国产电动汽车为什么干不过特斯拉？

市场数据直接表明国产电动汽车远逊于特斯拉电动汽车，价差也不小，这是为什么？

谢邀。
不久前，欧洲最大的数字出版社Axel Springer（《商业内幕》的母公司）的CEO Mathias Döpfner和马斯克进行了一次深度访谈。在这次访谈中，马斯克敞开心扉，大胆谈到自己的观点，他认为特斯拉最强的对手将来自中国。翻译原文是这样的：“我猜测特斯拉最具有竞争力的对手，可能会是一家来自中国的公司。中国市场上竞争非常地激烈。在中国有一些非常好的公司，同时他们工作相当努力。”


然而，事实上，目前国内三大造车新势力的销量加起来还抵不过特斯拉的一款车型。2020年国内新能源汽车销售排行，特斯拉以14.38万辆的销量，毫无疑问地位列榜首，其中仅Model 3的销量为13.7万。排在后面的三大造车新势力的销量分别是：蔚来（4.37万），理想（3.26万），小鹏（2.7万）。他们加起来总计不过10.33万，与特斯拉的差距显而易见。
当然，特斯拉领先的不只是销量，品牌知名度、自动驾驶、OTA、快充技术等方面都有一套独特的解决方案，可以说它给汽车行业带来了颠覆式的变革。


同时，很容易被外界忽略的一点是特斯拉一直将产能牢牢掌握在自己的手中，目前在全球它有四个超级工厂，在上海的中国工厂2021年预计的产能将达到52万辆。再加上国产化率上升，成本大幅降低，营销成本极低的直销模式，这些都让“成本杀手”特斯拉可以从容地降价以扩大规模效应，提升占有率。不得不承认，在目前这个阶段，国产电动车暂时还没有足够实力干过特斯拉。


但是，不是没有机会。电动化是上半场，智能化是下半场。随着中国自主科技实力的飞跃，以及对汽车电动化、智能化的强有力政策支持，国内车企以及新势力都有可能在未来与特斯拉比肩甚至弯道超车。那么谁会胜算更大呢？
会是蔚来么？它要在2021年实现10万目标还是困难重重的，产能是一个问题，价格偏高也是问题，目前在售车型最低都超过35万，而特斯拉都已经降维到20万出头。另外，最新的ET7发布虽然续航据说超过1000KM，但争议不断、交付遥遥无期，官方取消了交流充电口，这代表着在自家充电无望了。


那么，看看去年新能源汽车市场出现的一匹黑马：五菱宏光MINI EV。仅仅亮相5个月，单月销量便超过特斯拉Model 3。然而，这种续航短、空间小、安全性差的微型电动车毕竟不是智能汽车发展的主赛道，入局门槛极低，随着越来越多车企加入“电动老头乐”的竞争，市场的蛋糕不断地被瓜分，五菱很难有持续增长，而且这也不代表着我国新能源的真实力。


再看看BAT争相下场造车的胜算如何呢？就在新年伊始，百度和吉利宣布组建智能电动汽车公司，两家的分工是这样的：双方基于吉利提供的SEA浩瀚架构，共同合作研发的智能汽车。


擅长智能化，自动驾驶的百度，充分利用他们在Apollo开放平台拥有的自动驾驶软件开发、车联网生态系统以及计算平台开发等能力，为新公司的智能汽车提供“聪明的大脑“；而在工程技术、制造及供应链、产能等方面有优势的吉利，则凭借投入180亿投资研发的SEA浩瀚架构为车型提供强健的体魄。这样的神仙组合来抗衡特斯拉，值得期待。


不约而同的，BAT的另外一家腾讯，最近也选取了吉利作为合作伙伴。双方的战略合作包含了智能座舱、数字化营销、共享出行、数字化金融服务、智慧交通、低碳发展等领域，简单点儿理解，微信车载版，微信支付等等这些都将出现在吉利智能车型中，而吉利也能借助腾讯对市场更精准定位。


