首先，银河定位的市场未必能“量价齐飞”。
据乘联会数据显示：2022年9月，0—20万元的新能源汽车是新能源市场唯一增长的价格带，占比44%，提升了8个百分点；10万以下新能源车占比25%，下降6个百分点；20—30万占比24%，降1个百分点；30—40万占比5%，降1个百分点；40万以上占比2%，保持稳定。也就是说，新能源汽车市场呈现出中间大、两端小的“纺锤型”。这意味着，“进可攻，退可守”，辐射中端、高端两大市场的“银河”，要面对的形势相当严峻。
同时，行业内一众车企的竞争也相当激烈，更关键的一点是，由于“特斯拉”的降价风波，今年赛道中的价格几乎全线溃退。乘联会秘书长崔东树曾表示：特斯拉降价主要影响的是20万-30万区间。加之，今年初国补退坡加上需求被“提前释放”，新能源汽车按下了发展“慢速键”。无疑使该赛道的竞争更加白热化。
此外，补齐了产品矩阵的吉利，多品牌战略，真的好使吗？
事实上，吉利的多品牌战略早在燃油车赛道中便有所“体现”。
2009年的上海车展上，吉利以全球鹰、帝豪和英伦三大子品牌亮相，推出了22款车型。据悉，三大品牌定位不同、产品设计理念不同，渠道终端相互独立、建店风格有着明显区隔。
彼时，中国汽车品牌正处在第一波“冲高”浪潮中，吉利为此设计了包括5个技术平台、15个品牌、40余款车型的产品体系，为的是支撑200万辆的年销量目标。然而，多品牌战略最终未能帮助吉利成功突围，还差点让它一蹶不振。
新能源赛道践行“多品牌战略”的车企也比比皆是，但表现只能算得上差强人意。
以目前旗下拥有哈弗、WEY(魏牌)、皮卡、欧拉及坦克五大品牌的长城汽车为例，2022年，长城汽车已明显感受到多品牌战略对资源与精力的分散，“多子多福”变成了“多生儿子好打架”，在细分市场相互蚕食、争夺客户资源的情况时有发生。同时，虽然其将2023年的年销目标定为160万、同比增幅50.94%，即平均月销要超13万辆，但其1月的实际销量上甚至还不足一半。
而将视线拉长，长城销量颓势早有显现。2022年累计销量106.75万辆，虽保住了百万体面，然同比下滑16.66%。全年销量目标仅完成56.18%。
中汽协数据显示，2022年我国汽车产销量分别完成2702.1万辆和2686.4万辆，同比增长3.4%和2.1%。中国品牌乘用车销量1176.6万辆，同比增长22.8%。也就是说，升降之间，长城汽车是否已拖了行业后腿。
赛道激烈、竞品车型“能打”、多品牌战略失效，银河的困境“可见一斑”。同时，银河品牌的推出，也仅仅代表着吉利汽车初步完成了新能源产品的布局。2023年中国新能源车市场的竞争将会更加激烈，吉利只有不断加强自主研发，提升产品性能，才能完成比亚迪式的转型。
更多分析，请在“知识星球APP”中搜索“新能源汽车报告”，内含报告4000+，每天仅需0.3元。 |
