比亚迪「冠军版」海豹中搭载的 CTB 和 iTAC 技术，能给日常用车带来怎样的提升？

有没有大佬来解释一下，CTB 和 iTAC 技术的作用是什么？对日常驾驶来说，能带来什么提升呢？除此之外比亚迪「冠军版」海豹还有哪些技术亮点呢？

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什么样的电动新能源汽车才算优秀？
随着市场竞争的日益激烈，车企也开始在车型中加入更多的黑科技。日益增多的技术给了消费者越来越多的选项，选择哪一款车型似乎成了消费者们幸福的烦恼。特别是随着外观、内饰、空间的整体提升，国内车企已经开始在车辆技术上开启内卷模式，甚至是相隔几个月就会有新的技术出现。
当我注意到比亚迪海豹冠军版，这个车型已然发布了一个月。因为之前对海豹就所有关注，所以当得知新款车型升级配置不加价的时候，我就迫不及待地进行了试驾。
其实无论是传统燃油车还是电动新能源汽车，其最核心的要素就是安全。众所周知，电池组架构算是比亚迪的传统优势，之前的刀片电池也成了比亚迪全系列车型中安全性的基本盘。
比亚迪海豹冠军版采用了电池与车身一体化技术改变了传统的零部件分工概念，将车身和电池系统进行高度融合，把之前的三明治式电池结构进化为整车三明治式结构。不仅通过改变动力传递路径提高了操控性，还令车辆的安全性更上一层楼。
经过了近半小时的试驾，我对比亚迪冠军版海豹在操控上的体验非常满意。底盘下沉带来的低趴效果不仅体现在外观，更体现在高速超车和小角度入弯上，特别是在一把方向就利落地进行了公路调头之后，我甚至产生了驾驶的是一款”超级轿跑”的感觉。


比亚迪海豹可以说是比亚迪技术的集大成之作，无论是设计、空间还是续航和操控，它都做到了同价位和同级别一流的水准。比亚迪研发的这一套电池与车身一体化技术解决了电动汽车存在多年的行业痛点，有这样的技术市场才能良性发展。
在说智能扭矩控制系统的时候，提一下ESP系统（车身电子稳定系统），ESP通过对从各传感器传来的车辆行驶状态信息进行分析，然后通过限制扭矩输出，来帮助车辆维持动态平衡。


智能扭矩控制系统就是升级版高配的ESP，是在轮速传感器的基础上增加了电机旋变传感器，利用电机旋变传感器更高的角度分辨率提升了识别精度。在车轮抓地力出现异常但还未出现打滑时，系统就已经识别到抓地力异常并提前调整，让车辆恢复稳定。


就像在下雨天，在驾驶车辆的过程中，一个车轮打滑失去动力时，智能扭矩控制系统可以立即调整四个车轮的动力分配，给予其他三个车轮更强的动力令车辆脱困。在实际应用中，无论是面对省道的恶劣路面还是雪地中的泥泞，都能令车辆从容应对。


深踩油门时，驱动轮可能会打滑，导致启动时最大扭矩未完全释放，启动缓慢。在这种情况下，智能扭矩控制系统将主动干预，将扭矩从低附着轮转移到高附着轮，以避免打滑，使车辆启动更快。在道路湿滑、雪地、车辆快速转弯等场景下，车辆侧滑的概率增加。在这种情况下，智能扭矩控制系统可以计算出每个车轮的附着力，并将适当的扭矩分配给每个车轮，以避免侧滑、转向不足和过度转向。


技术迭代是行业发展的必经之路，其结果势必要为用户带来更加优秀的产品体验。而显然比亚迪的电池与车身一体化和智能扭矩控制系统，让整车安全性提升，可以让普通消费者也能享受对车辆的驾驶乐趣。高科技带来的超好的用车体验，海豹作为比亚迪e平台3.0的集大成之作，相信一定不会辜负大家的期待。