特别要说一下的是，与吉利结盟的不只百度、腾讯，年初富士康和吉利宣布成立合资公司，为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务。有传闻说，未来合资公司将为“apple car”代工，这充分说明了吉利在智能汽车生产制造上的实力。同时，从收购沃尔沃后的发展看，吉利是很擅于学习的，如果真能为苹果汽车代工，吉利自家产品品质也必然会有飞跃。


另外，这两天有消息人士透露，法拉第未来（FF）计划在中国开设工厂，与吉利就生产部分电动汽车等事项进行谈判，内容涉及工程技术和产能代工合作。法拉第可能会效仿百度、富士康模式，利用吉利浩瀚SEA架构开发新车型。虽然还没有官宣，但这个消息估计不是空穴来风。


综上所述，在中国发达的互联网技术为国内智能汽车发展提供良好的基础和背景下，无论从技术储备，造车经验，产销能力，还是从自上而下的产业链和供应链，再加上国内外顶尖互联网巨头的技术加持下，合纵连横，未来吉利或许会有和特斯拉一搏的实力。

“几乎所有的企业都不知道特斯拉赢在哪里，因为赢的原因太初级了，没那么光鲜，所以反而被忽视。”
                                                                                                                                   ——李想
<hr/>很多人认为特斯拉对于中国本土品牌电动市场的侵扰是一场彻头彻尾的降维打击。我认为这句话存在两个致命错误。首先，特斯拉从未把广大自主品牌作为直接竞争对手，特斯拉的枪口永远指向BBA等豪华品牌市场；其次，特斯拉并制胜的法宝从来就不是什么高维“武器”，如同李想先生表述的那样。
“续航、智能化、性价比”一直以来就是广大自主品牌奉为真理的制胜法宝，并为此倾注了大量资源。但往往自嗨过后，现实总能给予我们一个个响亮清脆的巴掌。
里程焦虑 = 续航焦虑？
如今的自主品牌电动车续航600km以上的车型比比皆是（荣威Ei6：605km、荣威ER6：620km、广汽Aion V：600km、爱驰U5：623km、小鹏P7：706km等）。续航好像是个永远谈不完的话题，从15-16年的300km，到17-18年的500km，再到19-20年的600km，续航一直在提升，如今的NEDC续航单从数值上来看已经接近燃油车续航了，那么“里程焦虑”这个话题是否该终结了呢？
我们往往会把“里程焦虑”等同于“续航焦虑”，所以广大自主品牌在做选择的时候更倾向于选择容易且符合常规的事——增加续航，因为对于主机厂来说这是最简单且见效最快的方法。无非就是上升点单车成本，并且，在传播文案上，“600+ or 700+km续航”也会直接许多，再加上“同级领先、地表最强”等形容词强化一下，更甚至拿什么等速续航去偷换概念，不用再绞尽脑汁地去想什么杜蕾斯式文案。
诚然，续航里程对于电动车来说的确是一个非常重要的产品点，但用户的里程焦虑是一个多维度的焦虑，不仅仅表现在续航里程参数上，还更多的表现在电动车使用便利性上。直白点来说就是充电能否像加油一样方便，甚至更方便。真实的贴近实际使用场景，从用户角度出发去寻求这一问题的解决方案才是我们应该做的，坐在办公室吹着空调手拿星爸爸地去推演用户需求，拿着各大行研充电桩覆盖率谈充电便利性显著提升就是一个笑话，开个电动车出去兜一圈，没电的时候找个地儿充个电，你就会发现这个市场最为真实的一面。
