新能源汽车能够适应漫长的旅途吗？续航能力如何呢？

今年以来，各大新能源车企发布的车型，都宣称续航里程六七百公，更有甚者，超过1000公里。
但是在很多汽车自媒体实际测试下来，也不过只有四五百公里。
这是否构成虚假宣传？有没有相关部门能够管？

我这款老破车可能是唯一反向“虚标”的新能源车——帝豪EV253，电池容量45kWh，标称续航253km。然而这车除了冬天之外，实际续航高于253km是常态，春秋天过300km都很轻松，理想路况（中速巡航）的极限可以跑到350km+，只有冬天或120km/h的高速巡航才有可能略低于标称的253km续航。这样的续航达成率即使放到今天也不是一般的良心。比亚迪同年的竞品秦EV和E5，标称续航分别是305和310km，但实际续航和我这车半斤八两，冬天还更差（磷酸铁锂的缘故）。



满电trip清零，表显续航253km



跑了318公里没充电，续航还剩32公里，是跑得最远的一次

能有这么良心的续航，是因为帝豪EV253老老实实地做全了市区和高速两个工况的的NEDC能耗测试。对于纯电动车来说，高速工况其实可做可不做（或许是国家为了鼓励新能源而悄悄开的口子）。众所周知，电动车（在不开空调的前提下）是市区省电、高速费电，和油车完全相反。因此绝大多数电动车为了做出更好看的续航数字，都选择不测高速续航，这样市区能耗就等于综合能耗。而吉利这款车当时不知道出于什么原因，把高速工况也测了，综合续航就被高速工况给拉低了，所以才只能标253km。



NEDC测试工况，燃油车两个都必须测，新能源车可以只测市区工况

当然，吉利也不是慈善家。在那个对续航更敏感的时期，这么干让它的产品在营销竞争力上天然就比对手矮一头。毕竟消费者可不了解测试这些门道，在大家眼里你253就是不如300。第二年马上也学鸡贼了——2017款在电池电机都没变的情况下，标称续航提到了300km。当时还有媒体同路对比测试过253和300的实际续航，后者的续航看着多，但掉得快，最终二者电耗完全打平，后者的真实续航没有任何提升。
雄安县新老吉利帝豪EV极限续航对比测试
如今NEDC工况被CLTC取代，变速行驶占比增加，高速占比缩小，测试环境依旧是常温不开空调，对油车来说是更务实了，但对电车来说却更水了。在实际用车维度，不是所有电动车主都生活在四季无冬、常年不出城并且个个有家充甚至地库的环境中，跑不到标称值是挺普遍的。但这也谈不上虚假宣传，因为厂家就是按工信部的标准测出来的而不是信口胡诌。你的实际路况要是比CLTC更好，你就能跑得比标称续航高。




EPA空调工况

真正要怪的，还得是这套测试标准的场景太单一。美国EPA的能耗测试在这方面就比较完善，冷启动（燃油车专属）、开空调、超低速走走停停、超高速激烈驾驶都包含了，不管是油耗还是电耗都跟接近大多数人的实际情况。如果是涡轮增压的燃油车，实际油耗甚至很容易比标称油耗更省。比如我开CC的平均油耗一般在百公里6.5-7.2L，比EPA的高速油耗（7.35L）还低。


电车的续航受环境波动比油车大，完全不考虑酷暑严冬和纯高速场景显然不切实际。就应该像大佬 @张抗抗 所说，加入低温、开空调和高速巡航项目，并且分别展示而不要只是加权平均。把不同工况的数据都拿给消费者看，抱怨虚标的声音一定会少得多，而且还能增加消费者对能耗变化规律的认知。

电车的电耗、续航，和油车的油耗一样，都是跑的台架测试，nedc或者wltc不过是不同标准的台架测试。
讲真，开出来电车的标称续航，其实不难。一定要抬杠，只要肯压速度，大部分电车开出来150%的标称续航也都不是事，无脑慢就行了。