新能源车刚火的时候便成功引起我的关注，后来为了买电车，自己也做不少功课，像什么买电车必须具备哪些条件，什么样的人最适合买电车，买电车首先应该关注哪些地方等等。

最终优先选了颜值比较高的海豹，也定了一下车。

定的车是前段时间刚上市的比亚迪「冠军版」海豹，也顺便试驾了一波，算是有点小体验了，正好凑着这个话题来说说，这款车的哪些技术体验给我的感觉好些。




先说CTB电池车身一体化技术，它可以将比亚迪「冠军版」海豹的电池与车身结构融为一体，提供卓越的安全性能。相较于传统的电池结构，CTB技术可以让动力电池的系统体积利用率提高66%，能量密度上提升10%。简单来说就是能让车在更小的空间内布置更大容量的电池，从而实现更长的续航里程。




而且CTB技术还提升了车身的扭转刚度，比如比亚迪「冠军版」海豹的车身就达到了40,500Nm/°。这给我的第一感觉就是：车内空间很大，坐着很舒服，再加上坐着感觉很低，有一种开轿跑的感觉，同时这种低重心的特点，也让我在开车过弯的时候不易侧倾稳定车身，在操控性和舒适性方面提升非常明显。




而iTAC智能扭矩控制系统则负责着比亚迪「冠军版」海豹的另一项工作，那就是提升车辆的稳定性。我们一般传统车辆会通过降低动力输出来保持稳定，但iTAC技术则不同它采用了扭矩转移的方式来解决问题。




这点非常有说法，它通过在轮速传感器基础上增加电机旋变传感器，iTAC可以提前预测车轮转速的变化趋势，并在轮端出现异常之前识别到抓地力的异常。如果车辆的某个轮子即将打滑，iTAC可以将扭矩从失去抓地力的轮子转移到具有更好抓地力的轮子上。这样做可以增加具有较高抓地力的轮子的牵引力，提供更好的车辆稳定性，以避免打滑的风险。

记得当时去试驾的时候正好下雨，路上积水还是蛮多，但明显感觉这车开起来比其他要稳不少，我自己车技也不算太好，但开这车的时候明显感觉轻松很多。

比亚迪「冠军版」海豹在有了智能的扭矩控制之后，不仅提高了安全性能，还扩展了车辆的操控极限，为车主提供了更加舒适和平稳的驾乘体验。

当然除了CTB技术和iTAC技术，比亚迪「冠军版」海豹还有很多其他令人瞩目的技术亮点。





就是比亚迪「冠军版」海豹还采用了高电压电驱升压充电方案，充电速度更快，减少了充电的等待时间。这项技术利用电机电感替代传统升压电感，让车辆能够在300V—750V电压范围内实现大功率直流充电。充电过程中，车辆还会降低充配电总成的发热量，以提高系统的可靠性，实现宽域恒功率充电，大幅缩短充电时间。

这也是让我比较心动的点之一，充电真的蛮快的。可能也是为了让我能直观的感受吧，试驾完后，销售小哥就带着我去充电了，我们俩就站在车旁聊了十来分钟，电量就冲了百分之三四十，不得不说这快充能力都快赶上手机闪充了。




比亚迪「冠军版」海豹搭载的CTB和iTAC技术为日常用车带来的提升显著，加上其他技术亮点，也进一步提升了海豹的性能和实用性。无论是在驾驶安全性、续航里程还是驾乘舒适性方面，比亚迪「冠军版」海豹的实力都还是很值得认可的。

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最近跟比亚迪的小伙伴儿还聊到海豹冠军版。其实海豹作为比亚迪首次搭载CTB和iTAC技术的车型，对于品牌来讲是具有里程碑意义的。不过这种「有技术」的车型或品牌如何将自己的优势展示清楚、让大家认识到价值点比较难，一线销售面对客户时也一样。
老规矩，先上结论：
对于日常用车来说的话，这两个技术都有助于提升车辆的安全性、操控性。CTB能让车身更结实、更抗扭；iTAC能让紧急或极限操作时车身更稳定。只不过CTB海豹冠军版全系车型都有，而iTAC只有顶配四驱版才会有，且以前只在四驱套件版上才有的「超级iTAC」也已经下放到普通四驱版上了。
要说提升幅度的话，应该说还是挺多的，只可惜这两个技术都没办法像外观、大屏那样能随时直观看到效果，也不好直接对比有或者没有的差别有多大。我就借着官方发的一些数据聊一下。
先说说CTB（电池车身一体化技术）
从结构上来讲的话，以往电动车型，电池包和车体是分开的，电池包有自己的上盖、车体有自己的底板，“刀片”塞进电池包后“挂”在底板上；而采用CTB结构的海豹，电池包可以少用一块上盖，与车体底板融为一体，不严谨地说，“刀片”相当于直接塞进底板的结构中。


