上海在城市规划上有哪些令人困惑之处？

上海在城市规划上有哪些令人困惑之处？

浦西浦东在产业和住房上的割裂形成了负循环，浦西拆不起，浦东买不起。浦西里弄中下层的居住条件难以持续更新，浦东新上海打工族买不起好房。苦了老百姓。
21年底浦东常住人口568万人，占上海的23%；GDP 1.5万亿，占上海的35%。GDP背后是工作岗位（居住需求），常住人口代表居住供给，浦东浦西供需错位，导致的问题包括但不限于：
1）浦东打工人想买一手房难于登天，每年只有几个盘供给，位置大多远离地铁。同居住环境、生活品质下，性价比也被浦西吊打。但如果转头买浦西，每天通勤又增加2个小时。想买便宜一点的新房，楼盘位置都在无人听说过的腹地荒郊野岭，周围十里农田堪比非洲。浦东供需错位接近一倍，大量上班就业的人口对应一点点新房，怎么可能容易买到好房呢？
2）浦西地价太高，开发畸形。北外滩天价拆迁完，土地价格过贵导致3年都没优质开发商愿意接盘（勉强来了个华贸），核心的几座超200米写字楼没有靠谱地产商敢碰。黄浦拆迁完的土地，住宅只能用150m+别墅错配的方式出售，不然没法收回成本，但150m的超高住宅散售，过20年又是难题。商业写字楼只能打折卖，卖一块地就是百亿财政填进去，比如福佑，拆迁花了500多亿（看楼典公众号算的，基本靠谱），100多亿就卖了，虽然加了落地税收的条件，但哪个写字楼没税收呢。中间几百亿的差价可以盖一座晶圆厂了，简直离大谱。
外地城市的通常做法是新区产业发力，就提高新区住宅供给；人口迁出，老城区土地价格下降，拆迁成本下降，居民居住条件得到改善，两边皆大欢喜。但上海本身有总人口控制的约束条件，也有老城区拆迁改善居住环境的指标要求，导致了变态的结果：浦东大片农村荒地宁愿空置也无法开发住房，浦西老弄堂城市更新拆迁成本又推上天。
下图是浦西与浦东卫星图对比，深色部分是人口居住密度最大的核心住宅区。可以看到浦东大部分成熟区域其实都在沿江一线到6号线以西。6号线向东一侧开始，就进入了农村+城中村；如果再向西，就皆为农村了。而浦西的腹地极大，向北的杨浦、向南的闵行都有大片建成区，浦东对应的位置都是无人区。



浦东腹地的巨大城中村+农村结合部

而恶性循环还在上升：
1）浦东没宅地指标，就只能盖写字楼+产业园，就业岗位继续增加。浦东金色中环，农田转成cbd，土地价格极低，几个区属国企拿地低价，盖高品质写字楼吸走浦西企业。20年开始前滩冲击了浦西写字楼市场，外企大量东迁。有人或许觉得搬走的还不多，但23年之后御桥、金鼎、张江、金桥、新杨思，个个都不是省油的灯。浦东土地成本太低，写字楼品质爆表、租金再低都可以不亏钱。浦西一块地土地成本就近百亿，做商办根本没法和浦东竞争。
2）优质住宅供给继续倾斜浦西。20-22浦西老区天量拆迁，拆出来的土地盖写字楼注定无法回本，导致只能做宅地出售回笼资金，黄金内环大力开发风貌别墅，全国独此一例。
浦西商业环境也甩开浦东越来越远。因为存量居住人口全挤在浦西，商业地产只能在浦西发展，浦东的社会消费零售额只占全市可怜的20%，进一步加剧负循环。浦西cozy，浦东屌丝，想居住环境好只能在浦西买。
商业氛围很大程度影响了居住体验，现在的发展模式下，浦东除了联洋、前滩，打工人能买到的其他大部分区域永远赶不上浦西舒服，非常悲哀。（碧云陆家嘴不在打工人考虑之列）
正好前面有回答提到浦东是大路网限制了商业氛围的发展，实际上并非主要原因。浦东居民区小尺度街区其实多的是，金杨、塘桥、北蔡、三林、世博这类几十万人口的居住区域都是小尺度街区，新开发的前滩也是小尺度。陆家嘴、张江、金桥外高桥是产业高地，大尺度街道主要在这些区域。但这些并不是核心居住区域，商圈通常和居住区相关性更高。
那浦东商业为什么做不出来？3个原因：1）居民区人口密度过低。浦东即便是黄浦江到6号线之间的成熟居民区，受限规划红线，容积率也过低。浦东居住社区基底都是老公房+回迁房。零星有一些2000年后的新建商品房淹没在大量红顶低层老公房中间，密度合理的居住片区至今也只有联洋一个。更不可能有瑞虹这种容积率3以上的超高密度社区。浦东建成区的整体人口密度只有浦西的1/3。下图从高视野看中环内的黄浦江两岸，居住人口密度差距显而易见：浦东放眼望去就是老公房+大公园，密度过低，客流聚集能力差，支撑不了商业能级，最终自然拉跨。



