如何评价保时捷首款纯电动跑车Taycan？

刚看完今晚9点的上市发布会 又看了一场回放
想听听大家的评价
以前特斯拉称霸电动汽车市场 保时捷Taycan的上市会给电动汽车市场带来很大影响吗？
样子 价格 对于保时捷中规中矩 市场会很大吗？
——加一点主观感觉
作为turbo这个价格挺有诚意的 目测4S店会加价卖
但是作为跑车 电动 真的有意义吗？

关注过很久这款车
在很长的时间内没考虑过特斯拉
对特斯拉也是略微看不起的
我觉得这车的定价也有点这个意思
现在任何车厂做电动车已经不可避免的要和特斯拉比较了
加速，弱
续航，弱
车机，弱
充电网络，弱
充电速度，首先家里装不了800v，即使800v充电功率275kw，特斯拉拉第三代超充已在铺了，充电功率350kw，弱
自动驾驶，A8有L3级，但咱也没看过，中国还禁止，网上除了宣传片也找不到相应的测试视频，不敢说，不敢问。
运动基因，相信保时捷的底蕴，会更强。所以一龙碰个瓷，一周内纽北赛道见。
内饰，完爆。
还有一些用了就回不去的地方
加速度产生的肾上腺素飙升，回不去
车机系统的好用程度，回不去
聪明的能解决路上大部分问题的自动驾驶辅助，回不去
其他的各方面更感性一些，选车时试驾会做出选择，比如某些车你觉得好看我觉得难看，你觉得舒适我觉得软，你觉得内饰豪华我更喜欢简单，等等这些试驾时会促成你是否购买。
话在此就说回来了，你会为运动基因，内饰两个优势点相比model s两个版本多花70万或110万的人民币吗？

看到后还是很感慨的，不是因为保时捷出了第一款电动跑车，而是前公司是这辆车内饰件的Tier 1供应商。虽然当时没有亲自参与这个项目，但是基本是看着这个项目从初期一直到快SOP的。对于车本身，其他的答主已经介绍的差不多了，这里想扯扯一个作为客户的保时捷。
首先，作为保时捷的供应商是痛苦的。在前司我接触的客户中，宝马，大众，奥迪(包括兰博基尼)，FCA，阿尔法罗密欧，玛莎拉蒂，宾利，保时捷是其中最难搞的，没有之一(猜猜谁最好说话)。这一点，开往Stuttgart Zuffenhausen的出租车司机可以证实，每一个从这里出来的供应商脑门上都是愁云满布。但是反复虐供应商对买车的消费者绝对不是什么坏事。严要求下，才会有卓越的产品，才会被消费者接受，这种态度才是作为一个跑车OEM有勇气收购大众这个巨无霸的基石，虽然最后被反收购。。。家族内斗之类的是另一个故事，扯远了。
其次，保时捷是真壕。除了保时捷，我就没见过有别的OEM会出钱给供应商的物流系统做优化，为了验证供应商样件的某个特性，自己开模具，不计成本的做无数次碰撞实验，要知道，找第三方做一次的费用就让我们的项目经理头疼好久。而且自己找了斯图加特大学联合开发了碰撞实验的模拟软件。车卖的的这么贵不要只看车本身，还要看开发费用，这一部分恰是公众往往看不到的。
壕也体现在对员工的待遇上，工资什么的我不清楚，但是有一个侧面大家可以体会下，保时捷跟我们对接的工程师到上海出差，住宿只看的上和平饭店，对，就是外滩那个。
对了，特斯拉目前全系的这个内饰件都是前司北美分部搞的，我自己拆过一个，应该是Model S的，Taycan我也手动拆过，个人浅见，特斯拉的科技感高很多，价钱嘛。。。。你猜
PS: 现在就等BMW M8上市，里面的另一个重要内饰件才是我从立项到SOP作为其中一个项目经理一路跟过来的，到时候应该比Taycan更加感慨。

昨天Taycan发布了，看到这个价格，我们都需要仔细问一下，为什么价格比之前披露的各种媒体猜测价格差这么多


备注：现在检索正式发布的价格，我们可以得到这样的信息：A Porsche executive revealed that the Taycan will like carry a starting price of €80,000 or around $92,500 based on current exchange rates. That said, top-spec versions of the Taycan aren’t going to come cheap, potentially reaching €200,000, or a little over $230,000.
1）电动汽车的价格体系用什么来衡量？