跟小学数学老师一样，比亚迪也喜欢用更容易理解的食物举例：之前是电池包“三明治”结构——电池上盖-电池-电池托盘，现在是整车“三明治”——车身-电池-电池托盘。
其实这个技术在跟到店用户讲的时候，一般都是在提到刀片电池之后，大家往往对电池安全、容量更感兴趣，而且从已知的电池讲到升级的结构也能更好理解。
所谓“升级”，其实是因为采用CTB结构能带来4个比较直观的好处：

• 结构上少了很多原本电池包的零部件，多出来的空间可以塞进去更多电芯，能量密度就提高了（据说能提升10%），续航能力也就更强；
  
• 零部件少了，理论上整车重量也能变轻，也有助于续航增加、操控更灵活，不过是否真能少、少多少，还得综合考虑增加的电芯或其他结构重量；
  
• 由于电池与车体之间的“隔阂”变少了，在保证车内空间不变的情况下，整个车身可以更低一些（据说能降低10mm），带来更低趴的视觉效果；
  
• 电池与车身融为一体之后，从活动的零配件变成固定的且有一定厚度的“实心”结构件，相当于对底盘做了加强，无论是侧面抗冲击还是整车的扭转刚度都能增强。
  

最后一点与安全关系比较大，再多说两句。关于侧面抗冲击，比亚迪官方曾做过这样的实验，比较直观，一看就知道对于日常用车安全有哪些帮助：



官方碰撞测试

关于扭转刚度增强，据说海豹冠军版扭转刚度能达到40500Nm/°。关于这个数值的好坏我跟很多人一样没有很直观的概念，直到我看到这样一组数字：



图片来源于网络

从实际效果来看，扭转刚度越强，车身越不容易变形，而因变形导致的车门无法打开、车身出现异响、NVH变差等情况也就能更好避免了。



左后车轮悬空时开关尾门测试

当然，除了对安全有帮助以外，比较紧致的车身对于操控的提升也有帮助。比如在高速上紧急变线避险或者跑山路的时候，车身的响应速度能更快。据说官方测试的麋鹿测试速度能达到83.5km/h，以我之前的了解，家用车的麋鹿测试速度一般在80km/h以下，只有少数性能车或者以操控见长的跑车才能通过80km/h以上。
接下来再聊聊iTAC（智能扭矩控制技术）
相比CTB，iTAC可能更抽象一点，不过如果你对ESP有了解的话，理解起来会容易得多。
与ESP一样，iTAC也是通过检测车轮打滑情况后通过调整车轮输出扭矩来控制车身姿态，维持车身侧向稳定性，防止出现失控甩尾等安全隐患。但ESP是通过轮速传感器检测到车轮打滑之后才开始工作，而且是通过刹车、限制发动机动力输出等方式降低整体的扭矩输出，而iTAC则增加了反应更灵敏的电机旋变传感器，相当于可以在车轮出现打滑之前就能识别并介入，而且也不是直接限制扭矩输出，而是将打滑车轮的扭矩转移到未打滑车轮，在保证车身稳定的前提下不降低动力的输出。从这个角度来说的话，iTAC甚至可能要颠覆ESP的江湖地位。


可以看到官方在介绍这项技术的时候，基本都是在雪地，这也是iTAC更容易发挥作用的场景。尤其在北方城市遇到下雪之后，经常会遇到单侧车轮压在雪面上，有iTAC的帮助能行驶更安全，否则在遇到这种路况时，想超车都不敢：