由南向北看，左侧浦东深色写字楼密度高于右侧浦西，但浅色住宅密度远低于浦西，住宅基本以老公房为主，反应了浦东住宅供需的割裂失衡。这张图向外的部分，浦西进入老公房区，浦东则进入农村结合部



另一张由北向南的照片，左下部分浦东，由上浦西。浦东绵延低矮的老公房与大片的无人区

2）地铁建设过度倾斜浦西。从密度来说，浦东2线交汇的站点的数量都很有限，嘉里21年拿的巨峰路已经算是浦东极好的地块。而2线上盖在浦西遍地都是。黄浦-静安-徐汇地铁完全覆盖到每一寸。知乎上海地铁的问题下还有人吐槽为什么董家渡-老西门没覆盖到地铁，这种问题放在浦东简直是侮辱人。浦东大量居住板块完全不通地铁，且不提内地的北蔡花木，就连滨江的周家渡轨交也得等10年后的19号线。
地铁的走向则更为坑爹，浦东地铁走向设置完全为去往浦西服务，服务于浦东内部联络的线路只有6号线和18号线两条。北蔡去隔壁三林，坐地铁绕行距离堪比出国。甚至浦东大部分非2号线区域的居民，地铁去虹桥机场都比去浦东机场方便，因为根本无法换乘接入机场轨交。客流都往浦西送的前提下，依靠轨道交通，经济节点连隔壁板块的消费者都接收不到，商业自然不可能做出丰富度。



浦东的地铁设置逻辑是通往浦西，而非区域联通，商业客流导往浦西而非留在浦东

3）浦东面积过大，精细化实在管不过来。举一个很简单的例子，前面提到的金杨、三林、世博、花木这几个人口大区，路边的人行道铺面大多是老式吸水小砖，坑坑洼洼一眼就破旧不堪。这种品质的城市界面，不要说碰瓷江浙县城全面花岗岩板人行道，就连西部享受转移支付的18线农村看了都要笑掉大牙。光小尺度街道是不够的，尺度再小，搭配这么丑的路面做商业也是白瞎。



找了个浦东随便可见的小尺度街道，感受下是尺度的问题，还是管理的问题


为了拉大浦东的城市框架，浦东提出了金色中环。金色中环的思路是对的，通过几个强力节点把浦东城市化推到中环线之外。可惜这种规划在写字楼上操作可行，可以把农村变成cbd拉高GDP，却无法改善浦东居民的居住体验。最后的结果估计是创造更多岗位，也带来更多置业的痛苦。
从商业角度，如果住宅批给问题无法解决，三个核心区域，也只有前滩能冲一冲顶级商圈，前滩自身住宅密度也不够，不过周围有世博、三林、浦江镇三个人口大镇、成熟居住区作为基础，向西又是浦西人最多的徐汇闵行。浦东这三个大型居住区人口总量多但密度不高，自身没法发展大型商业，可以让前滩吸一吸获得供养。金桥可以吸纳西边金杨的客流，可惜向东就是大片工厂，也缺一整面的客流。南边虽然有碧云富人区，但容积率平均只有0.5，实际上没几户人家，基本都是绑定了ifc的客户。张江核心区最惨，周围全部是大片农村，居民实在太少了；即便未来张江南区增加住宅，也很难支撑起一座2线购物中心。金桥张江核心区周边的消费人群规模，连虹口龙之梦这样的商业都养不起，但张江金桥核心区的商圈规划是至少是五角场级别的，这样的错配非常遗憾。