我们第一反应这车高于预期价格，主要的问题还是我们衡量电动汽车的价格，一般的主要要素是续航里程（也会考虑电耗和实际的电池大小）、加速和充电速度，这些基本属性是我们识别一个车是值得起这个价的核心要素。之前捷豹的I-pace和奥迪的Etron，开局的情况已经让我们有了基线。这两台车开发周期很长，开始对标Model S/X，但是在对价格更低的Model 3的时候，车辆到SOP以后消费者能自觉主动地判断是否比特斯拉划算。





当然保时捷这车是对标Roadster的，价格自然不会特别低，这也就注定这车的消费群体的体量也和Roadster相似。实际上，我们一般比较的对象是Model S的性能版，在里程这个环节，有比较大的差异。

备注：这里的数据，很让人费解，在风阻系数还低的情况下，NEDC的里程差异有36%，这个差异我们只能从三电，特别是电池的SOC窗口和驱动系统效率几个方向想想问题，考虑Taycan的NEDC和WLTC的差异很小，可能保时捷的工程师在这个两档变速箱上面做了取舍




根据这个保时捷的逆变器的数据来看，没想明白这些能量损失在哪里？




2）保时捷的电池

根据保时捷的以下的信息，Taycan的电池是由LG提供的396个电池(采用390模组，33个模组内含12个电芯，2P6S，单个电芯64.6Ah)。如果我们仔细把这个723V电池（电压范围为610-835V）和16个模组的100kwh的Model S的电池系统作比较，在开窗、电芯的一致性方面，在并联容量大的系统下，电池系统需要留的余量，肯定是Taycan要多一些。
备注：之前姜兄有算过一致性，18650/21700的优势在电芯并联层面一致性的问题比较好的自己解决了，2P的电芯就要顾忌容量的一致性。这里的差异可能是2%-3%




在这一页PPT里面，有一个重要的信息是，800V的电池系统如果在400V充电桩上面充电。车内自带一个50kW的升压器，可以通过选装，改为150kW的充电器，也就是达到400V Etron的充电功率水平。直接通过800V充电桩充电则可以达到270kW。




如果我们仔细对比E tron的电池系统设计，除了电压不一样以外，这两个电池系统的设计理念基本一致，从热管理、底部防护、结构设计和电气的布置。







3）充电

目前这算是Taycan最大的亮点，但是在国内的充电桩上充，也是只能50kW来充，这就有赖于保时捷自己想办法去建快充网络了。




小结：目前三台90kWh的欧系电动汽车，续航层面都不是特别如意，这里面有各种各样的原因，因为每家车企为了自己的产品寿命和安全等内在因素，总是多留一些余量，我们接下来看看大众这个体系后续的产品情况吧，好像离我们的预期有点差距，特别是大众投入了这么多人力物力以后

9月4日，全新纯电动轿跑保时捷Taycan以横跨三大洲并同时发布之势完成了首秀，首批发布车型Taycan Turbo售价149.8万，Taycan Turbo S售价179.8万。




发布会现场的Taycan Turbo S

自 Mission E发布为始，关于纯电保时捷的争论就未曾平息过了。
Taycan是一部尺寸介于911及Panamera之间的四门五座豪华C级运动轿车，虽然就调性来说与Tesla并无绝对关联，但从性能参数上看，相比于BBA花拳绣腿般的隔靴搔痒，这将是Tesla首次在纯电领域遭遇到巨大威胁。




Taycan Turbo

纯电Taycan是保时捷吗？我先回答您：是的，无论是血统、技术、乃至于腔调，它绝对都是一台保时捷。

首批发布车型，分为Turbo、Turbo S两个版本


作为一台保时捷，Taycan的“身法”自然是不容小觑，最大功率460kW、最大扭矩1050Nm，最高车速260km/h，标志性的弹射起步开启时综合功率高达560kW，从0加速至100 km/h 用时 2.8 秒，充电功率最高可达270kW，NEDC续航里程超过465km。
毕竟是刚刚亮相，先行交代一下预售价，先期发布的保时捷Taycan将从“高配”开始，共分为Turbo、Turbo S两个版本，






