如何看待比亚迪新车海豹？

目前比亚迪品牌旗下有王朝网和海洋网两个销售网点，以承载更多的比亚迪产品。近日，比亚迪发布了海豹的官图，这也表明这款新车上市的时间也很近了。从比亚迪海豹的官图来看，它采用了新的设计思路，和王朝系列“龙颜美学”不同的是，该车加入了“海洋美学”的元素，即使前脸采用的是封闭设计，但是其美感丝毫不输燃油车型。独特的大灯造型搭配“八”字形的通风口装饰，营造出极强的视觉冲击力。定位的是中级运动轿跑，与定位中大型轿车的比亚迪汉还有着一定的差异。而比亚迪海豹未来的竞争车型更有可能是特斯拉Model 3、小鹏P7等车型。

比亚迪汉dmi车主不请自来，之前开的是日产天籁，当年买天籁的时候，在标志508和天籁之间选，一个好看，一个省油，刚参加工作的我果断选择了省油的天籁。不得不说，日系车真是，没毛病好保养好操控，家用舒适得一匹。但是男人嘛，总会向往一辆更好的车：宝马的双肾，奔驰的蝴蝶尾灯，奥迪四个圈，大小是个官。
一直到2022年，单位一同事买了比亚迪宋，一看外观设计很棒，沉稳简洁，二看内饰，嗯，有内味了！屏幕还能转来转去…还可以k歌，三看动力，嗯！什么？新能源车，一公里一毛？天籁瞬间不香了…
新能源车，特斯拉和比亚迪，二选一，开始去4s店看车，特斯拉…毛坯房了解一下…比亚迪，性价比各种高，一开始也是看宋，后来汉来了，越看越喜欢。每次去4s店都不是周末，但是居然有菜市场即视感…销量好点的展车（唐，汉，宋）前前后后都是人…三月底果断盲订了汉，五一前取到了车。我记得是周四的中午十二点半去取车，前后一共待了两小时，两小时里…卖了三台车出去，为啥我知道？我在收银台那里上保险。你见过像卖菜一样卖车的4s店么？但是销售服务水平有待提高，可能是因为不愁卖的缘故，人在店中坐，订单自然来…
现在开了一个月，一千公里出头，说说感受：原来汽车不是消耗品，汽油才是，我也终于理解到喜迎油价上涨是什么心情了。隔音好，动力很足，电车和油车完全是两个时代的产品，该有的配置都有，低配也很能打。24万拿下，20-25万之间像样的混动，还有得选么？空间很大，虽然汉是轿车，但是竟然开出了suv的感觉，家人坐后座很宽松。多媒体平台满足了驾驶时的各种需求：老婆好声音，儿子汪汪大队，导航就在仪表盘的位置，虽然没能用上hud，但感觉这样已经非常方便了，完全不需要hud。还有各种高科技配置，记忆座椅，qi无线充电，远程操控，nfc开门，360全景…如果bba是这样的配置，不说bba，如果两田大众是这样的配置，价格应该只能仰望了，但byd实实在在让车主感受到用料厚道，配置丰富。在街上回头率也很高。缺点也不是没有，车屁股宽而圆润，倒车有点考技术，底盘还需加油啊，转弯半径太大，微操还是没得之前天籁的感觉舒适（听说海豹改进了），雨天电量掉得快（121km还是不太够用，不缺钱建议直接上242。）关于失速的问题，还没有碰到过，开高速我会设置保电40%，还有就是三电保终身制度比较严苛，一般车主很难达成。
依稀记得大概十年前，我问一位长辈关于byd的看法，他玩笑话一般，byd就是yd（川渝知友应该听得懂这个梗）。但是现在，我作为一个普通车主，已经可以非常放心而且骄傲地开着国产车，我想如果能有更多的产业出来比亚迪这种响当当的企业，国家才能真正地富强，每个中国人也才能真真正正地抬起头平视世界。
上一张图片以示清白，不是软文。

很多人从销量来聊聊，我宁愿更从CTB平台来说，因为CTB代表着与宁德时代走上了对立面，甚至是吹响了反宁王的第一声号角。
其实原本比亚迪和宁德时代在同一个赛道里比赛，算对手也算是战友，有一荣俱荣，一损俱损的背景。但是在5月20日这个甜蜜的日子当天，比亚迪发布了全新车型海豹，并且发布了基于平台3.0打造的CTB电池车身一体化技术，自此比亚迪和宁德时代就真正意义上的走向了拔剑相对笑天下，前路已无再相逢的境地了，一个向左，一个向右。而这一切都得从CTP、CTC、CTB说起。
CTP让一切成为可能
相信大家最近看到海豹和CTB以后肯定也被什么CTC和CTP给洗脑刷屏了，那么究竟什么叫CTB什么叫CTC呢？其实不难，也不复杂，今天这篇文章就能让你全部了解，但是想要了解CTB和CTC呢，我们就得先明白什么叫CTP。
一辆新能源车汽车的核心是电池，那么电池的容量、大小、组装就会影响整车的续航、空间、安全。我们来看看最传统的整套电池组都是什么样的，如下图。


