为什么越南没有高铁？

为什么越南没有高铁？

1. 越南没钱

没钱是越南经济的常态，紧张到高速公路都缺钱建设。本来高速公路是很适合PPP的，但是越南在基建领域又有恐华症，不想让中资企业参与，本土企业又缺乏这方面的经验，导致南北高速PPP计划泡汤，南北高速最后财政兜底。本来越南财政就捉襟见肘，又得兜底南北高速，根本没钱建别的。
更何况高铁投资回报率低注定是个钱坑，世界上没有高铁能实现自身盈利的，这跟高速公路投资回报率高，建成后收过路费就能回血（所以很适合PPP）不一样。台湾高铁曾经有过自收自支的野望，然而地皮炒不起来还是巨亏，最后扔回公家收拾烂摊子了。日本新干线把国铁都搞死了。建高铁的都是有钱烧的，越南远没到这个程度。
2. 航空发达

越南国内航空极其发达，南北部主要靠航空连接。疫情期间越南航空业就是靠着国内航线缓过来的。
越南的一个大富豪阮氏芳草就是越捷航空的，已经成了越南的大财团。越南经济类似韩国，国内财团实力雄厚影响力强大（Vinfast汽车就是范日旺的钞能力），政府为了经济发展不能抢财团的生意。
越南的南北方联系不像中国一样紧密（甚至历史上长期分离），南北交通的需求大都集中在河内和胡志明市之间，中部经济欠发达，交通需求也较低。这种点对点为主的交通模式更适合航空，而不是建设没有盈利前景的高铁。内排机场和新山一机场都已经不堪重负，急需扩建。

越南本身基础设施建设就相对落后，其技术还达不到建设高铁的地步，他们目前更多的目光还是放在铁路和高速公路的建设中。
其实不只是越南，东南亚地区基础设施建设水平都相对跟不上国际大形势，反而是我国在帮助东南亚地区输出高铁等基建。
越南铁路基础设施总体较落后，全国仅34个省、直辖市有铁路经过，7条主线12条支线总里程3143公里。85%的路段为旧式米轨，标准轨仅占6%，其余9%为套轨。平均时速在60公里以下，运力十分有限，铁路货运量仅占全国货运总量的0.6%。
随着廉价航空和高速公路的快速发展，铁路运输业因运行速度低、设施设备老旧、竞争力不足等原因正面临窘境，日益被边缘化。
2022年11月1日，在越共中央总书记阮富仲访华时，中越双方发表了《关于进一步加强和深化中越全面战略伙伴关系的联合声明》，其中提到：中越双方将开展基础设施建设与互联互通合作，尽快完成老街－河内－海防标准轨铁路规划评审。
随着经济高速发展，高速公路已成为越南公路建设发展的重点。根据越南高速公路网建设规划，2021年前将完成1913公里高速公里建设，2030年前将建成由21条线路构成的高速公路网，总里程达到6814公里，包括南北高速、北部高速公路体系、中部—西原高速公路体系、南部高速公路体系、河内与胡志明市环城高速公路体系。
未来与中国联通的高速公路有3条：内排—老街（已建成通车）、河内—谅山（正在建设）和海防—芒街（正在建设）。

一中国是在，人均GDP多少的时候有高铁的？
二越南的人均GDP现在是多少？

越南综合实力全球连前50都进不去，而全球有实力建设高铁的国家又有几个

深度！越南高铁之殇！这可能是全网最全面的解读文章了

对今天的我国普通老百姓来说，高铁不是什么新鲜事物，早已司空见惯。但对于我们南面的这个邻居越南来说，高铁依然是一个梦，甚至是一个遥不可及的梦。

在正式说越南高铁之前，我们先了解一下越南既有铁路的现状、历史以及与中国铁路的关系，这样对很多有关越南高铁当下和未来的问题，会有一个很好的理解、判断和评价基础。

一、越南铁路网

要了解越南现在的铁路网总体格局，其实很简单。我们先建立这样的越南经济地理的基本认识：

越南是一个南北狭长的国家，南北最长约1640公里，东西最窄约50公里。看图：



越南是一个南北狭长的国家（图片来自网络，侵删）

从图上可以看到，越南的地理整体像是一根扁担，挑着的两个筐。

北端的“筐”以河内为中心，地处红河三角洲。红河三角洲面积约1.5万平方公里，人口约2300万。

南端的“筐”以胡志明为中心，地处湄公河三角洲（含胡志明在内的东南部的部分区域）。湄公河三角洲面积约4.4万平方公里，人口约3800万。

以上这两个三角洲区域，面积约占越南国土总面积的18%，人口占越南总人口的60%以上。

连接南北两端的“扁担”，也就是在两个三角洲的中间地带，是越南的欠发展地区。

有了这样的经济地理认识，那么再看越南的全国铁路网：



越南全国铁路网络（图片来自网络，侵删）

从图上可以看到，这根“扁担”就是越南的南北铁路干线。从河内到胡志明，中间连接着荣市、岘港、芽庄等城市，全长1726公里，约占越南铁路总里程的55%。

北端的“筐”，以河内为铁路组织枢纽，向周边延伸出几条支线（在越南被认为是干线），约有830公里，约占越南铁路总里程的27%。关于这几条铁路线，笔者在下面会具体说，这里点一下，做个标记。