当然，在南方城市遇到单侧车轮压到水坑等湿滑路面时，也是能发挥作用的。
虽然iTAC的效果不错，不过因为只在顶配的四驱版本上才有，所以到店用户除非遇到上来就看顶配，否则销售小伙伴也不会主动提及。一旦提及的话，还会多介绍下超级iTAC更为激进的赛道模式和漂移模式。毕竟看上海豹的用户都比较年轻而且在乎运动感，所以这两种模式是很好的加分项。


其中的赛道模式，有点像赛车游戏里的「新手模式」，在保证安全的情况下可以放宽一些系统限制，让你更稳走线、更快完成圈速；而飘逸模式则是将动力尽可能转移到后轮并关闭车身稳定系统，可玩性更高，适合高阶用户在场地里耍帅。
所以再回到主题的话，无论是CTB还是iTAC，对于日常用车来讲都能很好提高安全性、操控性，这与海豹冠军版年轻、运动的定位也十分相符。对于看上这款车或者想体验这两项技术的小伙伴，我更建议去看看店里有没有组织场地试驾活动，在专业人士的指导下亲自体验一把比看几篇技术介绍能了解更多、更全面。
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研究了一段时间比亚迪的电车了，找了几天信息资料，没想到让我遇到了这个话题，我就跟大家说道说道吧。
比亚迪冠军版海豹最近上市了，我就去了解了一下，本来对这辆车没有抱什么幻想，但属实没想到，冠军版海豹竟然成功吸引了我。
第一眼看上去不得不说，颜值是真的高，作为比亚迪的一款e3.0平台、还有CTB技术和iTAC加持的轿车，同时也是第一款后驱纯电轿车，它的变化可谓不小。


就让我给大家介绍一下，CTB技术和iTAC技术：
CTB技术，电池车身一体化技术：也可以叫它Cell To Body，它是将“刀片电池”直接集成到车身结构中，使电池变得不再累赘，它与车身融合成为结构件，从而提高整车的刚性、舒适性和安全性。


这里我就要提一嘴了，CTB技术十分大胆，在CTP的基础上，CTB把车身与电池系统进行高度融合，将电池上盖与车身合二为一，从CTP的电池三明治结构，进化为CTB的整车三明治结构。不得不说CTB技术真的是对传统车身及底盘结构的一次降维打击。
电池与车身地板融为一体之后，一方面可以有效降低车身的震动，车内噪音也会减少；加上车辆底盘的纯平设计，这也提升车辆在垂直方向的空间，能够减少车辆受到的风阻。大大提高了驾乘人员的乘坐舒适性。


当然，在我们日常用车时，才能感受到CTB技术的优势。有了CTB技术后，整车强度的大大提升，这就使得车辆在各种路况下的形变量变小，在高速过弯的情况下侧倾也会变小，车身将会变得更加稳定，车辆的操控性随之提升，车辆的安全性也跟着提升了。
iTAC技术，智能扭矩控制系统：我们也可以叫它intelligence Torque Adaption Control，是基于比亚迪e平台3.0的基础上开发的，简单来说iTAC就是一个控制电机扭矩输出的工具，它可以根据驾驶员的需求，结合车身姿态、车轮状态、车辆当前工况等信息，对前后驱动电机的输出扭矩进行调整分配，从而提高车辆的操控稳定性、行驶安全性和舒适性。


比亚迪iTAC的功能其实类似于传统的ESP车身电子稳定系统，但是iTAC可以实现比ESP更极端的性能以及更稳定智能地调整，与传统ESP和其他扭矩控制系统相比，iTAC的信息采集速度和精度更高。
换句话说，在 iTAC技术的加持下，遇上泥泞，砂石，冰雪，雨水及路滑的地段，轮胎就像变聪明了，不管是哪一边的轮胎打滑了，它都能把力传给另一个不打滑或相对路面较好位置的轮胎，平稳开过打滑路段。这款就像在一条乡间小路上有一个泥坑，一般无iTAC的燃油车经过此路段，有一个轮胎就陷进去了，需要人力或拖车才能弄出车来，而拥有iTAC车可以轻松通过。