保时捷Taycan车长4963mm、宽1966mm、轴距2900mm，Turbo车身高度为1381mm，而Turbo S车身高度为1378mm。其实就实车来看，其尺寸并未如数据那般巨大，整体上还是呈现出与911相当的车身姿态。
那么纯电保时捷Taycan，其用意到底是玩票，还是确有东西呢？若从接下来的篇幅来看，答案不言自明。

纯正血统


就如同猫咪的品种鄙视链：五毛猫＞加菲/布偶＞金渐层＞银渐层＞蓝猫＞美短...一样，在车迷心中，只有位于斯图加特的祖文豪森工厂，才是最最纯粹的保时捷；918、911、718再到Taycan无不如此，至于莱比锡工厂，那是没有灵魂的。
对于一台保时捷，如何传承就已经是最艰难的创新。




为了能够在祖文豪森生产Taycan，保时捷在已经用地捉襟见肘的总部建造并整合了全新的工厂，包括全新的涂装车间以及总装车间，现有的发动机工厂也将获得扩产并通过长达91米的桥梁，连接涂装、总装车间和装运区。
可以说Taycan继承了保时捷最为纯正的血统，也代表着一个全新的开始。至2022年保时捷将在电动化领域投入超60亿欧元，在生产过程中，革新后的祖文豪森工厂将只使用风能、水能和太阳能的绿色能源进行生产，并且在生产、使用、运送等全流程追求碳中和。




高压电池及其脉冲控制逆变器


Taycan使用的是容量为93kWh的800V高压电池组，800V的系统电压相比常见的400V来说具有压倒性的优势，高电压使得电缆的直径更小，减轻了重量，800 V技术使可重复高功率驱动成为了可能，最重要的是，即便以现有充电设施充电也能够将功率提升2倍，充电时间将大大缩短。
而这800V高压电池组平铺于车底，并且在后排位置挖出了“脚坑”来保障乘坐空间。






为了满足800V高压电池组，Taycan使用 800 V 硅技术的脉冲控制逆变器，能够通过最小空间重量比达到最佳性能，通过模块化设计使两种型号高度共享零件，能够一定程度上节约成本。




动力模块：前后双永磁电机


Taycan身为保时捷轿跑，稳定的性能输出表现成为第一诉求，即在连续高负载下频繁高功率输出，性能也不会明显衰减，为了保证足够高的稳定性，选择前后双永磁同步电机就在情理之中了。
虽然永磁同步电机相对异步电机来说成本有所上升，但是结构更加紧凑、更高的功率密度比，能够节省出可观的空间。




重点是，保时捷Taycan在电机电磁线圈方面创新的使用了发卡式绕组，使用发卡形状的铜丝插入定子，相比拉入式铜的槽满率提升至70%，更易绝缘、冷却。
无论是Turbo还是Turbo S，前后桥总成分别由脉冲控制逆变器、永磁同步电机和变速器组成。具体性能，我同样也制作了表格：






后桥两速变速器


还记得前不久外媒进行的连续20余次极限加速测试吗，为保证最大加速性能，保时捷Taycan采用了前桥单速变速器+后桥双速变速器，一挡是为了在运动模式下提供最大的起步性能；更小齿比的二挡能够提供更高效的极速性能。并且二者互相切换时不存在动力中断。




总体换挡策略为：为了达到最大行驶效率而尽可能多地使用二档，并通过一档达到最大起步性能。系统根据不同驾驶模式智能分配选档优先级。




保时捷级车身


全面电动化之后，Taycan在车身材料方面将使用更为复杂的尖端混合材料，因此在车身安全设计模拟次数方面将远远超过Panamera。
另外，毕竟Taycan还多了一块儿大体积电池，侧面碰撞的吸能结构极其有限，保时捷为电池设计了强度极高的独立框架，以求得更佳的碰撞防护性能，能够满足欧洲、中国、北美等不同地区的高难度测试项目，针对侧碰、柱碰、尾碰等高安全标准优化了力传导路径。