有次心血来潮，想在能耗排行榜上刷个排名，压着速度跑了一个多小时跑够50公里。最后刷出来7.4度百公里。按照这个电耗，标称120km的秦，纯电能跑200公里+。

但是开出来油车的那个标称油耗，那是真的没几个人能做到。
以瑞虎8的1.6t为例，nedc标准下油耗6.8l，而小熊油耗里面有几千个瑞虎8车主上传的数据，一个6.8l的都没有，最低也得在七升半。





这是轩逸，标称5l上下


实际小熊油耗接近7l，最低那位也得接近6l。


一样都是并不代表实际使用的台架测试，为啥有些人非得说电车虚标？
台架测试不代表实际表现，很难理解吗？

看了各位答主回答的，其实很详细了，但是我认为还是不太全面，作为一个从业十几年的整车能量管理工程师，参与了很多车型公告，续航里程公告里面的猫腻我感觉没有几个比我更清楚了，下面我来给大家盘一盘公告续航里面的水分到底有哪些！！
这里先说个结论吧，那就是，CLTC工况没问题，但是做公告测试的方法上可以有方法和手段。
首先，我们需要知道什么是公告续航
汽车在上市前要进行公告申报，续航里程就是申报的参数之一，需要在国家认可的第三方监测机构进行检测并进行申报，目前电动车执行的就是CLTC工况续航里程。
曾经燃油车和电动车都是NEDC工况公告，后来燃油车和混动车按照WLTC切换，电动车按照CLTC切换，理论上都是要按照CLTC切换的，但是“小道消息”是，各大主机厂不同意按照CLTC进行测试，因为低速变工况太多，发动机效率太低，根本无法达成国家要求的能耗和排放限值要求，所以要用WLTC进行过渡，而电动车对CLTC更适应，所以电动车直接按照CLTC进行公告


有的人会说，CLTC工况是很不准确的没办法代替用户，其实在这里我有不同的看法，CLTC工况就是中汽研联合各单位通过不同城市不同车型的大数据进行拟合形成的工况的，拟合方法也是借鉴了WLTC的方法，通过卡方计算等方法进行拟合的，我认为是有一定的科学性的；另外我在前公司负责过用户工况大数据研究，从我根据大数据做出来的综合工况来看，CLTC还是很科学合理的，拟合出来的工况和CLTC工况差异较小！
那为啥我们跑不出来这个工况呢？要知道，车辆是厂家送检的，跑工况的阻力是厂家申报的，在做测试时候的车辆状态是厂家要求的，各检测机构也只是对送检测量的车辆测试结果负责，所以说在做工况续航里程时候，除了工况是国家规定的，是比较科学合理的，其他的测试方法或者车辆设定可能不是很符合用户使用，这就容易催生我说的那些“猫腻”了，举几个例子：
1、公告使用的滑行阻力更低
CLTC工况需要将车辆阻力参数输入转鼓，让转鼓模拟我们车辆行驶阻力进行测试，才能正确的表征我们车辆的阻力，从而进行能耗测试。但是车辆阻力是主机厂提供的，因此车辆的阻力就是影响公告续航的第一个手段！
做过滑行阻力测试的人知道，车辆的阻力是一个玄学，每次测试结果都不可能100%相同，而影响整车阻力的因素很多：整车重量，磨合里程，测试环境温度风速等等都会影响滑行阻力。



