电动汽车为什么一下爆发了？

人类早就有能力造电动车了啊，是什么契机，技术进步这两年爆发的？

中国在国家层面推广电车的利益太大了。
说两个国家战略上的点，电车能填补峰谷用电差，还能节约石油。
中国目前发电量世界第一，怎么把晚上发的电储存下来一直是个问题，推广电车相当于让老百姓买电池帮国家把晚上的电存下来。
这等于用晚上发的电换石油，对外汇和能源自主也有帮助。

因为碳税。
发达国家如何在针对发展中国家的竞争中永远保持优势？最简单的方法就是创造技术壁垒，最好还可以对落后技术征税那就更完美了。甚至这个技术可能并不落后，但只要能制定一个标准认定它落后即可。
碳税，就是一个特别典型的代表。瑞典环保少女也好，发达国家也好，最近20年来对发展中国家的指责中，一个最突出的就是碳排放问题。想要使用廉价的火电厂，想要成为世界工厂，发展中国家不可避免会排放大量二氧化碳。而他们这种指责一定程度上就轻避重的点在于，其实几十年前在他们工业化的阶段碳排放并不比今天的发展中国家要少，而且时至今日在对廉价商品的进口和使用上发达国家也是主要的受益者。
欧盟最初的15国不仅签署了1997年的京都议定书，需要在15年的时间内将二氧化碳排放降低8%，也是签订京都协议书的推动者。京都议定书对环境改善的效果一直都有争议，但是可以肯定的是通过降低碳排放可以带来实实在在的政治优势：90年代和21世纪初温室气体排放一直是国际环保的焦点，积极减排的国家可以在其他国际事务上更有话语权，在其他国际事务上给高排放国家更多压力。而政党也可以通过更好的环境政策来改善党派形象赢得选民。另外低排放的国家还可以销售减排指标（credit）给高排放的国家换取附加的经济利益，苏联解体后的俄罗斯就是京都议定书第一期的经济收益者。
以欧盟为代表，在德国“柴油门”事件之前，大家对电动车的态度其实是暧昧的。一方面他们知道电动车在碳排放部分的“环保”优势，另一方面他们更清楚电动化的高成本，以及对本国已有传统汽车制造业的冲击。那些围绕发动机、变速箱等等零部件形成的产业链以及技术工人，将在电动化的时代被完全颠覆。



黑色燃烧不充分的柴油尾气

但是在“柴油门”事件之前，欧洲并不着急推广纯电动。柴油相对比汽油有天然的碳排放和经济性优势，会比同样的竞品汽油发动机减少平均1/5左右的碳排放。但是他的问题也是明显的，会比汽油机多排出4倍的氮排放物和22倍的颗粒排放物，世界卫生组织在12年正式把柴油排放物列为致癌物：


明知道有除了碳排放之外的其他污染问题，但是欧洲依然在强推柴油车，就是因为它可以大幅延长欧洲推广电动车的时间，同时还可以维持相对较低的国家碳排放以及对自己产业链的冲击。
90年代初欧盟15国的柴油乘用车在欧洲的市场占有率只有20%，短短10年时间到2005年附近这个比例就超过了50%。这个并不是因为柴油淘汰汽油机是自然大势所趋，而是因为国家层面的意志驱动。之后的事情大家都知道了，“柴油门”爆发，柴油车的黑暗面被放在阳光下，柴油车开始迅速被各国定为将要快速淘汰的产品。


没了柴油车，大家都慌了。混动只能是一个短期的过渡方案，从成本和碳减排的角度来说大家最终还是要走上纯电动之路。于是最近这几年欧洲各国纷纷订出禁售燃油车的路线图，让电动车这个本来还在正常发展初期逐渐降本的技术瞬间推上聚光灯的中央。
对于欧洲，电动车一下成了“碳税”和国家话语权的关键，对于我们也是一样。对于我们甚至这个事情会更加紧迫，因为我们还是发展中国家，因为这是我们可以弯道超车的良机。

本身现代电动车技术已经发展了20年左右，我在10年前还在学校的时候就已经在欧洲车企做电动车研发，电动车技术已经成熟化，消费者也开始接受电动车的概念。这几年在国家的支持下，叠加疫情之后的放水和定向促进消费，多个因素共振导致了全球范围的电动车爆发。
电动车成为一种行业发展的必然，而不是氢燃料电池或者其他能源，并不在于电动车比燃油车技术更先进，而是因为在汽车行业他就是目前碳减排的最佳路径。

泱泱华夏，几千个县城。
这些城市不存在大城市里停车难，充电难，里程短的问题。开回家就能冲
电动车也不只有几十万的特斯拉，还有十几万的比亚迪，几万的五菱mini
这片蓝海一直都在，现在突然爆发只是因为时机到了。比如经济需要刺激之类的
爆发势头很猛，能阻挡的怕只有提高学驾照难度。