南端的“筐”，以胡志明为铁路组织枢纽。目前，围绕胡志明尚未形成向周边延伸的铁路网络。

形象一点的说，如果把越南铁路网看作是一棵蕨类植物，那么躯干可以说是“弱不禁风”，相比北端铁路的“枝繁叶茂“，南端铁路则是“根系不牢”。

二、越南铁路存在的主要问题

目前，越南铁路总里程是3143公里。其中，有2200多公里是法属时期留下来的，约占70%。

1858-1883年，法国发动了3次侵越战争，强迫阮朝政府签订了《顺化条约》，在越南获得了驻军和通商权利。

随后，1883-1885年，法国与清王朝打了中法战争，签订了《中法会订越南条约》，清政府承认法国对越南的宗主权。

从1881年起，法国在西贡（今胡志明市）修建“西贡-美托”米轨铁路（约70公里），这是越南历史上的第一条铁路。

到1936年，越南南北铁路贯通。从那时起，基本奠定了现在的越南全国铁路干线网络格局。



1936年的越南铁路网络（图片来自网络，侵删）

从图上可以看到，从越南的首都河内向北，有两条铁路：一条通往广西，即“河内-同登”段，于1902年建成；一条通往云南，即“河内-老街”段，于1906年建成。这两条铁路先撂在这，后面会详细说。

后来，越南历经抗日、抗法和抗美斗争，到1975年实现南北统一，其全国铁路网在真正意义上成为一体。

可以说，铁路是法国留给越南的一项“殖民遗产”。自1881年面世以来，已走过漫长的142年，现在仍在发挥作用，像一位老态龙钟的老人，负重前行。

这就不免患上一些“老年病”和“并发症”。比如：

根据越南铁路总公司的数据，越南铁路与国道公路的交叉路口，平均每2.15公里就有1个。这就造成一个现实问题，为保障交叉路口的行车安全，火车只能走走停停，也造成交叉路口的道路交通拥堵问题。



正在穿过路口的越南米轨火车

表现在运力上，因为是米轨铁路，每列货车只能运载10-15个车皮，折约20-30个标箱。对比准轨铁路，每列货车能运载40-50个车皮，折约80-100个标箱。运能明显不足。

在运行速度上，越南米轨铁路的客车运行时速50-80公里，货车运行时速30-60公里。以河内到胡志明为例，全线1726公里，客车马力全开的话，运行时间也要长达30-40小时。这个时间长度在我国是难以接受的。

因此，现行的上百年前法国殖民者留下来米轨铁路，已经不符合时代发展需求，越南亟需进行铁路基础设施更新工程。

三、关于越南的准轨铁路

越南的铁路不光只有米轨。

目前，在越南3143公里的铁路总里程中，有约395公里是准轨或“套轨”，约占铁路总里程的13%。

“套轨”也叫“三轨式”铁路，就是在米轨的基础上增加一条轨，形成米轨和准轨的混合铁路。这样，米轨列车和准轨列车都可以在轨道上行驶。



越南的“套轨”铁路

如图所示，以米轨的左侧轨为共用轨，在右侧轨的外侧，再增加的一条轨。左侧共用轨与右内侧轨的轨距为1米，与右外侧轨的轨距为1.435米。

越南的准轨（套轨）铁路都集中分布在北部，有3条。先看图：



越南的准轨&套轨铁路线路示意图

从图上可以看到，这3条准轨（套轨）铁路分别是：

一是“河内（安员）-同登”段铁路，这条铁路与我国广西边境的友谊关相连，全长167公里，是单线套轨。

二是“河内（东英）-太原”段铁路，这条铁路全长63公里，也是单线套轨。过了太原，向西北方向还有一段延长线，约36公里，这段延长线是米轨。

三是“太原（刘舍)-下龙”段铁路，这条铁路全长165公里，是单线准轨。下龙是越南濒临北部湾的港口。

问题来了，占越南铁路总里程13%的准轨（套轨）铁路，是怎么来的？

我国援建的。

在越南抗法战争（1945年9月-1954年7月）的中后期，也就是从1950年开始，为支持越南独立战争，我国加急建成湘桂铁路“来宾-凭祥”段（1950年10月-1951年11月），打通了对越南的物资供给通道。到1954年12月，湘桂铁路由凭祥延伸至友谊关。