在电池的后排位置，还另有一个“脚坑”的设计，凹陷出的140mm能显著提升后排乘客的舒适性。




电动充电口盖板也非常有意思，与我们习惯的充电口不同，保时捷Taycan的电动充电口盖板使用“内嵌”式设计，并且盖板还配备了“破冰”功能，通过左右侧电机的往复运动，4N·m的扭矩能够在零下20℃的环境成功破冰。
不过电动充电口盖板仅在Turbo S版本上标配，Turbo上则需要选配，按照保时捷的习惯，我先盲猜一个4000元吧。




另外我注意到中规Taycan两个版本都将标配玻璃车顶，直接衔接前后风挡，B 柱间无横跨结构，由于配备的是无滚筒式遮阳帘，能够极大的贡献出额外头部空间。玻璃的镀膜可以起到隔热隔紫外线作用，既能够阻挡外部热量进入也可控制车内热量流失，隔音夹层能够保证足够优秀的静谧性。




底盘悬架继承了前辈的优良传统


Taycan底盘源自Panamera的MSB平台，标志性的保时捷特色统统都继承了下来。由于电动车电池平铺于底部，Taycan将拥有更宽的轮距以及比911 GT3更低的车身重心。
全新设计的前桥与后桥，既要满足低矮的车身需求，也要在极其有限的空间内达到空气动力需求。无论是Taycan Turbo 还是 Taycan Turbo S ，都配备了电动四驱系统，前后轴都拥有一台完全独立的电动机，所以前后扭矩可独立分配，来满足不同驾驶模式下不同的牵引力需求，并且电四驱相比于传统结构，反应速度提升达到五倍。




保时捷稳定管理系统（PSM）有开、运动、关共三种模式，Taycan能够完全关闭稳定管理系统，将车辆的控制权将完全交到驾驶者手中。另外Taycan同样配备了三腔室空气悬挂，这套空气悬架阻尼调节范围很大，可以通过选择悬挂模式来满足舒适通勤或赛道驾控等不同场景的需求。
电动化的Taycan必须在减重方面更下一番功夫，因此Taycan的悬挂部分大量使用了玻璃纤维与树脂组件，并且能针对不同的驾驶条件来自动调节，在时速超过 90 km 时自动降低 10 mm，在时速超过 180km时自动降低 22 mm。




如果需要的话，Taycan同样可以选装保时捷动态底盘控制系统（PDCC），这套系统通过主动补偿左右车轮间的位置差来最小化横向加速带来的侧倾，提升极限操控性能。
不必说，经典的后桥转向系统自然不会缺席，在高速时，后轮与前轮将同向转动，这有助于减少偏航与侧滑角度，同步降低高速时方向盘灵敏度，提升车辆的操控稳定性。在低速时，后轮与前轮反向转动，利用缩短虚拟轴距来提高车辆的灵活性，降低了转弯半径。




至于动能回收，Taycan无论是轻松驾驶还是高性能驾驶环境都能够支持高功率回收，最大制动功率265kW，也就是说最高回收效率将达到90%。
Taycan在回收模式上提供了滑行（只有踩下制动才会回收）、开启（松开加速踏板就会回收）、自动（基于摄像头自动判断路况回收）三种回收模式，无论是哪种回收状态，都将保证与制动反馈的一致性，我们见过太多动能回收影响刹车脚感的案例了，想必这将是保时捷重点优化的对象。




如果选择的是Taycan Turbo S，将标配的保时捷复合陶瓷制动系统（PCCB），而Turbo将标配最早在卡宴上运用的表面镀层制动系统（PSCB），具体可以看看我制作的表格。




综上，Taycan在底盘悬架部分继承了保时捷的精华，例如低重心，优秀的空气动力学，高性能轮胎、四轮转向、PASM（主动悬挂管理）、PDCC（动态底盘控制）、超快速四驱等等经典元素，兼顾卓越操控性同时，也能满足部分舒适驾乘的需求。

极致的空气动力学及热管理系统


通过前部的空气帘及主动式空气导流片，Taycan 的风阻系数低至0.22Cd至0.25Cd，是目前保时捷车系最低的。可伸缩式后扰流板能够根据不同的车速、工况，调节角度以优化风阻。这在保时捷其他车型当中已经是非常成熟的设计。




