比亚迪dmi到底是啥，能不能通俗易懂一些？

看了很多大神回答了，但是真的看不懂，我现在理解下来就是他好像也是个增程式的电车；比如他比其他的电车混动强在哪个地方？

没废话，图多，求三连！

比亚迪E-CVT的结构——简约不简单

「比亚迪DM-i混动系统」（后简称「比亚迪DM-i」）的核心「EHS」（Electric Hybrid System电混系统）是一套主要以电驱为核心的混动系统。而「EHS」的核心组件则是「电驱变速器」（可以称为「E-CVT」或是单档的「DHT」，我们后文暂时用『E-CVT』指代该组件。）


「E-CVT」总成主要由用于驱动的「P3电机」、主要用于发电和调整「发动机」转速的「P1电机」、「电机控制器」以及一套「机电耦合机构」等组件构成。


「E-CVT」的轴向结构大致可以被分为2部分：

• 「机电耦合机构」包含的「单级减速器」和「离合器」被平行布置；
  
• 两个「电机」在「机电耦合机构」的另一侧，同样被平行布置。
  

「比亚迪DM-i」的「E-CVT」最大的特点是简约，没有复杂的「变速机构」，不过我们可以从后面的工作模式中，看到简约而不简单的地方。
比亚迪E-CVT的组件连接——简单易懂

相对简约的结构，所以「E-CVT」的组件连接逻辑就很好理解：

• 「P1电机」与「发动机」耦合，两者与「离合器」连接；
  
• 「输入2轴」通过传动齿轮直接与「输出轴」连接，故此，「P3电机」靠近轮端。
  

比亚迪E-CVT的动能走向——二入一出

从组件连接可以看出，2根「输入轴」分别接收来自发动机端和P3电机端的功率。


以纯电驱动为例，「P3电机」的功率从「输入2轴」直接到达「输出轴」，最终到达轮端。


而「发动机」直接驱动时，功率从「输入1轴」到达「输出轴」，最终到达轮端。


在两个动力源同时输出时，「输入1轴」和「输入2轴」上的功率汇总在「输出轴」最终到达轮端。整体来说，动能的流向就是「二入一出」十分的清晰明了。
此外，「E-CVT」给到发动机直驱的挡位只有一个，「齿比」大约是传统手动变速器的5~6挡，也就是说「发动机」在60km/h后才可以直驱。所以，接下来就没有机械挡位变速原理的介绍。
不过这并不代表整套动力总成不能变速，而变速的原理主要低速时是依靠电控来调节「P3电机」的输出功率，中高速时依靠调整「发动机」的转速，而加速时，依靠对两个动力输出源的功率进行共同调整。那么接下来就通过工作模式的讲解来具象化上面的这些变速原理。
比亚迪E-CVT的工作模式——电驱为主



比亚迪的「E-CVT」主要提供了纯电模式、串联模式、发动机直驱模式和并联模式和能量回收这5种主要模式。那么接下来，我们仍以日常生活场景为例，比如从公司回家的场景：


当发动汽车时，「P3电机」从「刀片电池」中获取电能，直接驱动汽车开始行驶，「P3电机」在低速下能提供较大的扭矩，而且噪音小，没有发动机那样的抖动。当我驶出公司所在的园区后，「P3电机」的功率随着我对动力的需求增大而不断提升。此时，处于纯电驱动模式。


当我在城市中低速的道路行驶时，系统基本会让「P3电机」持续驱动车辆，当「电池」的SOC降低到一定阈值时，「发动机」便会启动，但此时「离合器」一般会断开，「发动机」带动「P1电机」进行发电，为「P3电机」补充供电。


接下来有一段高速路需要跑，对于高速巡航的路况，由于「发动机」驱动的效率高于「电机」的驱动效率。故此，「离合器」闭合，「发动机」的动力直接作用于车轮。此外，「P1电机」和「P3电机」随时待命，在「发动机」直驱功率有富余时，及时介入将能量转化为电能，存储在「电池」中，提高系统的能量利用率。