那时的我们才刚刚建国，且还处于抗美援朝战争中。对我国来说，是饿汉子一块馒头掰两半给亲兄弟。对越南来说，更是雪中送炭。

援越抗法战争胜利后，为帮助越南战后重建，1955年初，我国为越南修复了从友谊关到同登段的铁路，实现了中越铁路接轨。

后来在援越抗美时期（1965-1973年），为支持越南统一战争，畅通中越物资供给通道，我国以原铁道兵第2师为主（还涉及1师、12师、13师各一部），组建了中国后勤部队第1支队，在北部抢修改造和新建铁路。



被炸毁和修复28次的北江大桥

从1965年6月起，中国后勤部队第1支队分批从友谊关与河口入越，进行河内至友谊关（北线）、河内至老街（西线）、东英至太原及克夫到太原（合称中线）4条铁路共计554公里的修改建。

这554公里的铁路，占今天越南铁路总里程的18%，一直沿用至今。

当时，美军在越南采取“南打北炸”的军事策略。从1965年7月到1968年3月，美军对我国第1支队辖区的铁路轰炸近千次，出动飞机2.35万余架次，投弹2.6万余枚，平均每公里铁路投弹量超2吨，远超朝鲜战场水平，造成第1支队2000余人伤亡。

患难见真情。在越南独立和统一的两场战争中，我国给予了无私的、关键的、巨大的帮助。

资料显示，中国对越南的援助创下了新中国对外援助历史上持续时间最长、数量最大的记录。到1978年，中国对越援助总金额达到了200亿美元左右，其中无偿援款占了93.3%，这在当时是个非常巨大的数字。

这一点，越南不能丧失记忆。

四、越南北部铁路网

现在，我们梳理一下越南的北部铁路网。先看图：



越南北部铁路网示意图

从图上可以看到，以河内铁路枢纽为组织中心，计有5条铁路，分别是河同线、河老线、河太线、河海线以及太下线。为方便阅读，笔者将这5条铁路整理成表：


由上表统计可知，越南北部的铁路网，干线总里程约830公里，约占越南铁路总里程的27%。其中，准轨（及套轨）约395公里（约占北部铁路网48%），米轨约435公里（约占北部铁路网52%）。

也就是说，越南北部铁路网的“准轨拼图”，只欠“老街-河内-海防”这条线路。

有了对越南北部铁路网的这种认识，我们就能很好地理解在2022年11月中越发布的《联合声明》中，为什么重点提的是“老街-河内-海防”的准轨铁路内容了。摘录如下：

-尽快完成老街-河内-海防标准轨铁路规划评审。

-重点推动就老街（越南）-河口（中国）铁路对接方案商谈一致。

接下来，如果越方按照《声明》所说，把从老街到河内、从河内到海防的准轨铁路修好，就实现了对既有398公里米轨铁路的更新换代。

那么，越南北部的铁路网将从根本上发生转变，全部5条干线实现准轨铁路改造，与中国广西、云南准轨铁路“并轨同网”。

目前，中越跨境铁路有两条：

一条是云南方向的“滇越铁路”，从云南的河口口岸进入越南，经老街到河内；另一条是广西方向的“桂越铁路”，从广西的凭祥友谊关口岸进入越南，经同登到河内。

下面分别说一下。


五、滇越铁路

从头开始说。

1895年，法国借口在“三国干涉还辽”事件中有功，强迫清政府签订了《中法续议界务商务专条》，取得将法属越南铁路延伸到中国境内的修筑权。

“三国干涉还辽”事件对我国近代铁路影响巨大且深远。该事件指的是：1894-1895年甲午中日战争，清廷战败，签订了《马关条约》，割让台湾和辽东半岛给日本。随后，俄国、法国和德国出面干涉，迫使日本把辽东半岛吐了出来。

清廷为此付出的代价是，向日本交纳赎金3000万两库平银，向沙俄交出中东铁路的筑路权，向德国交出胶济铁路的筑路权，向法国交出滇越铁路的筑路权。笔者日后对此事专门写一篇专题。

回到滇越铁路。

1903年，中法签订《中法会订滇越铁路章程》，随即法国成立滇越铁路公司，开始修路。

滇越铁路起于昆明北站，终至越南海防站，全长859公里。其中滇段465公里，越段394公里。1910年，滇越铁路全线建成通车。



滇越铁路线路示意图

在修建滇越铁路（滇段）的7年时间里，法国动用我国民工约30万人，其中因各种原因造成的死亡者达8万人，因而有了“一根枕木一条命，一颗道钉一滴血”之说。



为了修“人字桥”，有800多名我国劳工牺牲

当时，滇越铁路被《英国日报》称为与苏伊士运河、巴拿马运河相并列的“世界第三大工程”。

滇越铁路是我国西南地区的第一条铁路，也是我国本土唯一的一条米轨铁路，也是中越跨境运输历史最悠久的主干线。

在云南十八怪中，有一种怪叫“火车没有马车快，不通国内通国外”，说的就是滇越铁路。

说“火车没有马车快”，是因为这条铁路的设计时速是35公里，速度没有马车跑的快。说“不通国内通过外”，是因为这条铁路不与国内铁路相连，一开始就是一条国际通道，可直达越南的海防港。