（A B C就是输入给检测机构的整车阻力参数，整车阻力F=A+Bv+Cv²，v为车速）

相对有良心的企业会在相对较好的环境下测试出整车滑行阻力进行申报（虽然滑行测试规范都会向标准大气压和温度下进行修正，但是在高温环境下测试结果经过修正还是比其他温度下的测试结果要好的），毕竟这也是实车实际测试出来的，也算是勉强过了；
而有的厂家会直接会申报一个比较低的A B C，直接用于检测，这个结果是没有任何理论依据的，或者会做一个特调车进行测试，从而使得公告中使用的阻力较低，从而能耗更低，续航里程更长（此情况在国五时比较常见，但是随着国六的施行，国家抽检愈加严格，此种情况已经越来越少）
而用户在实际使用中，往往都是冷车状态下行驶一个小时或者半个小时甚至更短，便到达目的地停车，整车的油液没有经过充分的加热润滑，尤其是温度较低的时候，阻力其实是远大于公告中使用的阻力的，因此续航里程变回低于公告续航。
2、公告使用的电器件更少
我们用户在使用车辆时，往往会开空调，也会听歌或者听收音机。由于用户不同的习惯，同时所处的区域不同，每个人对电器件的使用都不尽相同。但是主机厂在公告申报的过程中，会将可用可不用的用电器件都关掉，只要能保证行车状态即可，例如ADAS，灯光系统，娱乐屏，空调等等，都会直接关断，无法关断的都处于伺服的低能耗状态，因此在工况测试的时候电器件对能耗的影响会降到最低。
当然了，这个也是没有办法，用户使用电器件习惯都不一样，也没办法强行统一某一个能耗，所以各主机厂都采用最低能耗的形式，生怕被别人占了便宜，同时车辆公告时，车辆还没上市，还在工程状态，很多功能（例如ADAS，热管理等）也没有体现在公告时的车辆状态上，都会使得公告测试结果较好。
要我说，这种情况在以前其实影响没这么大，但是在现在的智能电动车时代，影响可不是一点半点了，要知道，现在ADAS，高功率的功放系统等等能耗还是很高的，这些东西关断对续航的影响还是很大的！像一些车辆做出的超级节能模式，从用户的角度上来看，就是为了限制一些元器件的使用从而提升续航里程，从公告角度上来看，就是为了让公告里程更好看。
3、其他策略上的一些“私人订制”
1）放开电池可用电量：一般主机厂为了电池寿命等情况，会限制电池的可用上下限，例如以前电池可用的SOC从5%-95%，藏电10%，但是为了公告测试，会让BMS在检测机构测试时，将SOC上下限都放开，达到可用SOC从0-100%。
2)能量回收的特殊处理：曾经NEDC工况时，由于工况加减速曲线比较平滑，一般主机厂会根据NEDC减速度标定回收，以滑行回收代替制动能量回收，哪怕没有CRBS，都可以使得车辆动能都向电能转化。但是现在CLTC的减速度变化较多，没办法使用上面方法了，但是在CRBS未标定完成时，也会采用单踏板或类单踏板进行能量回收，使得最大限度的回收能量。
3）特殊的模式设置：开发节能模式等，使得电器件尽量关断，同时调节热管理的一些阈值，由于CLTC工况不是很剧烈，可以使得风扇水泵的开启温度提升，从而降低其介入的频次，从而使得能耗降低。


写在最后：
其实随着国家抽检越来越严格，各主机厂在续航里程的申报上已经愈加谨慎了，但是再谨慎也确实没办法完全正确的评估用户实际使用的续航，因此中汽研又出台CCRT等标准，用来帮助用户横向对比各大主机厂的实际使用情况，各大主流垂直媒体也会做各种冬测夏测来横向评估各主机厂的能耗以及其他性能。CLTC是一个相对合理的工况，但是用户的使用场景确实也是千变万化的！
我个人认为，可以学习一下美帝的EPA工况，对车辆的城市工况，高速工况，低温采暖工况都进行能耗和续航测试，同时根据我们中国实际不同工况下的占比对上述进行加权，从而得出相对符合用户使用的续航里程！
我是孙靠谱，一个从业十余年的新能源汽车工程师，欢迎大家辩证客观的交流讨论！
孙靠谱：浅谈新能源汽车的能量回收孙靠谱：新能源汽车的优势和劣势简述李书福说互联网造车就是瞎忽悠老百姓，李想说造车新势力90%以上不靠谱。有没有比较靠谱的新造车公司？

客观看，现在测试续航里程的方法还是沿用的传统燃油车的那套思维，并没有“特事特办”的推出适合“电池功能，电机驱动”的车辆（电池低温影响，电机转速影响）续航标定。
按照这些测试方法来说，是没啥“虚标”说法的。
无论是国家之前的NEDC续航（1997年欧洲循环驾驶法），还是现在的CLTC续航(中国）还是WLTP续航（欧美日）,EPA续航（美国），这几种综合工况里程都不是在真实马路、实际天气里面跑出来的，而是在实验室内模拟跑出来的标定续航。


一辆车放在台架上，驱动轮放在大型滚筒上，用来模拟不同速度下的行驶阻力。

NEDC一个完整测试循环共计1180秒，由四个市区工况小循环（1部）和一个郊区工况（2部）组成，其中市区工况共780秒，最高车速50KM/H；郊区工况400秒，最高车速120KM/H.

