这类型的问题在知乎上很多，也充分体现了国人的汽车文化沉淀少而导致了歪曲看待汽车这种商品。包括一堆回答都是什么价格、面子一类的东西，如果用“现象推论结果，永远都没有正确答案”。小编不才，通过历史发展看问题是咱们回答问题的习惯性思路，今天看到的所谓“结果”，都是历史发展过来的，天上不会平白无故掉个法拉利logo，更没有靠着这个logo就能赚200%利润一说。
法拉利、保时捷、林宝坚尼等等这些品牌的发展史在咱们的网站上都可以找到，无论视角还是写法都跟国内的所谓的“车媒”有不同，我们不会捧抬某一个品牌，只会把历史真实的一面告诉大家，作为车迷，只有了解了某个品牌怎么来的，才能产生真正的爱吧。
法拉利建厂之初，发展战略就是一家略略比普通赛车队高半级的团队，除了自己造赛车参赛，还可以帮一些私人车队造赛车，让他们参赛，所以生产规模不需要大，能满足一年一百甚至几十辆即可，而当时的赛车是规定要领取车牌照的，加上法拉利主战场是利曼耐力赛为首的封闭式公路赛，所以，就出现了既是赛车又能做赛车的“两可”产品。另外在菲亚特未将Lancia的生产线转交给法拉利前，法拉利一如既往地，只生产底盘发动机，车身全部发外加工，即便是后来选定了宾利法连拿作为主要的Coachbuilder制造商，也会有个别底盘交给其他公司制作。也正是因为这样的经营思路下，所以到了1960年代初，随着法拉利在赛车方面的多线发展，导致了经济陷入困境，才有了亨利二世想入股，但Enzo不想成为福特旗下的赛车队，最终在1965年决定由Fiat接手，1966年詹尼·阿涅利上任执掌菲亚特，1969年法拉利算是正式加入菲亚特门下，Dino 246 GT成为法拉利第一款使用流水线生产模式生产的车型，虽然销量大大超过了历史上的任何一款，但区区数千辆的总规模对于菲亚特而言就是小菜一碟，直到1971年，法拉利的产量才跨入年产1000辆的台阶，产量少、除了自己生产车架、发动机缸体外，其他几乎所有的零部件都要外购，采购数量少单价就高；总产量低、投资自动化设备就不划算，而自动化设备越少人工成本就越高，要保证年产区区千辆或者数千辆的规模，就必须雇佣大量工人，例如，大批量生产的车型的门饰板可以流水线生产，但法拉利每年区区几千一万的产量，请问哪家零配件公司会接这样的单？无奈之下，就只能在生产线旁开个车间、请一堆大妈大叔回来手工缝制门板，然后请公关部同时包装宣传一下，就变成了一个卖点，老实说，法拉利的CEO难道不想降低人工成本？要知道，工人越多，除了劳务开支外，还有工会问题才是大头，三天两头给你罢罢工，如果让你当这个CEO估计也难！这么算下来，法拉利的车贵吗？起码公海上的那个价，更贴近它真实的商品价值，至于进入了某一个国家后，叠加上各种税费、渠道费用、经销上利润等等，这并不能真实反映出汽车作为商品的确切价值，例如你总不能拿着新加坡的法拉利售价说法拉利这个品牌在新加坡赚取着高得离谱的品牌附加值吧？！
不知道那些天天在网上调侃这个贵、那个车品牌附加值高的嗑主，有多少人真懂汽车，多少人真在生产、销售、维修、改装这个圈子里待过。天天说这个贵那个贵，好像就TA懂，别人都是冤主。
車誌：希望能以平常心读完的一篇法拉利历史介绍保时捷的起源和发展更像是落魄贵族的二次创业，经历了白手起家、时来运转等全套剧情。保时捷原本只想做一家汽车设计及顾问公司，并没有考虑自家造车，即便真想造车，也最多是造些赛车玩玩，例如保时捷公司成立后的第一个完整的汽车设计项目就是帮Wanderer设计的P-Wagen赛车，自家品牌的第一辆车Type 64也是一辆赛车。
二战后，老父、儿子、女婿以强迫劳动罪被收押，儿子交保出狱后，在Carlo Abarth（阿巴斯的创始人）的帮助下，用几乎原封不动的二战前为Auto Union AG开发的科技为意大利Cisitalia造了Type 360赛车，并在奥地利设计建造了第一辆保时捷的量产街车产品，目的都是为了赚钱救父。时来运转则是因为当时的大众汽车公司没有研发能力，管理权在盟军手上，设备是法国标致那儿抢来的，Beetle没人会改进，于是就以支付“专利费”的名目付费给Ferry Porsche，有了这笔钱、加上能以最低价采购VW在用零件的权限后，自家对Beetle进行二次开发才有了量产型的RR布局356，说白了，此车是用来赚钱的，包括后来的911，都不是保时捷的理想，保时捷的理想是从550 Spyder开始的，RMR中置引擎后轮驱动才是保时捷的核心竞争力，如果对此说法有疑问的，大可翻看咱们的保时捷创业史文章。