思考的深度和广度决定了我们能走多远。在用户“里程焦虑”问题上，特斯拉只是比广大自主品牌们想的深入了点，让充电如同加油一样方便？——那就充电5分钟续航百公里（押韵需要，有点夸张）？找准了方向，投入资源认真去做就是了，没什么神话可言。为了解决这一问题，特斯拉选择自建超级充电桩，从最根本角度稳定地解决最基本的充电体验，从技术方案到落地推广各个方面逐一突破，持续规划布局。所以从来就没有什么神话，眼光长远点，不要只想着5年内能做成什么样，用户往往是拿脚投票的。就如同几年前我们嘲笑蔚来自建换电站和充电体系一样，有时候步子大了并不一定会扯着蛋……
智能化 = FOTA？
在智能化上，诚然自主品牌们都开始的比较早，在全球首款互联网SUV的荣威RX5的互联网先驱开拓者的引领下，中国汽车市场掀起了一股智能网联化风潮，随后这一标签一直伴随着自主品牌，成为了自主品牌相比合资品牌独有的差异化竞争优势。
然而，这两年，我们似乎看到的更多的是合资品牌在智能网联化上的奋起直追，自主品牌的停滞不前。我们不禁发问，自主品牌们在做什么？依托车机软件的迭代不断叠加诸如车内卡拉ok、面部识别、车内拍照等功能……所以，这些真的是智能化？
对于仅依托车机软件的不断FOTA，并不断吹嘘自己互联标签的行为（全球首款、同级首个、率先搭载等等），我个人表示遗憾。的确，打破现有架构逻辑，从基础底层架构层面出发去做变革需要巨大的资源与时间投入，同时也会面临各种挑战。但，特斯拉这一艘“黑船”已经驶来，我们似乎需要这变革的勇气与毅力去应对可以预见的风暴。
性价比 = 售价低？
小米十周年雷军演讲中有一句话我感同身受——“性价比是小米最有力的武器，也是小米最脆弱的软肋”。经过十年发展的小米，如今面临的核心瓶颈之一就是怎么把自家产品卖贵点。
中国乘用车市场经过十余载的高速发展，低价、配置高一直以来是自主品牌的标签，但这标签背后也有着质量不稳定，小问题多等负面形象的后遗症。如今的自主品牌也正面临着品牌上攻的窘境。所以别再用什么比特斯拉便宜10万这种幼稚到不能再幼稚的营销套路了。“便宜10万”面临的核心问题之一就是用户群体的割裂，你说买20万块车的人与买30万块车的人能是同一拨人吗？
在如今自动驾驶风潮上，各大品牌都已将自动驾驶作为未来核心发展方向，并投入巨大资源进行开发。但，自主品牌碰到的另一个核心问题就是因售价的天花板决定的物料成本的上限，数万块的自动驾驶硬件成本让人望而却步，如今自主品牌“先进”的自动驾驶技术始终停留demo阶段，量产永远是画给领导的一个饼。性价比无疑让自主品牌陷入一个不可逆的恶循环。与自动驾驶选装包上随意涨价的特斯拉相比，我们着实羡慕这种基于自身实力表现出的勇气。
中国的乘用车市场足够大，大到从来就不是一个你死我活的市场，这个市场容得下特斯拉这样的老大，也同样容得下蔚来、小鹏这些后继者。电动车作为新物种，无论是产品还是营销，都不能像油车那样，把他简单地看成一个车型，用传统产品思维去解决一切问题（如续航、性价比等）；而是要把他看成一套系统，政策、产品、充电设施、服务网络、销售模式、营销推广、用户运营等等，都是环环相扣的，这些因素编织起来的网决定了用户体验，口碑效应和销量。特斯拉造车的十余年间，也经历过无数的风波和至暗时刻，不要只看见特斯拉吃肉，却看不见特斯拉喝汤。