毕竟Taycan是一部纯电动跑车，保时捷为其设计了全新的三温度阶梯式冷却回路，分别是包含高压电池、转换器、升压器、充电器在内的高压组件的低温回路；为逆变器、电机和变速器等驱动模块散热的中温回路；800 V 高压加热器带动的主动加热回路则为空调等系统提供热能。
三种回路组合之下，能够针对不同的环境温度提供最佳的热管理策略，例如在冬天为电池加热以保证工作温度，在夏天则为乘员和动力传动系降温。在中国标配的热泵还能利用动力传动系的多余热能为车内提供暖气。




800V高压系统及其生态搭建


我们之所以对纯电动车敏感，无它，因为其生态系统与内燃机时代是完全迥异的。
目前，主流400V电压技术可以能够250A的电流下达到100kW的充电功率，800V电压在保持现有电压就能够达到200kW的充电功率，未来电流提升后将能够达到300-500kW的充电功率，可以说高压系统注定是未来的发展方向。
以现有的充电环境（250A电流）计算，可以保持接近 200 kW 的峰值功率到约 50%的荷电状态（SOC），之后充电功率将逐步下滑，最快可以在 30 分钟内将电池从 5%充至 80%。




保时捷还提供了丰富的便捷充电解决方案，通过保时捷充电座、保时捷移动充电连接线及保时捷住宅电能管理器，支持最高 11 kW 功率的住宅交流充电。保时捷为 Taycan 车主提供免费住宅检查与基础安装服务，结合智能充电功能，综合利用波谷电价，来达到节能降费的最终目的。
如果使用手机应用，可以随时查看车辆的现状，包括位置、车内温度、胎压等信息，并可通过应用对空调进行预设，并能够根据当前需求随时改变充电策略。




直到Taycan交付时，保时捷充电服务在中国将接入超10万个充电终端，包括自营超充、大众充电网络以及第三方服务。
保时捷将在全国建设专属充电站，交流充电11kW，而直流快充能够达到200-320kW。首批将在全国保时捷经销商，以及上海、北京、深圳、成都四个城市大大型商圈建设专属充电设施，并且逐年向其他城市扩张。另外如果你不喜欢自己动手去充电，保时捷还提供了高品质代客充电服务。

Taycan外观内饰回顾


回到外观以及内饰部分，似乎这是最不需要我花功夫介绍的了。
带 LED 科技的四点式日间行车灯、高高凸起的翼子板、下探的前机盖，一切都是我们认知当中的那个保时捷（回顾以Turbo为例）。






从后方看去，冷却空气导风板、可伸展式尾翼、保时捷飞线、连贯尾灯，可谓是熟悉当中又不乏新鲜的气息。






全新的Taycan每个外观组件都在风洞中进行了测试，冷却空气襟翼、后扰流板这样的自适应元素都非常有助于优化车辆的空气动力学，才成就了整车极低的风阻系数。




至于内饰，源自经典的初代911简洁仪表布局与低矮的坐姿均得到了完美保留。忠于驾驶者、仪表仍旧位于仪表台上方、如同911般的低矮坐姿，这都是熟悉的味道。
除了四屏联动外，最明显的就属全新配备的全电动无叶片空调出风口了，能够通过主屏幕控制风向。




Taycan方向盘与全新 911 相同，分别提供基本款的三幅方向盘以及GT运动型方向盘。




每台驶下祖文豪森生产线的 Taycan 都是独一无二的，无论是全部黑色、胡桃木饰板、香槟色泽的钕色调内饰都可供选择，Taycan 还提供了可持续真皮选项，一种叫作 OLEA 的环保型致新真皮。它使用橄榄叶萃取物生物鞣制。不但环保，而且质感和气味都十分自然。