将所有的电芯串连在一起就组成了所谓的电池组，我们平时爱玛、绿能就是这样的电池组，如果多弄一些，再加四个轮子，就变成了我们看到的那些老年代步车了。如果想要在续航、安全系数和稳定性上再增加一层，就需要了解CTP了，而CTP技术的代言人可以说就是宁德时代了，老式车用电池的结构，是由电池芯组成模块，再由模块构成电池组；而 CTP 技术则是舍去「模块」，直接由电池芯构成电池组，并且电池芯也作为结构的一部分，由于少去了模块，电池包的整体重量可以减轻，在相同重量的前提下，采用 CTP 技术的电池包的能量密度就会提升。于是我们看到的汽车电池就变成了这样（如下图）



而CTC和CTB的基础就是需要实现电池的CTP技术，如果没有CTP技术，那么压缩电池空间就相当于压缩车辆续航，而CTP在相同空间下提高更多的续航能力，让“持久”也能成为新能源的代名词。当然，说一千道一万，CTP都只是一个电池的技术能力，单纯的为新能源汽车提供服务，我会放两张专利图，来帮助大家了解宁德时代的CTP





总之就是一句话，我宁德时代申请一个节省空间，将所有电芯组合在一起做成一个超级大的电池组的故事，而接下来的刀片电池、子弹电池都是这个意思了，都是CTP的一种。而接下来的CTC、CTB则都是建立在CTP完成以后的平台技术了。先说说CTP优缺点
优点：1.同等体积下，拥有比模组更加充沛的电力储备，增加了续航能力。
2.减少了模组结构，降低了电池包重量，减少了成本
3.支持换电，拆卸电池比较方便
缺点：1.无法进行单模块化进行更换维修，必须整个电池板进行拆卸维修
特斯拉的CTC和比亚迪的CTB
随着特斯拉北美4680电池将在今年第一季度量产交付，这个号称能量可提升5倍的新电池带着CTC的技术一起，重新回到了众人的视野之中，毕竟在特斯拉使用CTC技术以来，在汽车行业引起了巨大的反响，无论是国内的动力电池巨头宁德时代、还是传统的老牌车企如大众、沃尔沃都宣布未来将研发CTC电池技术，说明未来的电池车身一体化一定是趋势，CTC是电池和整车厂商在长远利益上的考虑。因为就目前的CTP技术而言想要达到600km甚至更高的续航能力完全没有问题，而通过CTC技术在增加个100km更是信手拈来，当然CTC真正存在的价值并不只是增加那小小的100km续航，而是随着电动化进程和电动平台，电动汽车已经进入了部分模块化，而作为模块化的重要组成部分，CTC的一体化车身结构产业必将在未来为推动整体模块化起到巨大的推进作用。



这就是特斯拉的CTC技术，简单点儿说，在CTP时代，电池是电池，底盘是底盘，这样大家经常会看到在电动车下方会有一块突出来的电池板，很害怕玩意会磕碰到电池，而且在车内的感觉是坐姿偏高，车内空间被压缩，这就是车内空间再给电池让空间，但是当你升级到CTC技术以后，因为电池就是底盘，将电池融入整个车身结构，这个时候车内的空间将会得到很大的释放，并且因为节省了更多的时间成本和材料成本，所以可以让车企更好的控制整车成本，让特斯拉能够降价，卖出一个吸引人的价格得到更多的市场，所以其实可以说CTC结构是一个将主导权想车企方向倾斜的动作，相较于原来的PACK主导权在电池企业，现在电池企业在电池包上的话语权将越来越小。
而CTC技术的研发更需要主机厂对于底盘硬度和结构设计的优势，这其实就是在争夺话语权的战争，毕竟在产量受电池控制的当下， 天下苦宁久矣，如果连这点儿话语权都没有，那么车企总裁去宁德时代求电池的事情恐怕会再一次发生。
对了关于零跑说自己是量产CTC的，因为零跑还是有模组的存在，所以说是CTC不合适，说是MTC比较合适，但是也可以看出国内的新势力们有一些也在向CTC去努力。