是不是？是！国产电动车在销量上已经被特斯拉远远甩在身后。
为什么？因为特斯拉制定了电动车游戏规则，跟规则制定者玩怎么赢？
国产电动车的输，一部分是输在产品上，一部分是输在品牌上。但总的来说问题核心是品牌力不足。特斯拉作为这个时代电动车的“奠基者”，进入市场早，在续航、动力、自动驾驶和整车OTA方面的技术能力雄厚，同时在全球范围内已经售出100万台电动车，成为了电动时代绝对的领跑者，不仅国产品牌，连众多百年历史的传统豪华品牌在这个领域暂时也只能眼巴巴看着特斯拉赚钱。
当特斯拉已经将电动车与自己的品牌牢牢绑定，将长续航、强加速、出色的自动驾驶辅助和整车OTA能力打造为了消费者心中的豪华电动车所必备的四大绝招的时候，想用同样的招数去跟特斯拉竞争，只能说很难。





Taycan内饰豪华程度远超Model S，销量表现却远不如后者

即便品牌强如保时捷，按照特斯拉的路数打造的豪华电动跑车Taycan，截止2020年6月在中国累计也才售出166台，表现几乎能用扑街来形容。论品牌力、豪华程度、制造能力、品控能力保时捷几乎全部吊打特斯拉。而且上市时的加速能力（上市后Model S通过OTA提升50马力后实现反超），以及反复强调的重复弹射不衰减的能力，也更强于特斯拉。为什么还是不行？为什么还是要不断的推出价格更低的车款以换取销量（6月刚上市的2020款Taycan仅售88.8万，与Model S相当）？我觉得最主要的原因就是因为电动车的消费者一想到豪华电动车就想到续航、加速、自动驾驶、整车OTA，而一想到这就只会想起鼻祖特斯拉。
保时捷尚且如此，国产品牌又凭什么靠续航、加速和自动驾驶去跟特斯拉Model 3竞争呢？
如果说2018年上市的Marvel X失败的原因主要是产品力不够强：造型传统，续航低，底盘调教不够好。那2019年底上市的AION LX在产品力相比于Marvel X大增的情况下（续航650km，百公里加速3.9s），为什么还是面临月销200台的局面？还是那句话，产品的亮点完全围绕着特斯拉的路线在营造，除了比特斯拉内饰更豪华以外，没有任何别的亮点。按这个路子做豪华电动车一定做不过特斯拉。
当然，这让人不禁要问，特斯拉定义了豪华电动车的标准，以后就一直独步天下了吗？答案显然是NO。

这就像手机市场一样，iPhone重新定义了智能手机，但是并没有一统江湖的能力。每一个品牌，每一类产品，都有其覆盖范围的局限性。iPhone再强，也不能覆盖到OPPO、vivo的价格段。同时华为也凭借其在拍照等方面的独特优势，抢到了很多的高端手机市场份额。
特斯拉的价格在豪华品牌价格段，但是在传统体验方面并未完全达标。只是因为在电动车领域品牌过于牛逼（因为牛逼的标准是他们定的），一定程度上弥补了其在别的方面的不足。现在大家在谈论电动车的时候，一开口就是续航、加速、自动驾驶、整车OTA，是因为市场还处于早期，这一批消费者主要还是受到特斯拉的影响。随着市场的一步步成熟，消费者会逐步意识到这不是电动汽车的全部。
例如人对于豪华性的需求，是一定会一直存在的。为什么电动车的内饰就一定要像特斯拉那样极简，为什么不可以像奔驰一样豪华，难道消费者进入这一届就突然对豪华感失去了兴趣，这显然是不合理的。




为什么电动车的内饰一定要像特斯拉一样极简？不能像奔驰一样豪华？

那为什么国产电动车做豪华不成功，奔驰EQC做豪华也不成功？一方面现在的消费者受特斯拉影响太大，另一方面EQC最最核心的问题是定价过高，导致性价比过低。同时由于是来自于燃油车平台的改造，因此在乘坐空间和续航上有一些欠缺。如果在新的EVA2平台下奔驰将产品力补齐到正常水平，同时定价回归到正常区间，相信传统豪华品牌背书的如此豪华的电动车，不可能没有人买单。
国产品牌应该重新思考在电动时代的定位，找到差异化的点，才有可能逐步追赶特斯拉，才有成功的可能。

在特斯拉有成本优势的今天，试图在同样价格段与其竞争是不明智的，试图在同价格段用同样的产品卖点竞争就是找打。苹果拉诺基亚下马，不是靠的续航和耐用性，国产电动车想要干特斯拉，必须通过差异化竞争。这种差异化还不是简单的产品差异化，而应该是产品购买使用全生命周期的体验差异化。如果说比亚迪汉跟Model 3这种属于产品差异化，那么蔚来ES8&ES6根特斯拉就属于体验的差异化。蔚来正是因为一方面在产品上主打特斯拉没有的电动豪华，另外一方面还不惜成本的为车主提供尊贵的服务，才赢来现在每个月3000+的稳定销量，以及相对其他国产品牌更高的品牌溢价。