创新的组合仪表是保时捷首款全面数字化的仪表盘，位于驾驶侧的是16.8英寸的曲面偏振玻璃悬浮式仪表，可以在任何光照条件包括阳光直射下清晰显示。




其他功能类信息则由 10.9 英寸的中央显示屏显示，带有全新的人机交互理念，支持语音操控。




8.4 英寸的触控式中控面板，主要由上方的空调功能及下方的手写板组成。触控反馈可以直观地操作上面的空调功能。




与中央显示屏相同的 10.9 英寸副驾显示屏（需要选配），能提供有限的控制功能（不涉及任何影响车辆驾驶的功能），如成为车内 DJ，更自由地播放音乐，或成为领航员，为驾驶者输入导航信息。




Taycan有两种座椅选择，分别是舒适型座椅（14 向电动调节 Taycan Turbo 标配）和自适应运动型座椅（18 向电动调节，Taycan Turbo S标配），它们都配备了可调节头枕，包裹性极强。




乘员舱提供 4+1 座椅布局，后排座椅可折叠。




保时捷Taycan前后各有一个行李舱，前部行李舱容积约为 80 L，较 911 的前行李厢稍小。后部行李厢约400 L，能够满足6个拉杆箱或两个标准高尔夫球包。




你会选择这样一台全新纯电保时捷吗？


除了性能，影响选择大权的或许就是外观了，Turbo主打色为龙胆蓝，Turbo S则为细花白，在进风口、侧裙板等部件采用 Sport Design 组件的碳纤维部件替代 Turbo 上的涂漆部件。




简单总结，Turbo S的尾部标识、车窗饰条均为高光黑色，并标配内圈为白色的 21 英寸 Mission E 同款车轮（就冲这也得选Turbo S了对吗）及电动充电口盖板。




Turbo 的刹车盘采用的是保时捷 PSCB （碳化钨层）表面镀层制动系统，而Turbo S 配备的就是性能更为强悍的PCCB 陶瓷符合制动系统。




至于首批发布车型Taycan Turbo售价149.8万、Taycan Turbo S售价179.8万，您认为这个价格如何呢？
至少就目前来看，保时捷Taycan已经收到超过3万份订单，而中国销量更是占据了全部订单数的1/3，显然中国买家对于保时捷Taycan的到来，确实是十分欢迎的。

谢 @一苒 邀请。昨晚很激动，但是今天就冷静下来了，反正也买不起，保时捷定价很好，145万不挣我等穷人的钱，我就酸一酸，谈论一下自己的看法。
不否认作为首款传统高性能品牌首款电动车创新意义之处。但是这台车给我感觉，反而是设计理念上上的亮点更多，而不是技术上的不可超越。鄙人曾经做过短暂的某英伦品牌E-SUV的前期开发工作，粗通三电。
<hr/>第一个亮点：800V系统跟超级快充，并不是唯一，而是下一代电动车必经之路。

800V系统虽然是保时捷率先量产，但是它并不是800V的唯一，因为欧洲豪华车规划的技术路线，都是以800V为基础，可以看到Maserati 集团的Road map中规划的“小蓝车”的BEV版本全部都是800V的基础。所以taycan之后，法拉利 玛莎拉蒂 宝马 奔驰 路特斯 E-SUV等未来的高性能电动车都是以800V为技术基础，不具备长期的技术垄断性，




<hr/>第二个保时捷多次提及的亮点便是： Taycan 进行了多种测试极限耐久度和赛道圈速。跟燃油车比依然逊色。

连续 26 次 0-200km/h 弹射起步，Taycan 的成绩能够稳定在最快最慢仅差 0.8s；在意大利 Nardo 环形赛道，Taycan 利用 800V 超快充技术，在 24 小时内连续以 200km/h 平均时速行驶了 3425km，除更换车手和充电外不停歇。
注意这句话的描述，24小时跑了3425km，其实在赛道跑的时间也就是17个小时，剩下的7个小时在充电。这个性能的持久力确实令人称赞，算下来应该是2.4小时的赛道驾驶，需要充电1小时。相信我这个数据，足够跑赛道了，不是耐力赛应该都能胜任了。
不过其实这个数据摆出来，其实大家没概念，不知道这个意味着什么？首先电动车刷弹射，这种事情，除了主机厂做对标工作的时候会做，应该没有人会去做。我当时查阅实验中心的报告，model S P100D，在开启狂暴模式后，前5次的加速时间都在3.2-3.5s附近（某厂工友可以帮我确认一下）。Taycan，20次弹射的能力，跟911无限次弹射的能力比，依然逊色。浪笑哥，做了2014款911 turbo的无限次弹射试验，我录了屏幕，大家可以看一下，50次依然无性能损耗，而视频说明里面说过已经做过61次弹射，人已经弹傻逼了，人肉身受不了了，所以就放弃弹坏PDK的想法了

