超越离合器及平行轴系和齿轮、主减速器及差速器总成等）和动力电池总成等组成。共三种工作模式：纯电动模式、串联混合动力模式以及并联混合动力模式。


需要提到的是，在混动模式下，车轮是机械解耦的，不是发动机直接驱动的。为达到最佳的发动机工作燃油经济性，按整车需求功率和发动机输出功率挑战驱动电机的工作点位置，同时监测电池SOC。决定对电池充电放电。如果整车需求功率大，而发动机输出功率无法满足，则由电池放电，驱动电机补充不足的功率，反之则发动机输出的多余功率给电池充电。
在纯发动机模式下，电机与发动机同时工作，驱动车辆，此时调节发动机和驱动电机的工作点。
关于运动性能？
对于思域整个车系来说，其多年来主推的核心能力——运动性，一直是吸引全世界各类玩家的卖点，尤其是我在这方面的体会可能更加深刻，从FD2 TYPE R到FB6 SI两代车型给我的第一主观感受就是路面与驾驶员的交流非常直接，而对于承载这一切的媒介车辆来说则需要完成许许多多细致的车辆调教工作才能达到让驾驶员满意，当谈到CIVIC e:HEV的时候也许主观会认为车辆的重量增加了，运动性能会下滑，其实并不一定。首先，电机加持后动力一定会有很大提升，不论是静态还是动态加速的响应速度更佳，特别是在低扭阶段较之前的自吸和涡轮版本的引擎有很大程度的补足，电机和发动机的最优配比来满足油门跟脚的特点，要相信在控制轮胎利用率上，电控永远比人要精准。
其次，由于电机线性的扭矩输出可以在车辆的出弯阶段控制轮胎的滑移率，类似限滑差速器一样的作用帮助大部分驾驶员去到想去的位置，抑制车辆“推头”，这一前驱车固有的行驶特性。
最后，原厂提供一套18寸运动轮毂，配合BOSE音响模拟出的加速声浪至少在视觉和听觉上给驾驶员带来一定的运动感提升。
  如何定义运动性能每个人有自己内心的一杆秤，我所给出的定义是：车辆一定要符合我的输入预期。所以在我看来CIVIC在搭载混动模式的动力总成后依旧可以给普通用户带来畅快的驾控感受，与此同时第四代i-MMD混合动力技术也能做到节能省油的行业“领跑者”。“高能亦节能”，这更是CIVIC一贯的风格！