保时捷直到1963年才拥有较为完整的车身生产流水线，才算是具备了生产采用单体式车身的能力，不然也诞生不了911。但保时捷在1990年代之前，真正能赚钱的车型并不是911，国内不少人以为懂了911就懂了保时捷，非也！保时捷的911诞生后，算是不问不候地卖了10年，但那十年里真正让保时捷赚到钱的是914、924及后续的944这几款大量使用VW零件的跑车。甚至到了1970年代中，保时捷开始研制接替911的928，因为保时捷由始至终都并不认为RR布局是一种适合跑车/赛车使用的驱动布局，所以，保时捷的赛车，从550开始到911 GT1、Carrera GT、918等，全数均为RMR中置引擎后轮驱动布局，直到930 Turbo准备上市前，才推出第一辆使用RR布局的赛车，但那台车也只是走个过场、宣传一下Turbo如何厉害而已。
还有一个911的小知识：保时捷911从诞生之日开始，就一直坚持着一年一个年款的改进并制造的传统，而每个年款的编号都是从1至60000，也就是说，它每年最大的产能是6万辆为界，即便是一个不算大的数量，相比法拉利那种一年也就刚过1万辆的水平，高得不是一丁半点，正如上文说到的经济规律，911作为商品车，在产能规划上就比法拉利的任何一个型号都有更大的空间去降低成本、减少劳动力，加上保时捷常年能在VAG体系里获得相对便宜的零部件采购权限，这也是其他专业跑车企业所不能比拟的优势，商品层面的东西，哪有这多“情怀”，每一个企业都是善堂，盈利就继续，亏损就裁撤，“情怀”这种话术对于车企公关部而言就是一种包装艺术，何必当真。至于产量销量更大的Cayman/Boxster、卡宴等等就更不用说了。如果说356/911这一路是保时捷为了生存而保留下来的车型，那么卡宴等SUV就是唯利是图的赚钱工具。或者也就是只有718和赛车、超级跑车系列才算是保时捷的品牌传承。
車誌：......我们来聊保时捷的创业史......林宝坚尼呢，算是少有的不靠赛车建立知名度的跑车品牌，产能更低、销量更低，没有多少零件可以划入能通过产量降低成本的范畴，加上排气量巨大，进口国内市场除了排量税外，还有巨额的购置税，这么非实际商品价值的价格项目叠加上去后，如此高价真能反应它真实的品牌附加值吗？
至于问题问到的，法拉利和林宝坚尼为什么不生产一些百万级别的车型来打市场，首先问问它们的生产线是否具备可预期、可实现的销量，保时捷推出卡宴之前是跟大众有着谋划的，毕竟保时捷汽车属于大众、但大众属于保时捷-皮耶希家族这层关系并不能用完全的商业思路去看待问题。再加上阿涅利家族已经将法拉利据为己有，台面上失去了Stellantis的技术支撑，要推出一些价格能下探到完税后百万左右车型的话，意味着其真实的出厂价大概也就是50万上下，参考今天296的公海价（一般是出厂价+运费+保险）也就是一百多万，换言之，法拉利可能要投入数倍于今天产量的生产线才可实现这个级别的“低成本造车”，是否有必要投资投入如此高风险的产品来获取风险极高的利润，相信任何一个公司话事人都不会贸然抉择。即便是刚推出不久的Purosangue也只是一款介乎于GTC4 Lusso与中型SUV之间的一种跨界造型（只比基础车GTC4 Lusso的车顶仅高了200mm、1.6米不到的车高也能叫SUV？），就可以知道法拉利那种又想赚SUV钱、又举棋不定的保守了，起码远不及当年保时捷推出卡宴、林宝坚尼推出Urus那么大胆。
在我们看来，能配得上称为“超级跑车”的车型，必须是那些能经过赛车洗礼、或者具备很高开创性意义的车型，例如保时捷品牌中，550 Sypder是超级跑车，因为它翻开了保时捷品牌的赛车篇章；959是超级跑车，因为它开创了后置引擎四轮驱动的尝试，并为后续的964打下了基础；911车系里，GT2系列从996时代开始就是个欺世盗名的型号，跟FIA的GT2组别毫无关系，但GT3和GT1两个系列就一定是超级跑车，因为它们都在赛道上证明过自己的实力。法拉利也如此，250 GTO、250 LM、288 GTO、F40、F50、Enzo、LaFerrari等属于超级跑车，其他的，充其量只能算半台。 |