Model Y的超大空间体验

事实上，即便是特斯拉自己也得不断的思考差异化的问题。续航加速驾驶辅助用起来一时爽，很难做到一直使用一直爽。Model 3全面降价却并不降体验的同时，带来了Model X尤其是Model S的销量锐减。消费者对于这三样的疲劳，在特斯拉自己的产品上来得更早一些。因此我们可以看到，在Model Y的设计上，特斯拉开始强调了另一个点：空间利用率。Model Y全车遍布储物空间，后排座椅可以轻松放倒而形成一个宽敞的“床”，同时利用车辆本身的电能驱动空调、灯光、电脑、手机等设备， 打造燃油车所不能提供的“电动车露营体验”。




RIVIAN电动皮卡的拓展功能十分强大

而RIVIAN的电动皮卡，具备强大的多地形驾驶能力，以及强大的拓展能力。在户外露营方面的体验，似乎已经可以秒杀特斯拉，还要什么百公里2s？
按照这个逻辑，为什么国产电动车不可以做一做功能性方面的文章呢？例如设计一台电动MPV，提供宽敞舒适的可以放倒的座椅，配合豪华的内部设计，优秀的通风过滤系统，以及一个方便启动的小憩模式，为无处午休的都市白领提供一个安全、静谧、舒适的休息场所？或者为奔波于各大景点之间疲惫不堪时的游客提供一个小憩之地？
当然，如果国产电动车在差异化的呈现上局限在车辆属性本身上，那就如同束缚了自己的手脚。随着电动车时代的到来，汽车产业的价值链条正在发生剧变。高增值率的节点正在像购车之后的服务与生态中迁移。下载一个王者荣耀玩几把本身是免费的，但是来几套皮肤却得花上不少钱。国产电动车也可以在汽车生态领域寻找机会。




特斯拉开始薅存量用户的羊毛

特斯拉已经开始触及这个领域，提供远程升级动力和驾驶辅助能力的服务。但暂时还未触及到生态领域，总感觉拥有百万级别用户的特斯拉在汽车生态领域，在憋大招，说不定哪一天马斯克又会给大家来一个惊喜。在他们还未行动之前，国产品牌应该利用本地优势，先发制人，打造出具有独占性的电动车生态，让消费者因服务而买单。例如为什么不可以在景区建立电动车专属的营地，提供充电服务的同时也配套提供户外服务。或者在流量不大的商场提供电动车用户代客充电服务，方便电动车用户的同时带来商场流量。诸如此类，有太多的想象空间。
显然，国产电动车暂时干不过特斯拉已经是事实，而将来能否追上并且“干过”特斯拉，很大程度上取决于是否能够以超前的眼光和布局，找到差异化的定位。结束iPhone霸主地位的，一定不是另一家苹果公司。

这个话题，嗯……其实……比较容易引战，稍有不慎，则惹火烧身，里外不是人。


或许，就像在手机圈问苹果和华为谁更好用一样。


但现实是特斯拉已经来势汹汹地打到了家门口（上海临港开发区建厂造车，新中国成立以来第一家外商独资车企），并且放出一张颇具嘲讽意味的海报，国内车企总不能置之不理吧？来便来，战个痛快！