浦东金色中环三个核心区，金桥张江腹地都是农村和工厂

浦东的主要矛盾是住宅用地批给过少，浦东农村即便拆迁成本是浦西的1/10，也不愿意建设住宅。
农村土地拆完，宁愿建巨型公园。金桥建公园，张家浜建公园，北蔡建公园，前滩南建公园。倒不是公园不好，但看看量就知道有多离谱。新开发的前滩+前滩南+筠溪小镇合计面积比老静安还要大，规划人口却只有3万户，还不到老静安人口的一半。
更匪夷所思的是这一片规划的绿地面积比居住区还大几倍，要知道前滩北边本来已经有了上海最大的世博公园满足市民公园需求。三个板块的绿化总面积比黄浦+老静安+徐汇内环所有的城市公园口袋公园加起来都大。这么巨大的公园配这么点居民，导致平日公园里一个人没有，周末打工人出游进公园先排队2公里停车，简直乱弹琴。
最后，同比例尺下，上海和东京对比，感受下国际大都市与国际大农村建成区面积的差异。





<hr/>不知道为什么，这个回答下的评论基本都被系统删了，真是令人困惑。我还挺喜欢看评论的，发不出来可以多试试不同表述。

走在上海市区内几个老街道占比较高的区，比如黄浦、静安、虹口、杨浦，经常可以看到下面这种街景：整片街区已经人去楼空了，老房子没有拆，临街的门和窗都糊上水泥之后放在那里。短的可能一两年，比如北外滩的昆明路以南项目，我印象里是21年夏天动的。长的可能四五年甚至更长时间，比如杨浦八埭头那边，应该是16年左右。当时上海纪实频道还出过一个纪录片，叫《再见，通北路》。有些地方可能在晚上做一些氛围灯光，或者营造出里面还有居民，窗户里透出光的样子。周围的街道白天都没什么人，天一黑就更不用说了。在别的城市我好像很少看到有这种情况。
让原本住在二级旧里的居民早日有更宽敞的住处当然是个好事，我本人是在老弄堂片区长大的，知道里面的居住环境有多差，大家有多想搬走，也知道这种“烟火气”是有代价的。不过这种“水泥封门”之后放置的老房子在规划里是什么定位，未来会怎样，这是我非常好奇的一个问题。毕竟那么大的体量，都做成新天地或者张园这种商业体是不现实的。

夲人参与了浦东开发开放的规划，特别是道路交通，越江交通，轨道交通，地下空间等规划。总体感覚通过几代人的努力，浦东新区的规划主流是成功的，但也有不少值得深思的地方。谈几点实例，供参阅。一，关于南浦，扬浦越江工程。南浦，杨浦越江点是内环线的组成部分。是建大桥还是隧道，二派争论不休。当时规划部门向市领导汇报了此情况后，朱市长，倪付市长十排分重視，亲示到规划院绿房子召开专题会议昕取各方意見后朱市长表示：关于杨浦，南浦建大桥或隧道技术上都没问题，为了让世人看到我们开发浦东的决心，他和天增同志力推大桥。以后越江工程可根据地区规划来确定桥和隧。这个决策对浦东开发开放有巨大影响。非常正确！二，关于世纪大道。规划上从来没有一条10O米宽的世纪大道。当时只有从浦西延安路越江后有一条視觉走廓到花木地区。但浦东提出将這条视覚线改为道路红线，市规划部门没同意。后来浦东请外国公司做了道路设计，並报市规划部门审批，市规划部没批谁。最后当市的市领导(那个领导我不说了)说：东市东办，市和区有矛盾要多听听去的意見。就这样世界大道建成了。看起了這条路宏伟，实际上破坏了路网挌局，与原有道路都是斜交，人行不便，机动行驶不便，我认为是一个教训(个人观点，不一定全面)。今天先讲二个例子，后续我还会抽时间讲很多正反实例。谢谢阅读。