测试的前提是温度调整到常温（20-26摄氏度），湿度控制在偏干燥。车辆在进行测试前，在实验区域保温6h-36h,测试时关闭所有可以关掉的电子电器，如空调、灯光、娱乐设备。
这种测试方法模拟的是路况良好、道路良好、天气良好、驾驶员驾驶技能优秀的前提下，汽车的理论续航。
现在国家采用的续航逐渐由NEDC（New European Driving Cycle）转成了中国定制的CLTC（China light-duty vehicle test cycle）综合工况。


CLTC测试时长1800秒，其中低速工况674秒、中速工况693秒、高速工况433秒。速度上高速工况最高时速为114km/h，平均车度28.96km/h。虽然CLTC比NEDC增加了持续时间和里程，但由于测试的最高车速和平均车速都有所下降，而电动车在中高速上会缩短续航，而CLTC减少了中高速的工况，所以CLTC的续航实际在中高速这个工况下就更虚了。


WLTP（World LightVehicle Test Procedure）标准工况，增加了里程和时间，有低速、中速、高速、超高速四个部分，其中增加了超高速的数据，最高速度达到了131.3km/h，平均速度达到了47km/h。因为增加了时间、里程和采用了更高车速，对比NEDC/CLTC的电车续航，WLTP的中高速续航虚标会少一些。


为了验证自己的续航里程真实，国内有些混动车型也标定了自己的WLTP续航里程。


再看最严格的续航标定。
EPA（U.S Environmental Protection Agency）标准工况。EPA测试中，包含了激烈驾驶（变速更多），空调全负荷的应用场景。


上面简单介绍了NEDC/CLTC/WLTP/EPA等几种续航，可以看到基本都是按照燃油车的既定思维来测的工况。我们开车的工况越贴合实验室的场景，这些续航就越准确。
但其中很明显没有考虑到动力电池在低温下的内阻增大，放电量急剧衰减的现象。
也没有考虑到持续跑高速，对于可怜的电机和动力电池来说都是一种折磨，效率下降的现象。
如果强行让这些续航有参考意义，那么对于纯电动车中高速续航的准确度为：
EPA>WLTP>NEDC>CLTC.

但即便EPA加入了高温空调全负荷负载的工况，也无法体现真实的路面、变化的路况以及真实的高低温对车辆的影响。尤其是燃油车跑高速是最节省能源，发动机效率上升的，而电机驱动的新能源车则是效率下降的。
更何况纯电车在高低温下跑，动力电池完全和发动机不一样，不仅要给车里供暖/降温，还要给自己加热/降温。
电池热管理要求电池温度通常在10-40℃区间内工作，所以外界温度高或者低，均需要对电池进行热管理，尤其是在长时间使用电池后，电芯热量累积，这就需要额外耗能给电池降温。而低温则需要给电池保温/升温，以免电池在低温状态下大幅降低放电电压。这些在实际情况下，均需要耗费大量的能量从而降低真实续航。
所以，我们可以看到特斯拉的2022款Model Y 的高续航版本的CLTC工况续航为660公里，EPA续航为531公里。


但实际真实的严寒冬季续航（含三分之一里程的高速，开暖风），还不到400公里。如果全程高速120km/h+暖风空调+多人，真实续航可能会更差，有报道说只开了300公里不到。
最后说下，如果想要增加续航的，目前来看，还是只有买高容量的动力电池了（不缺钱的话）。
（图片来源网络，侵删！）