此时，前方出现了一辆速度较慢的货车，我想在高速巡航的情况下，进一步提速，所以深踩加速踏板，系统则会检测到动力需求还在提升，并可能会让「发动机」脱离最佳的工作区域，故此，系统会让「电池」给「P3电机」供电，进入全动力源输出的并联模式。


现在我将从高速路会到城市低速路段，在匝道口需要进行减速，当我们踩下制动踏板时，系统进入制动能回收模式，此时轮端的制动能通过「P3电机」进行回收。


回到城市低速路况后，由于个人『暴脾气』的驾驶习惯，造成了「电池」SOC快速下降，「电池」急需补能。此时系统会保持「发动机」在经济的工作区域继续全功率工作，「P1电机」的发电功率随之提升，在为「P3电机」供电的同时，也为「电池」补能。


在多种工作模式的动态切换中，我回到了所住的小区，当我们驻车时，同样可以选择怠速充电，不过，我觉得有一根自己的充电桩会更好一些。最后，总结了一张工作模式的基础原理表，供大家参考。
总结

• 「比亚迪DM-i」的「E-CVT」的结构最大特点就是一个字——『简』，没有复杂的「多挡位变速机构」，将更多结构重量留给功率更大的「电机」和「PHEV电池」；
  
• 「比亚迪DM-i」的工作模式也有一个比较大的特点——电驱为主，得益于比亚迪在三电技术方面的技术积累和生产成本优势，所以，系统将大部分路况都标定为纯电驱动，「发动机」进作为「增程器」带动「P1电机」发电。
  

最后插一句题外话，解释一下评论区部分小伙伴的对于工作模式理解上的小误区。
目前专栏对『工作模式』的解释，已经从之前的单一模式介绍，转向通过场景化的实际体验来解释，可能之前大家觉得混动系统的某一个『工作模式』对应的是一种单独、固定的路况，规则是单一而固定的，这是我解释方法的不当造成的，是我的锅~~
而实际驾驶过程中，系统的工作状态是动态地、实时地在各个工作模式里切换，而切换的逻辑又是根据「电池」的SOC状态、加速踏板的踩踏力度（即转扭的需求）等诸多因素来决定。
简单地说：结构（构型）被设计出来就是固定的，工作模式的标定是控制的框架逻辑，而最终的控制是实时、动态、变化的。
PS：本文所有带IP形象的自制图表皆为原创，请勿转载。

公式1:   dmi = 增程 + 直驱。 通俗不？
那你肯定还问那为啥这么多人买没有直驱的增程呢？  
因为这些人根本不在乎上面这个公式啊。
在他们眼中是下面的
公式2:  增程 = 省油绿牌 + 中大型SUV + 很少不充电 = 家用。
老铁，这公式也没毛病啊！
那么就搞清楚这帮新势力的营销策略的精髓了。
就如同iPhone和安卓的客户群本来就是两拨人一样。 买iPhone的先决定买iPhone，然后到店里挑细节，挑颜色，挑配件。买安卓的会在家里所有竞品的配置拉表格标颜色，然后买最便宜的那款。
买增程的不知道什么是增程，只是先选了买大的车最好是SUV，然后最好绿牌，然后省油，然后就进到增程的漏斗里面了。
买混动的，多半对比性能，配置，省油，热效率，串并联，唉还有什么压缩比，电池是什么锂，扁线电机是什么，哎还有什么功率等下我回忆下初中物理…然后去买了其中价格比较低性价比高的。
纯属乱写不要对号入座。 买车没有什么鄙视链，没有高低贵贱（品牌希望你有）。车子逐渐从男性用品切换到女性（家庭）用品，某些车企定性为家庭用品（家用）。其实本来路线就完全不同存在，无论是iPhone还是安卓都很好。大家买到心仪车子就好了，个人建议是还是看实力雄厚的。 有些企业可以绕过发动机，可以绕过变速箱，可以绕过混动系统，但是不一定绕过底盘，绕过安全，绕过耐久性。