陆家嘴金融区直接的参考来源是巴黎同样极富争议的 La Défense 金融区，在早期预研阶段一度以战后重新规划建设的名古屋为参考范例，但并不是考虑采纳日本城市标志性的高密度路网方案，而是名古屋市在日本国内采用罕见的两条 100 米宽的主干道。
久屋大通和若宫大通是日本仅有的三条百米宽度公路中的两条，在建设时因大量迁移市中心寺庙等古迹和民宅引发了日本社会大量争议。名古屋重建方案规划设计者田渊寿郎被质询“你是想在市中心建机场吗？”其结果是，旧名古屋约 20% 的土地被建设为道路和公园。而战后日本政府计划的东京、川崎、横滨、名古屋、大阪、神户、广岛 7 座都市共计 16 条百米宽度道路因财政原因最终仅有名古屋和广岛的三条竣工。










也就是说，陆家嘴金融区在规划起始阶段已经确定了宽幅度主干道方案。此后的建设方案都是基于此基础上。而世纪大道也是一早确定。

在（1990 年） 10 月 6 日这次会议，包括后面一次专题会上，他还确定了建轴线大道（后改名为世纪大道）的事。朱市长在听了浦东整体规划介绍后认为，整个浦东的主要交通干道，如果只靠浦东大道和浦东南路，肯定不行。怎么办？朱市长就说：“不是要搞一个花木行政文化中心吗？”他自己跑到图纸前面，在地图上这么一拉，就划到了花木，说要搞条轴线大道。当时大家都觉得不行，他说：“你们去研究”。
后来倪副市长专门到陆家嘴公司来，研究这条路到底怎么走。结果发现，这条路如果按照朱市长划的线路走，就会碰到东昌路电话局。由于这个电话局没有办法搬迁，所以我们就想了个办法：这根轴线从延安东路隧道出来以后，朝东方路张杨路方向偏移一点，这样就把东昌路电话局避开了。后来我们就做了两个方案，请朱市长拍板。到 12 月 20 日听完汇报，朱市长当时就确定了：“轴线大道一定要做！而且先做两头。”他说：“这个轴线大道就是浦西延安路的延伸，将来一直要通到浦东机场。”他的想法很好，但后面还是打了点折扣。