50次弹射，做了61次，人瓦特了
https://www.zhihu.com/video/1152926229639442432

第三点，跟50万的M3P比，没有过人的features特征，或者电动车时代，大家难有过人的技术特诊！

英国媒体Topgear做了测试，0-400m加速，100m制动和赛道圈速赛还有漂移趣味性，四项比拼，M3P赢了前三项。最后媒体给了M3P很高的评价，但是觉得M3P太重了，没有M3那种agile敏捷的感觉，说实话M3在燃油车里面已经不是agile的感觉了，但是跟M3P的1875kg还是敏捷多了。而Taycan是一台2300kg的车（17款panemera turbo 4.0T是1995kg）。整体来讲M3P并不会在短赛道比taycan慢太多。20.8km的纽伯格林或许需要 @纽北-狐狸洞酒店 来验证一下。





5098000元


而torque vectoring四轮扭矩矢量控制，也并非Taycan的专长，电动车有这方面的控制优势，可以增加扭矩或者减少扭矩，相对于燃油车有了更多的更细更精确的控制理论依据。而且M3P也是有的。
第四个：续航450km，说明电池依然没有革命性改变，快充是扬汤止沸之策。

taycan的续航依然中庸，说明了，现在技术条件下，贵为保时捷也拿不出真正的黑科技来革命性提升电池的能量密度，所以LG这个思路就是在充放电功率上做文章，续航上不去，那就缩短充电时间吧，其实电池的问题在手机上已经验证过，待机王还得是功能机，电池革命性进化没有发生，所以诞生了“充电5分钟，通话两小时”的技术。电池能量密度上不去，那么车重就不可能下得去。
第五点，93.5kwh的电池，turbo S在WLTC循环下只有412km续航，折合能耗是22.7kwh/100km，这个能耗表现，难称优秀。

目前所知能耗最出色的电动车是韩国现代的
排行榜前三名为：
1.现代IONIQ电动车，15.4kWh/100km
2.Tesla Model 3追加续航版（Standard Range Plus），15.6kWh/100km
3.Telsa Model 3 长续航版（Long Range），16.1kWh/100km

<hr/>总之Taycan的价格以汽油车的性能看，它是没问题的，但是以电动车的价格看，它问题挺大的，当然可以理解成，这是保时捷。但是这本身就是一个问题，汽油车时代，保时捷是一个高性能品牌，为啥大家diss 玛莎拉蒂，而推崇保时捷，就是因为保时捷确实能打，性能超群，为品牌站台。而到了电动车时代，一个只有10年时间的Tesla在性能上已经与保时捷相较高低了，那么保时捷的品牌还有那么值钱吗？
145万的定价确实只把自己当作对手，没有把已有任何电动车当对手。
<hr/>它的亮点之处，在我看来就是那既遵守传统又超越未来的内外饰设计理念。


造型遵循传统保时捷的经典线条，蛙眼，溜背身，大轮圈，壮硕的后肩。又极具未来感，大灯造型，missionE的轮毂造型。科技感尾灯，光溜的屁股。




尾灯这里，可以显示模拟电流传递的动态画面，非常具有科技感。
内饰更是如此


车内四屏，虽然最近被国内某新能源车四屏不停刷屏，但是看到Taycan还是眼前一亮，仪表用了曲面屏，屏幕之间错落有致，有空间感。


方向盘上用了裸露的螺丝钉，机械工业感十足，而仪表台中央是传统的chorme 仪表，这么多屏幕不能显示圈速或者时间吗？当然能，但是机械指针表提醒着你与当今工业社会的联系。


主仪表盘，后面用镂空设计，看起来轻盈十足。同时仪表UI依然致敬传统的5连表设计比例。
Taycan这台是我看过，设计上把传统和未来融合最好的一台车，没有之一！
王晓鹏关注我一下吧……