当然，在我们的日常生活中，它的CTB技术和iTAC技术，也让我们享受了一把“豪华轿跑”的体验。海豹的CTB技术是纯电动车车身构架的颠覆性创新，它可以减少噪音和振动，增加内部空间以及提高能源利用率，给我们带来更好的使用体验。
iTAC技术可以综合车辆自身状态和驾驶者的横、纵向控制需求，提前进行动力分配与调节，提升用户的驾驶体验，这些功能有助于减少交通事故的发生，增强行车的稳定性和安全性，给我们提供了更加安全的行车环境。


或许还有部分和我一样，是看上了它的颜值再去了解技术的小伙伴。当我再看下去的时候发现，它不仅在外观上进一步升级，还通过三大“升值”、两大“加新”，在配置上做到了全系升级，加量不加价。真就是让我们想买新款车的人买得起，买得放心。
当我去了解怎么个三大“升值”，两大“加新”法的时候，让我感叹到“绝绝子”啊!
在配置方面也全新升级，比亚迪海豹冠军版车型全系新增电子儿童锁、iPhone NFC钥匙以及车辆智能上下电功能，同时550km尊贵型新增真皮座椅、真皮方向盘、后排隐私玻璃以及扶手箱升降杯托四项配置，此前全系标配的NFC车钥匙在原来Android系统的基础上增加了苹果iOS系统。


不管怎么说，新增了苹果IOS系统，真的方便了很多重度苹果用户。
海豹650km四驱性能版标配超级iTAC、光感天幕、模拟声浪等。再加上新增700km尊贵型，针对多样化的用户需求，提供更多选择。外观C柱三角窗调整为简洁的水波纹设计，进一步突出海洋主题。


它作为延续了海豹的CTB技术和iTAC技术双加成的新款纯电轿跑，不仅没降配置，还升级了配置，不禁让我感叹友商能做到吗？
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1.
近几年来，我身边很多有点了解汽车产品和技术发展的朋友们，逐渐开始接纳和认同这样一种观点：
自主品牌也好，新能源也罢，似乎在技术发力上越来越偏离传统的驾控体验，越来越多的去搞智能，甚至还有些去搞「装修」了。即便是燃油车，似乎谈三大件的人也越来越少了。
对于这样的观点，因为我是做产品设计出身，对于产品的演化和用户需求的流变这件事理解的比普通人更深一些，所以我一直保持着很谨慎的中立态度。
一方面，当下的汽车和十年前已经完全不是同一个产物，这种感觉有点像功能手机和智能手机之间的关系。在功能被手机时代，能够去评判一款手机优劣的维度并不多、信号强、耐摔打、续航久就足够了，而现在的智能手机本质上是一个综合计算平台、一台相机、一部高规格回放设备，承载的场景多了，评价的维度也随之剧增。
另一方面，汽车作为一台在马路上动态行驶的工业产品，驾控体验是不能被绕过去的核心产品力。这一点上，无论汽车的驱动方式、智能体验和应用场景怎样流变，都不会发生本质改变。
这也是我回答这个问题的初衷，我希望借海豹这台车上的两个核心产品力，来聊一聊在电动车上是如何打造驾控体验这件事的。


说到「CTB和iTAC技术能给日常用车带来怎样的提升」，就得先简单解释下这两项技术是怎么回事。
首先说CTB，其实是Cell to Body的缩写，也就是电池车身一体化。该技术将电池包上盖与传统结构的车身底板集成，构成上盖、「刀片电池」、托盘的整车三明治结构，将「刀片电池」深度融入整车结构，而具体有什么好处，我们稍后展开讲。
其次，iTAC技术是intelligence Torque Adaption Control的缩写，也就是智能扭矩控制系统。这项技术同CTB一样，也是基于比亚迪e平台3.0来开发的，简单来说iTAC就是一个控制电机扭矩输出的工具，它可以根据驾驶员的需求，结合车身姿态、车轮状态、车辆当前工况等信息，对前后驱动电机的输出扭矩进行调整分配，从而提高车辆的操控稳定性、行驶安全性和舒适性。