这两三年，在武汉叫网约车，基本都是纯电车型了。
比如武汉的某叫车软件，因为经常长途做优惠活动，所以我去高铁、机场基本就是叫这个固定APP。
因为从事汽车新能源行业好多年，我上车总喜欢和司机聊下纯电车感受，续航、充电、安全之类的。
有次我上了车，看见车比较新，应该是新款的2022还是2023款的东风风神E70,官方续航400公里出头。


这车型估计就是网约车的专供版，15万块钱不便宜，快充很强，只要0.6小时充满。内饰真心一般，速度上限也只有150公里/小时，动力也弱，到100公里/小时的加速要9.5秒，总体来说性价比算差的那一档，普通消费者真金白银买的话，估计大概率都不会考虑这种车型。
上了车，我习惯问小哥，这辆车续航最多能跑多少公里啊，好像标准400公里，跑不跑得到啊。
小哥很自豪地说，这车一次充电跑过550公里，公司续航比赛跑了第二名，拿了3000块钱。
我很感兴趣，就问了下细节。
原来批量换新车型的时候，大概是十一月份，东风组织了一场续航活动，条件是早上八点把电充满，指定地点出发，里程表开始计算，晚上八点在指定地点集合，谁跑的续航长谁就拿多的奖金。第一名5000元，第二名两个，每个3000元。
这意味着规划很重要，首先车速不能高，高了风阻大，动力电池放电快续航就缩水，其次急加速急减速也要少，因为电池不均衡放电会导致续航缩水。最后电池不能长时间放电，中间也需要休息。
最后的最后，还要知道续航的水分，因为表的显示未必是实际的剩余电量，如果卡得太死，就有可能没回到指定地点，车就抛锚，那就白跑一天了。
当然，小哥没有这么懂动力电池，但是他采取的方法却是最实际的，他和搭档从指定地点出发。就直接上了绕城高架，然后在慢车道以60公里/小时的速度绕了两个小时，再下高架喝口水休息再开。他说中午饭都没吃，就是喝水，吃几口面包对付过去。因为天气原因，全程没有开空调。
最后开到剩余20公里表显的时候，离目的地还有五六公里，他是慢慢以20-30公里的速度挪过去的，怕开快了就趴窝了，最后开到的时候，表显还剩下十来公里。
我问第一名多少，他说560公里，就多他们十几公里……非战之罪，估计就是出厂电池比他们要强那么一丁点……胆子比他们大了一丁点……
以上从小哥那里聊的活动应该是属于内部活动，并非那种广告类的官宣。但这个也侧面说明了电动汽车在市内的优势真的很强。
而普通人用车的绝大部分需求都是在市内，所以随着快充的时长越来越短，续航越来越长，电池衰减越来越慢，电费和油价的差额又大，电动汽车的销量爆发也不足为奇了。
在某些城市，新能源汽车的销售占比已经突破了40%，每出10辆车，就有4辆是新能源。2022年国内新能源批发销量为649万辆，较2021年的331万辆同比增长96%。大多数新能源车企虽然一直叫惨，但在2022年的销量也都实现了翻一倍到三倍的可怕成绩，在乘用车总体销量持平微涨下，这毫无疑问都是在抢占传统燃油车的市场份额。
而随着2023年，特斯拉的降价拉开了新能源车的竞争序幕，现在小鹏、问界的跟进降价（降价幅度2-4万），其他大部分新能源车企虽然没有官降，实际也开始了各类隐晦的优惠活动。而机构预测，2023年新能源车的销售预测会超千万，达到接近40%的市占比。

第一，中国不只有北上广深，还有几千个小县城，几万个乡镇农村。这些地方的人根本没有什么充电困难，停车困难，晚上拉根线，早晨就充满。更何况小地方好多公司尤其是厂矿企业对于员工没有大城市那么苛刻，找检修拉根线或者宿舍就可以薅羊毛。很多农村恰恰相反的是充电方便，加油不方便。比如我老婆她们村离最近的一个加油站十几公里，而且是私人加油站，再想找第二个就得跑几十公里了。想加点石油石化的基本只能去城里。
第二，电动车够便宜，不是十几万的比亚迪几十万的特斯拉才叫电动车，三五万的五菱mini，冰淇淋也是电动车。
第三，虚假的化学储能-储能蓄电池站。真·化学储能-新能源车。之前都说风力是垃圾电，电动车多了晚上风再大电都都浪费不了。毕竟晚上电价便宜。这才是资源利用最大化。
最后我很认同一句话，电动车考验的是车主而不是车