知乎惯例，先问是不是，再问为什么。




从上面两张2019年销售数据统计图来看，特斯拉Model 3凭借较高的性价比，成为全球新能源车市当之无愧的爆款车型，销量几乎是第二名车型的三倍，吊打各其他车型，特斯拉也因此一举成为2019新能源销冠车企。
如此看来，在过去一年，国产电动汽车没有干赢特斯拉。
那我们不吹不黑，尽量保持第三方视角，来看看到底为啥干不过。
古时打仗，讲究“天时，地利，人和”。
1 天时
2003年7月1日，工程师马丁·艾伯哈德（Martin Eberhard）和马克·塔彭宁（Marc Tarpenning）共同创立创建了特斯拉公司，目标是研发电动汽车。一年后埃隆·马斯克（Elon Musk）入场，2007年7月发布首款纯电超跑——Roadster，并于2008年2月开始交付。
或许是因为老板马斯克的个人魅力（现实版“钢铁侠”），或许是因为美国宽松的创业环境，亦或是产品定位精准地抓住了富豪们的心和钱包。总之，特斯拉在初期始终有惊无险地烧着钱去研发与试错，也保证了它的纯电动技术路线，从创立之初，一直坚持到了2020年的今天。
而在2003年初，在大洋彼岸的深圳，“造电池”的比亚迪正式入主西安秦川汽车公司，成为继吉利之后国内第二家民营轿车生产企业。“电池大王”王传福进军汽车行业，终于跨出了他追逐电动汽车梦的第一步。此时，国内的汽车市场，仍然是合资品牌疯狂收割的年代，国产品牌的燃油车都还处在艰难求生的阶段，电动汽车就更谈不上萌芽。
2006年底，比亚迪首款纯电轿车F3e（磷酸铁锂电池）亮相，但并未量产，取而代之的是2008年底量产的F3DM（混动）。比亚迪作为当时电动汽车行业唯一有存在感的国产品牌，也不得不暂时放弃纯电，转而用燃油车和混动车来过渡，毕竟，活下去才有希望。


从这个层面看，国内车企一路摸爬滚打、跌跌撞撞，而特斯拉至始至终都在纯电动领域里潜心耕耘，占尽天时之利。
2 地利
燃油车时代，国内汽车工业尚在起步发展阶段，譬如内燃机、变速箱、底盘、悬架等技术，短期内无法赶超欧美。现在更换“赛道”，来到电动汽车时代，国内外车企是否都在同一起跑线呢？
非也。
电动汽车的许多核心技术仍然掌握在以美国为首的西方国家。篇幅有限，这里简单列举几种。
2.1 IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor)
IGBT是电动汽车逆变器里的关键零件，全球市场份额基本被英飞凌(Infineon，德国)、安森美(On Semiconductor，美国)、三菱(Mitsubishi，日本)、富士(Fuji，日本)、力特(Littelfuse，美国)和意法半导体 (STMicroelectronics，意大利、法国)等几家国际巨头占有。而特斯拉最新的Model 3更是全球首个量产搭载SiC单管技术的车型，Sic Mosfet相比传统的IGBT模块，能带来5%~8%逆变器效率提升，这几乎是技术上的一次升级换代。


2.2 整车电气架构
整车电气架构，即汽车的中枢神经网络，经过几十年发展，已经形成了一张巨大、庞杂的功能网络，虽然成熟、稳定，但是低效：即不同功能装置的控制器各占山头，负责自己的一亩三分地。这种分布式的架构在整车层面造成了相当大的冗余，而且整车企业没有权限去维护和更新不同供应商的ECU（Electronic Control Unit）。


但特斯拉作为自带硅谷IT基因的初创企业，有勇气也有能力打破常规，自行开发底层代码，最终打通各个环节，开发出领跑行业的“集中式域控电气架构”，才有底气喊出“用软件定义汽车”的豪言。
2.3 汽车电子电气技术
燃油车时代国内汽车电子电气技术严重落后的状态，依然延续到了电动汽车时代。
汽车电子产业链主要由三个层级构成：上游为电子元器件，中游为系统集成商，下游为整车制造厂。
上游包括Tier2和Tier3，其中Tier2负责提供汽车电子的相关核心芯片及其他分立器件，主要包括如恩智浦（荷兰）、飞思卡尔（美国）、英飞凌（德国）、瑞萨半导体（日本）等IC设计厂商以及分立元器件厂商，Tier3为Tier2提供代工及封测服务，包括TSMC、Global Foudries等。
中游汽车电子的系统集成商Tier1主要进行汽车电子模块化功能的设计、生产及销售，具体包括博世（德国）、大陆（德国）、德尔福（美国）、日本电装等公司。
下游则为各个整车厂（OEM）及维修厂（AM）。


一个血淋淋的现实是，在这里面几乎没有国产品牌的一席之地，汽车电子全产业链的中上游基本上仍然被国外巨头垄断。
2.4 电池
特斯拉早期完全依靠行业巨头松下，随着产量提升，逐渐介入电池开发与制造领域，并于2014年与松下在美国内华达州合资建设——Gigafactory 1，继续深度绑定。近几年更是开始频频出手收购锂电、超级电容相关企业，下一代的自研电池已提上日程。其中，掌握干电极技术的超级电容龙头企业Maxwell（美国），锂电设备制造商Hibar（加拿大）已于去年被收入麾下。