2.
接下来，我回到题目中提到的「日常用车提升」这个点上，结合真实场景，来和大家讲讲这两项技术能带来哪些用车体验的提升。
首先讲CTB。
在新能源汽车的发展历程中，电池的集成技术经历了三个阶段，在最开始由电芯组成模组，再由模组形成电池包，再由电池包外加上一个巨大的壳体，这个时期的电池内部空间利用率低，因此早期的电动车以SUV为主，就是因为空间上的掣肘。


这里我稍稍解释一下。新能源汽车的电池组通常都采用类似的排布，而早期电池组由于空间占用巨大，而车子底盘的空间很有限，只能向座舱内入侵。而轿车无论是离地间隙还是座舱内的纵向空间，都很难承受这种空间上的挤压。（早期电动车后排地台通常都会高高隆起，轿车会丧失基本的后排乘坐性）
这种感觉很像是在鞋子里垫了一个特别厚的增高垫，低帮鞋（轿车）明显不行，但高帮或者靴子（SUV）则还可以勉强承受。
而接下来的CTP技术的阶段，无论是空间利用率还是电池包的能量密度，都相比第一个时期有了不小的提升，相当于增高垫变薄了。只是由于CTP并不是今天的主题，这里就不展开讲了。
而到CTB技术这个时期，我可以不夸张的讲，海豹上搭载的CTB技术，无论从产品还是技术角度都是颠覆性的存在，是比亚迪在造车这件事上的全产业协同创新力的体现。
可能会有同学好奇CTB到底会给用车体验带来哪些实际的好处，那我还是举一个我更专业的3C产品的例子。
大概在十年前左右，智能手机逐渐进入了一个电池不可拆卸的时代。当时很多人还觉得不习惯，但实际上电池不可拆卸背后代表的集成一体化机身的设计，真正的好处就是空间利用率的提升，在不同的参考标准下，要么可以把机身做的更轻薄，要么可以增加电池的容量。
而放在海豹这台电动车的语境中，因为搭载了CTB技术，其动力电池的系统体积利用率提升了66%，系统能量密度提升了10%。也就是说相比传统结构，海豹在车内空间净高相同的前提下，车身高度降低了10mm，整车造型更加低趴，提升了空气动力性能和视觉效果。
我刚才讲「早期电动车以SUV为主就是受到电池集成技术的掣肘」，而比亚迪在海豹上首发的CTB技术，实际上就是在完全打破这种掣肘。
但这还没完。
如果仅仅是空间利用效率上的提升，CTB其实并不配不上「颠覆性」这样的评价。在我看来CTB技术很厉害的一点在于，从产品设计的角度上来看，实现了一物多用。
CTB技术不仅仅降低了底盘的厚度，同时也带来了极低的车辆重心，而且比亚迪的刀片电池是均匀排布在底盘上，实现了50：50这样的前后重心配比，因此对这台车的操控性能进行了很好的提升。


除此之外，因为刀片电池横向的排布在底盘上，这其实就是给底盘增加了几条「横梁」，也就是说刀片电池不仅仅是驱动源，还成为整车刚性的重要组成部分，海豹的整车扭转刚度达到40,500Nm/°，要知道这个数据一般只在超级豪车上才能看到。而我有段时间开过一阵宾利的飞驰，讲实话整车的扭转超强刚度所带来的驾控上的可靠感，是底盘调教功力不能弥补的。
再有一点，这种刚度的提升所带来的整车正向和侧向的碰撞的安全性的提升，也是海豹这台车很入我法眼的原因。

