高铁为什么会降速？

高铁为什么会降速？

大部分高铁都是在空转。
除了几条热线满负荷以外，其他高铁线路空座率惊人。
但列车一开都是成本、而且机器损耗严重。高铁维护成本堪比飞机、甚至超过飞机。这就是一个巨大包袱。
收益很少、但运营维护成本巨大，时间一长感觉这就是一个吃金巨兽、吞金无底洞。
面子风光、说起来好听，但巨额亏损补贴谁承担？
这都是大问题。
纸终究包不住火。
为什么国外的铁路都是旧铁路、烂火车模式呢？维护不动了。维修成本太高。
所以中国高铁也是同样出路。
变成慢速火车、破旧车厢、免强运营。
这样成本降低、坐车人数也许会增加。线路没人没钱维修、速度肯定要降下来。
完全废弃可能性也不大。
高铁最终都会变成普通火车。
印度那样的铁路使用效率最高、成本也最低。火车速度很慢、车顶和两侧趴满人，每个小站都站上半个小时。
高铁赚钱的就那几个区块-京沪，广深，成渝，长三角 珠三角，其他部分大都是支付转移，混吃等死，并且随着土地财政极速没落，这么庞大的公共支出完全负担不起。

因为技术原因，很多文献已经证实，早期350运行时异常磨耗是造成降速主要原因，有文献指出，初代列车的终末速度（指磨耗到限时安全运行速度）仅为280km/h，异常磨耗造成多次转向架失稳症候，表现为横向加速度告警降速甚至停车～直到2015年某局管内每年还要发生100多次类似事件～异常磨耗还造成镟修周期过短，短到不到20w公里，极大影响出勤率，参考复兴号镟修里程可达35~37w公里～

京沪高铁开通运营，民航局如临大敌，当时的要求是两地机场和相关空管优先保障放行京沪航班，所有飞京沪航线航空公司在北京上海各有一架备机，就这航班基本都是对折起。
因为京沪线实际是具备380的商业运营能力的，当时刚开通的350标杆车已经能做到4个半小时，旅行综合时间和飞机相差无几，二等座票价只要5折经济舱的价格，商务座价格也不过是个打折公务舱的价格。一旦再次提速，目标就是全程压到4个小时以内，那飞机就只剩机场比火车站环境更好这个优势了。更可怕的是有传闻武广线要继续升级，中远期京广线也要具备380甚至400的能力，那样京广要跑到6个小时左右，要知道中国民航改开后最黄金最挣钱的就是京广和京沪航线。
后来就是铁路换帅、降速（320）、7.21、再次降速（300），民航这才在京沪航线上恢复正常。
刘的想法是高端引领，大步跨越，先搞最好的然后再不断突破不断向上，最终形成类似雁型模式那种引领产业集群向前，但是明显头雁要是铁路。盛能临危受命，并且来了就降速，明显是带着高层意见或者建议的。铁路为了提速牺牲了很多，当时的舆论环境也对铁路不友好，对内得罪公路航空部门（公路客运快干没了，航空的好几条航线也没了），对外得罪各大主机厂（消化吸收再创新明显就不会再买外国车了）和飞机制造商（a和b，当年预测中国的新增飞机需求占全世界一半，受铁路影响要少卖不少飞机）。降速一方面是因为过快发展产生很多问题（步子大扯到淡了），比如7.21最大的问题是人祸（参见铁道部当时的事故报告），这边已经350了，司机、调度还是180那批人，思想理念素质跟不上，出事儿是迟早的。另一方面普速、动车到高铁的产品矩阵中存在疏漏，有一段速度的空白区间，要均衡发展，铁路最终是要回到为人民服务的路线上去的（国企要讲政治）而不是四处树敌（比如直接跟民航battle）。

因为高阻呗，靠海关吃海关，靠铁路吃铁路。
美其名曰增加安全冗余，实则是拍脑袋，完全无视提速带来的通行效率提高。
哪怕你说是降低能耗和成本呢，好歹理由说的过去。

其实不只是高铁降速了，普铁（客货共线铁路）也降速了。
2007年4月18日第六次大提速实施后，动车组在京广、京沪、胶济既有线部分区段以250km/h运行，2011年2月13日起，动车组在上述区段全部降速到200km/h运行。
为什么会降速？这要从整个铁路系统说起。
话说火车应该跑多快？这个问题在铁路系统内部，既是一个技术问题，也是一个经济问题，还是一个政治问题。
技术问题不用解释，列车不论跑多快，都必须确保安全，安全要靠各项技术和规章制度来保证。但安全不是一个非黑即白的问题，不是一个0和1的问题，而是一个概率的问题。因此，便引入了一个词：安全余量。也就是说，某个速度是安全的，但放慢一些速度，安全余量可以更大。
但安全余量究竟多大合适，这便成为了一个政治问题，因为这个问题没有标准答案。即使在铁路系统内部，从上到下，不同的人，对此有不同的看法，大体上可以分为左中右三派，即保守派、中间派、进取派。
进取派认为只要设计质量和施工质量符合要求，就可以按设计标准确定运行速度。
保守派认为即使设计质量和施工质量符合要求，也要再放慢一档运行速度，以应对不知道从哪儿来的意外风险。
中间派介于保守派和进取派之间，认为铁路建成开通初期，新型列车投产初期，放慢一档运行速度，等平稳运行若干年后，再达到设计标准确定的运行速度。
谁对？谁错？每个人内心都有自己的答案。即使是铁路专家，意见也不一致，各派都有。
当然最终实际运行速度多少，铁路系统的最高负责人——铁道部长（铁路总公司总经理、国铁集团董事长）说了算。
陆东福是中间派，盛光祖是保守派，刘志军是进取派。再往前捣，傅志寰是中间派，韩柕滨是保守派、李森茂是保守派，丁关根是进取派。
所以，降速也好，提速也罢。本质上是一个政治问题。执掌铁路系统的不同领导，有各自不同的倾向，不必过分解读。
BTW：刚刚忘谈了上面提到的经济问题。当然，经济问题最终也得归结为政治问题。因为列车运行速度高一档也好，低一档也罢，对收入、成本的影响通常不是很大，也很难定量计算出各个速度的收益成本比哪个最高、哪个最低。作为最终做决策的最高负责人，依然还是以自己的倾向为主，辅之以相关财务核算数据做参考，进行最终决策。