要说「虚标」，首先要看看怎么「标」出来的。
以前，中国与欧洲都使用NEDC工况测试，后来欧洲改成了WLTP，中国改成了CLTC：


我们可以计算出三种循环的平均速度：全程平均速度，以及去掉「怠速状态」后的行驶平均速度。可以看到，WLTP的平均速度远高于NEDC与CLTC，而CTLC比NEDC还低。


总体来说我们可以看到，WLTP工况的平均速度提高了，CLTC工况的平均速度降低了。从没有变速箱的新能源汽车角度来看，那就是WLTP工况变得更严苛了，CLTC工况变得更温和了。
这是放水吗？ 倒也不是。因为对燃油车来说，CLTC工况的油耗与WLTP差不多，都显著比NEDC高得多：


从排放的角度来看，CLTC的要求更严格，文献[1]显示，相同行驶距离下，CLTC的CO排放比WLTC高55.40%、THC排放高79.3%。另外一个文献[4]也显示出，CLTC的排放要比WLTP多不少。燃油车直呼：CLTC太难了啊！


也就是说，从燃油车的角度来看，CLTC工况非常严格! 但是从电动力的角度来看，CLTC有意无意地放水了，从三个方面放水：

• 加减速工况多 vs 制动能量回收：CLTC工况的加减速工况最多，驾驶最剧烈，这对燃油车来说很难办，但对电动车来说有一种对冲手段，那就是制动能量回收。
  

• 高速工况少：这点就不说了，燃油车跑高速很擅长，而电动车的高速则是弱项。
  
• 暂无低温测试：燃油车不怕低温，因为发动机效率30%，剩下的70%都去制热了。电动车的电机电池效率很高，没有什么余热，要想制热只能额外消耗电能。CLTC附录规定了低温测试，但目前还没执行，倒不是出于保护电动车的考虑，而是低温测试成本高太多了，且燃油车的低温测试意义不大。
  

从CLTC对电动车的放水，我们也可以总结出电动车的三个特点：
与燃油车相比，电动车有3个特点：

• 大多没有变速箱：没变速箱，意味着高速情况下，电机效率显著降低。再加上买电动车的人日常用车里程更多，意味着高速工况可能更多，更加剧了这一情况。
  
• 没有发动机余热：夏天一般33度，最多35度，空调开到25也就是8度的温差。冬天那可就费劲了，零下10度开到20度，那就是30度的温差 —— 燃油车用发动机余热就可以，电车则要拼了老命。
  
• 电池需要热管理：无论是制冷还是制热，电池的热管理耗费的能量不可忽略，甚至比座舱空调还费电。
  

照我看来，其实电动车续航测试没必要搞那么复杂：在当前CLTC基础上，加一个0℃的120km/h等速测试；测出的结果也不用加权求和，就把两个数据直接给到消费者就可以了。

• CLTC：测试基础表现，特别是制动能量回馈水平的考察。
  
• 0℃的120km/h等速测试：-7℃的实验室太贵，0℃就好得多，主要是测试一下高速驱动效率，以及低温工况下的电池性能、电池热管理效率、空调效率与除雾效率。
  

否则这么拖下去，对电动车发展还是有不利影响的：

• 高速能耗优化：沿用当前标准，车企没有激励去改进高速能耗。或者说，改进了高速能耗后，拿不到工信部的官方认可，必须依赖各种「媒体续航测试」来宣传，这也不是车企喜欢的状态。
  
• 低温能耗优化：座舱加热、电池热管理、除雾功能，都是耗能大户。除了投入成本研发新技术之外，软件策略上的优化也有不少改进空间。由于现行标准不测，所以车企也没有激励去优化这些「细节」。
  
• 电池选择策略：为了堆续航，大家喜欢应试特长生811电池：重量轻、能量足，但它热管理的压力很大，没关系，因为考试不考热管理。另外一种523电池，常温下比不过811，但低温下的热管理压力很少，能够实现的真实续航更高。举一个例子，几何C的523电池在温度低于0℃的时候才启动加热，而大部分811电池在10-15℃时就要启动加热了！