比亚迪汽车刚发布的全新海豹采用的CTB平台和特斯拉的CTC类似，却又不完全一样，同样都是追求底盘的一体化，但是在底盘是否完全受力上，产生了分歧。首先在特斯拉上，电池盖板也就是车身底盘上结合了座椅支架和横向加强结构，但是请注意，所有的结构都用底盘也就是电池盖板受力，侧面受力完全由电池组来承担，侧面预留的空间比较大，来防止侧面碰撞，采用液冷方式。



而比亚迪的CTB保留了横向钢梁，来保证车身侧面的的受力，同时因为一部分撞击可以由横向梁来承担，所以侧面的预留空间可以比特斯拉要小，采用空调直冷的方式。
还有一个问题，就是特斯拉拆电池需要把前排座椅拆下来，但是比亚迪有横梁以后，前排座椅的受力点在横梁上，拆电池不需要拆座椅，保留了换电的可能性。所以CTB的优势对比与CTC还是比较明显的。
1. 正碰结构安全提升50%，侧碰安全性提升45%
2. 整车扭转刚度提升一倍，突破40000+N*m/°
3. 垂直空间增加10mm，超低质心/惯性，50:50黄金轴荷比
发现没有采用CTC的特斯拉保费都要比其他品牌要更高一点，因为缺少侧面碰撞支撑，所以基本上侧面撞击严重一点，电池就报废了，需要更换整个电池包，那么保险贵一点也就理所当然了。
最后说一句
不管是CTC还是CTB，从商业角度上都会带来更多的可能性，当然车企选择CTC/CTB都是为了长远的利益，具备整车技术研发的主机厂将在CTC/CTB上掌握更多的话语权。而首先采用自己的电池+CTB技术的比亚迪明显已经站在了宁德时代的对面。而宁德时代身后站着的是那些以服务为优势，以换电为产品力的例如蔚来的新势力。
在乘用车领域，底盘一直都是主机厂最为看重的部分，领先的oem们长期主导了自身底盘的开发，由于CTC/CTB是需要底盘乃至整车为一体的，如果这些技术让电池厂家来主导，那么主机厂的地位将会不断降低，与其说这是技术之争，不如说这是生存的底线，而比亚迪就是这场生存之战的先锋。

某地级市车展
我的左前方


零零散散有人看
我的右前方


过去了没人理，车里，桌子，椅子全有人，连个坐的地方都没有。
燃油车区冷冷清清，去个人销售眼睛冒光。

预定非常火爆，盲订早就过了四万，发布后7小时实订超两万[1]。后订单破六万。
意味着比亚迪又要多一个月销过万乃至两万的车型。
这可是二十多万的价位档次哟。
海豹底盘悬挂用上了前双叉臂后五连杆，算是给足了料，补上了比亚迪一个祖传短板。充电也不错，十五分钟可以充三百公里。
算上早已月销过万的汉和唐，意味着比亚迪在二十万+的价位档次，将会有三个车型大杀四方。
再加上三四十万的腾势D9，月销过五千无压力，看点是能不能月销过万。


先在20万+扎下根，同时对30万+的市场上下其手。这是十二个月之前完全不敢想象的局面，也是比亚迪多年努力砸钱研发，应有的回报。
不管迪黑怎么往比亚迪牌子上泼脏水，比亚迪在20-30万的市场，是消费者实实在在花钱买上去的王者。
迪黑还在踩比亚迪牌子low，消费者在花钱排队等二三十万的比亚迪车子。
大清亡了。
放十二个月前，花二十多万买个国产车，可是要被人怀疑智商的。这市场变起来比我预想的还快。
从2022年4月起，比亚迪已经成为中国车市销量之王；在接下来的几个月，比亚迪在含金量更高，品牌效应和辐射能力更强的20-30万的中端市场，也将成为销量之王。产能搞定之后，比亚迪在这里月销五万起步。
海豹又一次证明：中国自主品牌车企，可以用着自主核心技术，很轻松地把车在二十多万的价位上大量卖出去。
有华为内味了：随便友商和黑粉怎么踩，高端机型不排队不加价算我输。比亚迪完全是华为级别的表现。
从十万出头到三十万以下，盘踞中国车市多年的合资车，无论是日系德系，都要被干碎。
海豹的上市及热销，会增强新能源汽车的发展动能和市场认可，会使在燃油车和新能源之间摇摆的中间派消费者更加偏向新能源车型，滚动增强“购买新能源车”的市场心理。
新能源车的热销会导致另一个结果：新能源技术落后，哦不，纯粹就是技术落后的的BBA，好日子也要到头了。
届时BBA的潜在客户会面临一个问题：买燃油车吧，显得很过时；买电动车吧，BBA的电动车型又都是垃圾。
随着海豹加入战局，比亚迪在二三十万元市场的畅销，BBA的市场底盘也会被逐渐掏空：BBA凭借品牌优势，在三十万以下的车型和销量并不少，满足了很多“花了二三十万不如买个BBA标”的车主。而这部分市场，比亚迪即将成为霸主。
我把话放在这里：BBA从明年起，全系开始暴跌，跌得最狠的首先是比亚迪为首的中国军团站住脚的40万以下的市场。
欢迎截图保存。
看好日系德系BBA的，也欢迎在评论区留言，这样日后打脸比较方便。
最后，按惯例：
垃圾比亚迪，***，**！