开头提到 La Défense 区对陆家嘴的影响，在整个筹划过程中，法国方面起到了很大作用。用当事人的话说“法方的影响是深入骨髓的”：

1986 年底前后，倪副市长和市规划局副局长夏丽卿、市城市规划设计院总体室副主任李佳能等到法国去访问，拜访了大巴黎地区议会主席和大巴黎规划院院长。那时候，他们跟大巴黎规划院签了一个上海和巴黎规划交流合作协议，陆家嘴地区规划是其中的一个项目。
1987 年，法方派专家阿巴迪到上海一起研究陆家嘴地区的规划，同时还研究南北高架项目。到1991 年 4 月，朱市长访问法国时，法方答应在经济上给予必要的支持，作一轮小陆家嘴规划的国际方案咨询来提高设计层次。直到 1992 年 2 月下旬，那时朱市长已经离开上海了，法方才正式致信表示原先承诺的经济支持方案已落实，相关工作可于 5 月启动。
此后，由法国装备部经济与国际事务局、大巴黎规划设计研究院、法国最现代的中心商务区 La Défense 地区公共建筑整治局共同组成了“法国支援上海浦东开发集团”。我原来觉得蛮奇怪的，这个集团是不是民间的、由几个老板出钱搞的？其实不是，它就由法国政府出面组织的一个协调平台，由这个平台出面帮上海市政府做事。
这个平台成立以后，1992 年 5 月 24 日到 6 月 3 日，法国政府公共工程、住房、交通与海洋部国际公共建筑贸易委员会主席贝尔蒙带来了一批人，实地踏勘陆家嘴金融中心区。贝尔蒙率领的这个外国专家团来了一个星期左右，做了几件事情：
第一，经与上海市规划局沟通，向上海市政府递交整个国际咨询工作的计划书；第二，提出陆家嘴中心区规划和城市设计国际咨询委员会组成机构人员名单，然后给了我们邀请书和规划国际咨询设计任务书草稿等一套资料。
5 月 28 日，所有外国专家来看现场，当天下午国际规划咨询的开幕仪式正式启动。5 月 29 日，召开了一个由市有关委、办、局等职能部门与各国专家见面、相互答疑的国际设计任务书研讨会，给我留下了非常深刻的印象。
当时的我们，信息比较闭塞，法方组织在国际上比较前沿的城市规划专家团队来参与上海小陆家嘴的制订规划，为我们拓宽了视野，打开了城市规划领域通向世界的大门。在大巴黎规划院的引领下，我们对国际上大城市的规划、建设规律有了深入了解，对陆家嘴这块土地怎样比较合理地发展有了清醒认识。特别在帮助我们建立城市发展的历史观和战略眼光方面，法方的影响是深入骨髓的。
除此之外，法方还在经费上给予我们支持，这在当时也是非常宝贵的。国际规划启动以后，倪天增就跟我说：“要做国际规划咨询了，法国人答应出 200 万法郎，我们国内至少也要出 200万。”等到法方告知可以正式启动的时候，虽说找到筹资方案，但其实钱还没有落实。最后，法方的资金是通过在法国的一位中国留学生——法籍华裔诗人张如凌女士奔波，香港的何弢先生协助，于 1992 年底请香港的吴国璋先生出资落实。
上海方面原来说好资金是一比一配套，但是因为法方资金没有到位，实际发生的费用就不止 200万人民币了。这些专家因为一开始没拿到报酬，每次来开会，就需要我们来解决差旅费。所以，开一次会议，我们陆家嘴开发公司就要出一次钱。到 1993 年市政府正式批准陆家嘴规划的时候，我们财务部门估计了一下，大概发生了 300 多万元人民币的费用。现在看来，总的花费也不算贵的。
当时，对我们来说，最困难的事是手中没有外汇，因为外汇是管制的。外国专家拿着机票来报销，我们也不能给他们人民币。倪天增副市长碰到这个问题也没办法，最后我们只能费了很大周折想办法支付给他们。

（《奇迹：浦东早期开发亲历者说》，受访者王安德，时任陆家嘴金融贸易区开发公司总经理）
1991 年 4 月，上海市政府代表团访问巴黎 La Défense 区，对巴黎这一摩天大楼林立的商务区留下了深刻印象。La Défense 与陆家嘴中心区占地面积相仿，以欧洲大陆罕见的密集摩天大楼和现代化风格建筑引人注目。同样引发争议的是建设之初以单一商务区为目标而被批评“缺乏人情味的冷清街区”。



“巴黎脸上四道疤：Montparnasse 大厦、蓬皮杜中心、卢浮宫金字塔、La Défense 新凯旋门”

然后是众所周知的英、法、意、日、中五个候选方案：
英国 Richard Rogers 方案，类似伦敦金融城的密集路网设计，高层与中低层混杂环形排列




法国 Dominique Perrault 方案，瞬间串戏马列维奇和蒙德里安的平面图，沿江壮观的纪念碑风格高层建筑




意大利 Massimiliano Fuksas方案，以太极为灵感来源




日本伊东丰雄方案，类似集成电路的布局，Le Corbusier 风格的高层建筑布置




上海联合规划组方案，沿江绿地、轴线大道、宽幅度马路奠定了现在的基本布局




参与竞争的上海联合规划组自身也参与了上海市规划局陆家嘴中心区规划标准和方案的制定，相当于先行一步。由于一早确定了宽马路和轴线大道，中方在此基础上设计的方案有先天优势。