反观国内， 这几年发展还算可喜。其中，以宁德时代的三元电池和比亚迪的磷酸铁锂电池为代表，基本可以与日韩的LG、松下、三星匹敌，但论技术积累，仍然有一些差距。
综上，特斯拉坐拥西方发达国家积累下的IC、IT、汽车电子电气技术、电池等得天独厚的资源，仍然领先国内车企。
三、人和
尽管特斯拉占尽天时、地利，但我们是以勤劳智慧著称的中国人民。燃油车时代吃过的亏，电动汽车时代不会再吃一遍。


那么，“人和”这个层面，我们打得过特斯拉吗？
上海速度｜揭秘特斯拉上海工厂建设如何实现两个“三当年”

“据奚晓斌介绍，“特斯拉前期土地供应特别快，从签约开始到土地供应，用时仅2个半月（期间还包括农转用征地）；此外项目单位从确立国内设计团队到开工的周期也非常短，仅3个月时间。”
开工到竣工也仅仅用了不到11个月的时间。
之所以速度如此之快，奚晓斌称，首先做好“店小二”的服务工作，主动服务企业，同时，做到项目的资料准备、行政审批这两个步骤交互运行，采用“主线容缺后补”、“辅线多条线统筹”等创新实践，这是成就“特斯拉速度”的关键所在。”

地方政府用 “店小二”式的服务大力支持，人民群众排着队用人民币支持。这阵仗，怎么胳膊肘都往外拐啊？


别慌，其实这只是特斯拉前期积累的优势在市场端的体现而已，看似来势汹汹，却未必无法阻挡。国家引入特斯拉这条“鲶鱼”，最终目的是用竞争倒逼国内企业进步，而消费者则是单纯的用脚投票而已。
作为新能源汽车从业人员，我们深知差距所在，也更能体会到特斯拉国产化带来的压力与动力。还能怎么样？加油干呗！


讲讲我身边的例子吧。

• 电池包性能测试
  

为保证数据准确性，电池包测试对过程的规范性要求极高。而路试车辆遍布全国，各地测试机构条件参差不齐，负责测试的同事需要做大量协调、应变的工作来保证测试过程中的温度、湿度、设备精度、测试顺序等标准化。人随测试节奏走是常态，毕竟，有限的测试时间窗口和机构资源，容不得浪费。

• 项目管理——推进问题关闭
  

项目同事：“那个问题解决了吗？”
开发同事：“没呢。”
项目同事：“搞完再下班啊。”
开发同事：“哎呀，明天再说吧。”
项目同事：“别走，我陪你！”
开发同事：“……”

• 零件开发——零件设计与验收
  

同事：“这个设变过！图纸标注了，也说了无数遍必须走上偏差，你们怎么不听？必须得返工修改了。”
供应商：“我跟他们讲了呀，但他们忘了。嘿嘿，让步接收一下呗。。”
同事：“不行！这个是问题改进项，必须返工！”
供应商：“我们改起来很麻烦啦，通融一下嘛！”
同事：“不改就拒收！”
供应商：“好吧好吧……那我去安排。”

• 系统集成——装置级方案设计
  

同事A：“方案1重量超标，不行。”
同事B：“方案2尺寸超标，不行。”
同事A：“方案3成本超标，不行。”
同事B：“方案4有安全风险，更不行。”
同事A：“方案5有可行性，但效率略低，候选！”
同事C：“兄弟们，咱们再搞个方案6，要求在方案5基础上提升效率，明天上会评审哈！”

• 新员工
  

新入职的应届生也常常加班，他感叹到，不懂的东西还有很多，他要抓紧时间学习。

于是，我们欣喜地看到，国产电动汽车的确在争分夺秒、创新求变。




比如造车新势力之一的威马，为了应对北方极寒条件，首创了柴油加热系统，用于动力电池加热和空调暖风系统，让电池包在寒冷天气下可以快速提升内部温度，保证电芯使用效率。帮助驾驶员在冬季提升近100公里的续航，彻底改变了电动汽车不能在极寒地区使用的宿命，并在号称“中国冷极”的内蒙古根河实车测试成功。
挑战中国第八极 威马EX6 plus零下20度极寒测试