好开，有劲儿，省油，能充电能加油，电池安全性高，还有超长质保。
普通用户知道这些就够了，技术细节对于不喜欢研究车的人来说，枯燥无味，没啥意思。

原理简单：低速用电，电机低速省油，高速用油，油跑高速省油，既有低速电机平顺，动力来的快，又有油车高速省油的优势，电机和发动机取长补短，体验完美！原理一点不难，甚至没有专利限制，难在哪呢？
电机符合能量守恒定律，低速慢省能量，高速费能量，由于电机在极限功率工作发热会严重，影响工作效率，所以需要功率更大的电机来提升效率，带来的问题是需要更大的电池来提升放电功率，而且电机的体积更大，这点对纯电车来说问题不大，它不需要发动机，省了很多空间！对于混动车就难了，没有那么多的地方给你！所以早期的插混都是发动机为主，电机为辅！
首先电池，三元锂电池是首先，它能量密度高，放电功率高，体积小，但是有两个缺点：一是贵！二是冲放电次数少！如果把它当主力来用的话可能不久电池就坏了，插混需要的冲放电次数比大电池的纯电车高太多了！
比亚迪解决了这个问题，那就刀片电池！改变了磷酸铁锂电池的物理结构提升了能量密度，使小体积的磷酸铁锂电池有了更高的放电功率，加上磷酸铁锂本身的高冲发电次数，才能让这套理论上完美的dmi系统诞生！
第二个问题是电机，绕组扁线电机诞生解决了这个问题！

dmi本质上就是增程加直驱。
工作原理并不复杂。
中低速情况下，先用发电机将油发成电，然后再用电驱动电机，其余多出来的电充入电池中。内燃机始终处于最高效率转速（当然有的时候会为了控制噪音进行一定的妥协）。
内燃机转速，电机功率，充电功率，这三者之间协调，使每滴油都不被浪费，榨出最多的能量。
高速内燃机直驱车轮，通过配合发电机调节发动机的扭矩，使发动机在该转速下热效率最高。一部分能量用于直驱车轮，另一部分能量则进入电池。
为什么这么做？
首先你得了解内燃机的工作特征。
内燃机是有最佳输出区间这么一说，即在某一转速下达到某一扭矩，热效率最高，在低转速下，原本百分之40热效率的发动机，只有百分之10几的热效率，如果是怠速状态，这个热效率是0.
而先用发电机将油发成电，然后再用电驱动电机的好处是
1、内燃机始终处于高效率转速和扭矩，热效率可以一直维持在理论最高位。
2、先发电，然后用电驱动电机这种传动效率（以比亚迪的那套硬件效率）是要要高于除了干式双离合以外的大部分变速箱。包括at变速箱，cvt变速箱和部分湿式双离合。自动变速箱的能量损耗要比你们想象的要大的多。
然后汽车在巡航的时候所需要的功率是非常小的。
以能量角度来说，
汽车做功，绝大多数能力损耗是损耗在摩擦力和空气阻力上。
你将汽车加速然后踩刹车，这部分的能量，是完全浪费掉的。
所以比亚迪dmi的那套系统配合动能回收系统，使得你踩油门的时候输出的能量，最大可能性的回收到电池里。
那为什么要再高速上加直驱？
电机在高速运转的时候，效率会降低，而内燃机此时如果直驱，转速可以保持在高效率转速，配合发电机调节发动机扭矩，使发动机热效率达到最大值。
因为没有传统变速箱的干扰，此时的传动效率可以比肩手动挡，甚至因为有发电机调节扭矩，其高速状态下节油效率甚至要高于传统油车。
所以比亚迪dmi会特别省油。
不过根据某增程式车企的说法，直驱仅仅比电传动节约百分之6的油耗。
日产的epower混动就是纯增程式结构，没有直驱。