这四个方案中的最后一个方案，是由市建委批的。在市规划局做的这个方案中，把小陆家嘴地区总面积调到 350 万平方米建筑面积，这个方案就是我们后来做国际规划的一个依据。我们发出去的任务书，是以这个标准和现实交给大家的。所以，我们那时候开玩笑说我们上海的联合规划小组是偷跑的，因为这个规划依据就是他们做的，然后把这个作为考卷交给人家，那我们不是已经优先了吗？当然，现在看来，这么做也有局限性，因为事先有了框框，就把思路束缚住，畅想曲就少了

和许多说法不同，陆家嘴金融区的交通解决方案并不是考虑到日后汽车的普及，而是以大型公交中转枢纽为核心，与巴黎 La Défense 区规划时一样，以纯粹的商务区为优先，未过多考虑附近生活便利。随着时间推移和城市发展，也不可避免地遭遇世界各地类似区域面临的问题。

在结合世界经验和中国智慧的过程中，我们也明确了二十一世纪城市建设的主题就应当是陆家嘴的主题。其一是人、自然和空间更加协调、更加亲近，这就要求对地面绿化和建筑、道路的空间构造有全面的考虑；其二是下一世纪的城市交通，首创的是团组式的公共交通，在团组内运用轻型交通手段，限制私人车辆的发展，同时加强团组间的快速交通
（余力，时任黄浦区副区长、陆家嘴金融贸易区开发有限公司副总经理）

上海在陆家嘴金融区规划建设过程中获得的经验教训是每个国家都无法避免的，例如政府主导下长官意志的重要影响力、时代因素造成的对未来城市发展的预测偏差、自开埠以来一个半世纪多数市民长期居住在逼仄空间从而对宽阔空间的渴望、借鉴发达国家城市规划经验又期待本国规划设计机构能结合城市特点作出的折衷......更应该反思的是 2008 年开始的大规模城市旧区域开发和新城区建设中仍然不断重复的类似问题。

写个小点吧，中环浦西段。
浦西段脑残在哪里呢？不能单独评价，而是和同为中环的浦东段一起看。
浦东路宽车少，全程高架，开起来确实爽到飞。
但浦西车本来就多，路也老旧，本就已经不能再承受断头路带来的额外问题，但从仙霞路到漕宝路这段居然是地面。（五角场附近也有一段地面，问题同理）


这个非常诡异的地面段，基本上可以认为就是为了北虹路地道，而为什么放弃和延安路高架的交汇也要弄这个地道，可以说就是为了避开西郊宾馆这块地。
这是浦西段由北往南开车的脑残之处。
而由南往北则就像对称一样要命的有个更脑残的地方，就是从上中路隧道出来之后往西顺时针方向，从上海南站出口之后，一路居然有三股入口车流，却一个出口都没有，而一直到漕宝路了，居然再来一个先入，后出。而漕宝路本身却是一个只有 2 车道的出口，还要再承受由钦州南路进入中环的变道车流的x 型交汇的压力



图中所示的四个红箭头分别是虹梅南路高架（由南向北），沪闵路高架（双向），以及最后居然还在钦州南路汇入车流

这个地方最脑瘫的就是，如果你在进入上中路隧道之前没有选择右侧道，你就没有机会在上海南站离开中环了。
你将会被一路带到漕宝路才有机会下中环。而这一路上，虹梅南路高架的入城车流，沪闵路高架的双向车流，将会在漕宝路之前汇聚在一起，最后统统堵死在万恶的地面段漕宝路出口。（漕宝路又偏偏是合川路、漕河泾开发区、桂林路宜山路等等周边附近所有办公区的出口）
但凡开过一次早高峰的人都会明白，只要你从浦东中环由东向西过江，你要么提前往右边隧道走，被堵死在上海南站出口。要么一路错以为没车，最后被堵死在漕宝路出口前。（你就算不想从漕宝路离开，这儿无数的变道车辆也足以影响其他道的交通。
最后中环整段路无论由南向北还是由北向南，宜山路/漕宝路这俩出口都成了所有开车上班的人的噩梦。