大敌当前，我们只有正视差距，努力追赶，以图超越。
只有当技术水平对等的时候，我们的消费者才能避免曾经遭受过的国外品牌车企的减配与销售欺诈，才能彻底击破技术垄断下的傲慢与无视。否则，将又会是一个悲伤的轮回。
人心所向，无往不至。共勉！
最后，想了解更多当前电动汽车续航里程的，可以看这篇：
纯电动车的续航问题，比如官方给出续航300公里，实际能开到多少公里？<hr/>参考资料：

• https://www.sohu.com/a/308157221_354900特斯拉发展之路：引领时代，砥砺前行（上篇）——电动汽车资源网 胡进
  
• http://m.evpartner.com/news/detail-31415.html比亚迪发展历程（上篇）：7年上市，迅速扩张——搜狐网
  
• http://auto.cnhubei.com/2006-11/29/cms196881article.shtml比亚迪F3e成功搭载“铁动力”——荆楚网－楚天都市报
  
• https://www.sohu.com/a/368126243_733088 汽车电子行业深度报告——搜狐网
  

为什么要引入特斯拉？
特斯拉在本地化后的生产制造成本更低，政府还赠予了各种政策减免红包，最关键的是还给予累计三次低息贷款185亿元人民币，相当于享受到了比肩最优质的一线国企待遇。政府引狼入室不是最终目的，那到底为的是什么呢？想清楚这个问题，才是国产电动车企过去和现在干不过特斯拉的真正原因，官方对这个产业链的理解和前景规划，比我们更清楚。
引入特斯拉，无外乎期望带来产业链的升级和完善，引入这条鲶鱼还可以倒逼车企关注真正的创新，也期望带来上下游创新级人才的成长。
而之前的巨额补贴，已经众所周知，并没有带来真正预期效果的创新，反而带来大量当地保护主义下的“下意识骗补”，甚至形成了行业内的潜规则。
产业链的差距。其实一直是国内整车制造的难处，所以政府的想法更多期望特斯拉上海工厂带动产业链的良性崛起，形成最优质的上下游资源，使得新能源车企可以依赖到更为优质的产业链资源，将有限的资源和精力投入到企业的核心竞争力建设上，倒逼国产新能源车企更注重优势领域的突破和创新。
目前国产Model 3的零部件本地化率为30%，到2020年的年中将可能达到70%，年底或2021年则将实现100%的本地化率。比如在临港新片区，就有意围绕特斯拉打造新能源汽车产业集群，形成先进的上下游产业链，目前已经有初具规模的辐射效应产生。
其实和当年的苹果将iphone放在中国组装一样，中国手机产业的转折点，实际上也是伴随着2011年苹果公司的进入才出现的。之前的波导、夏新等国产品牌，就和目前的国产电动车企一样，缺少先进的技术和成熟的产业链，很可能昙花一现。11年之后，苹果逐渐催生出像欧菲科技、欣旺达、舜宇光学科技这样的行业龙头和优秀企业，如此完善的供应链产业，使得国产手机品牌迎来了发展的最佳契机，华为、小米、OPPO、vivo、一加、传音等国产手机品牌，才得以利用供应链的制造和技术优势迅速崛起。从这方面来说，汽车在产业链的长度和深度上要远超智能手机，目前的差距更大。
人才的差距。特斯拉作为全球新能源车企的技术和行业标杆，政府期望在生产制造、软件、供应链等诸多方面，能够可以带动上下游产业链一整批汽车行业的人才成长，期望特斯拉能将最新技术、理念、规范影响给行业内，侧面加速新能源电动汽车的良性发展。
我们中国人自古就善于逆境中奋起直追，善于在逆势中虚心请教，相信在不太久远的将来，就像现在的手机产业链一样，全球新能源汽车行业内将出现更多类似“华为、小米、vivo、OPPO、一加”等各有特色的知名国产品牌。