3.
而说到iTAC技术，我认为对驾控这件事更在意的朋友们会更感冒，我身边最近要提海豹的亲友们，有好几个都是直接奔着四驱版去的。


我先讲一个我最最在意的场景。
我很多年前生活在东北，风霜雨雪各种恶性气候导致的路况我基本都经历过，并且我是实实在在几次经历过冰雪路面上转圈圈的局面的老司机。
海豹上搭载的iTAC技术我刚才说过了，本质上是控制电机扭矩输出的工具，而这时候我就要讲这样一个问题，车辆在湿滑路面上打滑失控的本质是什么？
一个人在路上一脚踩到西瓜皮摔倒，其实就是因为两脚原本很均匀的受力被打破了。而车子在湿滑路面上打滑，也是因为原本均匀分配的扭矩被打破了，左右轮子之间的地面附着力不同，车子自然就会打滑甚至转圈。而iTAC技术则可以通过感应车轮的打滑情况、车身偏移角度、打滑车轮的轮速等信息，将失控打滑车轮的扭矩，转移到更具附着力的车轮上。
那么海豹上搭载的iTAC技术的优势是什么？
iTAC在轮速传感器的基础上，增加了电机旋变传感器。相比单独依靠轮速传感器，iTAC的识别精度提高300多倍，可提前50毫秒以上预测车轮转速变化趋势。
从我对这部分技术的储备来看，其他扭矩控制系统和ESP车身稳定系统通常会从车轮上采集信息，所使用的轮速传感器每运转一圈可分成32或48个采集位。而iTAC因为是从驱动电机上采集信息，更加针对纯电汽车的驱动特性，所使用的电机旋变传感器，车轮每转一圈就可以分成4096个采集位，信息采集速度和精度都要更高。


也就是说回到现实情景中，当轮端出现异常，但尚未出现打滑时，系统就已识别到抓地力异常，提前调整轮端扭矩匹配，让车辆恢复稳定。
iTAC还有一点也很重要，一般的扭矩控制策略（比如我们熟悉的ESP）都是通过制动的方式来降低扭矩输出来稳定车身姿态，就算是我们自己碰到打滑状况的时候，也同样是尽可能的稳住车身的同时降速。但iTAC不同，这项技术可以在预判状况的基础上，进行前后车轮扭矩转移、适当降低扭矩、输出负扭矩等多种方式，根据不同的工况的需求实时切换控制策略。
我们还是举踩西瓜皮那个例子，如果我们人体也一套类似iTAC这样性能的系统的话，同时也具备瞬间重新分配双脚受力的能力的话，在踩到西瓜皮的那个瞬间，就可以做到将受力调整到另外一只脚，并且这种转移是根据你踩到的西瓜皮的位置、你当时的行速度和姿态等原因共同决定到底是把受力转移，还是踩西瓜皮这只脚不再受力；同时积极的转移重心，最终的结果就是维持住姿态不会摔倒。
这和比亚迪海豹在湿滑路面上更不容易失控，是很类似的道理。
主打就是一个智能。
除了应对突发的失控状况之外，iTAC还能智能的分配前后轮的动力输出，我举个例子。
比如当车辆处在爬坡工况下，iTAC会通过传感器来捕捉油门、刹车、车身姿态、车速等信号，来智能的讲前后轮的扭矩输入调整，把大部分扭矩集中在后轮，从而实现更好的爬坡效果。

4.
提问描述中还问到「除此之外比亚迪「冠军版」海豹还有哪些技术亮点呢？」，而我刚刚好还想聊一些CTB和iTAC之外的技术点。
首先延续驾控这个角度，我觉得比亚迪「冠军版」海豹上首次搭载的前双叉臂后五连杆和首次搭载的后驱/四驱动力架构，可以成为想要考虑这台车的朋友们，两个比较重要的考量点，尤其是在几台竞品车的对比中，我强烈建议大家去申请试驾来感受下。
因为悬挂和驱动的堆料，会让海豹这台车在驾控的乐趣上提升不小的质感，配合着CTB带来的车身姿态和整车刚度，以及iTAC智能的扭矩控制，我猜很可能会让海豹坐稳高品质运动轿车这个宝位。
其次，从我比较有感情的e平台3.0来说，其实无论是刀片电池，还是冷媒直冷直热技术，抑或是八合一电动力总成技术，其实都是之前我在比亚迪参会时就了解到的技术。
我可以这样讲，比亚迪目前在技术上已经有了护城河，无论是刀片电池所带来的业界顶级的安全性，还是有别于业界主流的三合一的、八合一电动力总成技术，比亚迪其实已经像华为一样在数码通信行业上，建立了属于自己的技术壁垒。
而这才是比亚迪「冠军版」海豹在众多竞品中突围而出的地方，技术亮点多到像成建制一般一批一批堆到消费者眼前，这种技术优势让人怎么拒绝？
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