一早小康同志找我聊这个，这个产品发布会还没开，但是已经有手快的把资料发出来了，我根据我了解的信息来做一些探讨。海豹这款车是从Model 3 这样定位来做的，基于e平台3.0技术打造，从原来的CTP到CTB电池车身一体化技术。有后驱版（550km+150kW）、后驱长续航版（700km+150kW）四驱版（650km+390kW），设计上标配有热泵空调，并且使用了新一代的刀片快充电池30%-80%快充时间都在30分钟以内，最高的快充功率提升到了150kW。




▲图1. 雪球上的爆料（ID 痛快舒畅）




Part 1 比亚迪的电池迭代
从公示的数据来看，目前给出来两种电量61.4kWh和82.5kWh，这是1C的公告规格，按照设计规格是基于比亚迪新一代刀片电芯
● Gen 1 135Ah 这颗是比亚迪汉EV的电芯，65/77kWh
● Gen 1.1 100Ah 这颗是低电量专供版本，覆盖35kWh以下的车型
● Gen 2 150Ah 就是之前元Pro上用的
● Gen 3 这个容量比150Ah大，技术特点是内阻DCR要低一些，面向快充设计，这也是符合铁锂的快充需求的。




▲表1. 海豹电池的规格
从结构设计来看，爆料出来的几张图，比亚迪的想法，是在车上做简化，也就是之前所说的
走围绕电池设计的路线，把车身地板面板与电池包上壳体合二为一，集成于电池，也就是说如下图所示的电池上壳体替代了中地板的一部分结构。电池上盖与门槛及前后横梁形成的平整密封面通过密封胶密封乘员舱，底部通过安装点与车身组装。也就是说比亚迪在设计制造电池包的时候，把新一代海豹的电池系统作为一个整体与车身集成，电池本身的密封及防水要求可以满足，电池与成员舱的密封也相对简单，风险可控。




▲图2. 比亚迪爆料出来的电池结构 P2
整体的效果，如下图所示，走这种路线在原有的电池上壳体的设计中需要加入缓冲——关于这个我和千叶曾拜访过聚氨酯供应商——设计的新一代缓冲，以免车主在跺这个地板的时候，直接压到电池。




▲图3. 比亚迪爆料出来的电池结构 P3
两种方案的对比，之前已经写过，再给大家强调下。




▲图4. 两种密封的差异性比较
插一句，比亚迪最近的热泵系统后面也能单独拉出来聊一下。




▲图5. 比亚迪的海豚热管理集成阀组




Part 2 电池壳体的重量
最近在看一些壳体的分析，本质上随着电量的增加，所有的车企都想降低重量，随着铝价格飙升，一个电池上下壳体的成本有点控制不住。




▲图6. 不同容量的电池壳体的重量
说到底这一轮CTC的目标，是让电池壳体和整车的车身设计协同降成本，一方面在Z向高度解决地板和上壳体双重设计的问题，一方面在侧向防护和车身结构碰撞防护方向来解决问题。




▲图7. 几台车辆的侧向防护
如下图所示，整体的电池包和车身的连接，特斯拉本来就比其他车企多一倍，在新的CTC的设计中，这方面也是进一步耦合，让两者的连接更趋于统一化（尽量别拆）。




▲图8. 电池包和车身的连接
这些工作随着铝价格快速提升，整个设计在成本控制方面能起到的作用就比较大，所以设计发布不光是宣传，也能实实在在减少成本的压力。
小结：由于信息有限，先写这些，估计过两天（好像说是5月20日）比亚迪盛大发布海豹的技术解析，我们能再来系统看一下这台车的战斗力几何。