1937年，日本全面侵华，东部沿海地区的海路遭封锁。民国政府驻地从南京迁往重庆，将西南作为抗战大后方。

这样，滇越铁路成为我国抗战大后方的战略物资运输通道。当时国内工厂、机关和院校，有很多都是经由香港，转道越南海防，通过滇越铁路到达昆明，然后转往云贵川渝地区。

说一组数据：

1938年，滇越铁路客运量4200万人次，货运量376628吨。

1939年，滇越铁路客运量4542万人次，货运量524326吨。

到了1940年6月，法国当局向德国投降，与日本同处轴心国阵营。日军于当年9月登陆海防，占领凉山，控制了滇越铁路的越段。这直接威胁到西南抗战大后方。

于是，蒋下令炸毁河口铁路大桥、河口隧道和白寨大桥，并拆除河口至碧色寨之间177公里的铁路线（除人字桥），以阻挡日军进犯。

抗战胜利后，1946年2月，中法两国在重庆签订《中法协定》。当时，根据波茨坦会议，将缅甸南部、越南南部划归东南亚战区，北纬16度以北保留在中国战区。日本投降后，国军进驻越南北部。为让中国军队撤走，法国这才在滇越铁路上做出妥协。

-允许中国赎回滇越铁路的滇段路权

-允许中国在越南海防设一自由地带，免付转口贸易关税

至此，我国终于将滇越铁路的滇段路权收回。

新中国成立后，铁道部修复了河口至碧色寨段的铁路，于1958年恢复通车。

后来，众所周知的原因，滇越铁路中断。1997年，中越（云南方向）国际铁路恢复通车。

2014年，昆玉河铁路（昆明-玉溪-蒙自-河口）全线建成通车，全长约400公里。其中，“昆明-蒙自”段时速160公里，“蒙自-河口”段时速120公里。



昆玉河铁路（图片来自我国中长期铁路网截图）

至此，中越边境的河口北站正式接入全国准轨铁路网，昆玉河铁路成为昆明至河口的主动脉，滇越铁路（滇段）改为辅助货运，兼区间分段客运的铁路线路。

目前，滇越铁路的货物进出口，除米轨线路的列车车次外，均在河口北站进行货物的列车换装。

六、桂越铁路

桂越铁路，一般是指从南宁到河内的这段铁路。



桂越铁路线路示意图

如图所示，桂越铁路的越南境内段是从河内到同登，全长约167公里，于1902年建成，为米轨铁路。在援越抗美时期，我国将其改造成为“套轨”。

广西境内段是从南宁到友谊关，属于湘桂铁路中的一段。



湘桂铁路线路示意图

湘桂铁路是从衡阳到镇南关（还是这个名字好），共分为4段，分别是：

衡桂段：衡阳-桂林，1937年10月开工，1938年9月通车。

桂柳段：桂林-柳州，1938年8月开工，1939年12月通车。

柳南段：柳州-南宁，1938年6月开工，因受抗战局势影响，到1941年9月，只建成柳州至来宾段。抗战胜利后，一直到解放战争结束，来宾-南宁段也未能建成。

南镇段：南宁-镇南关，1938年4月开工，到1939年10月完成镇南关至明江间线路67公里。后因1940年日军登陆海防，占领凉山，又将已铺钢轨拆除，移至黔桂铁路，以免资敌。

由上可知，民国时期，湘桂铁路只修通了衡阳至来宾段，此段全长608公里。

1937年，日本全面侵华，东部沿海地区的海路遭封锁。为获得外部援助和战略物资输送，湘桂铁路紧急上马。

在抗战时期，湘桂铁路有两个亮眼的表现：一是为昆仑关战役提供了物资保障；二是为豫湘桂战役提供了物资保障，也为豫湘桂大溃退中的难民提供了转移。

新中国成立后，为支援越南抗法斗争，开始修建“来宾-南宁-凭祥-友谊关”铁路，全长435公里。其中：

“来宾-南宁-凭祥”段铁路于1950年10月开工，1951年11月建成。到1954年12月，铁路由凭祥延伸至友谊关。

1955年初，我国帮助越南修复了从同登到友谊关的铁路，实现中越铁路接轨。同年5月，中越两国签订《中越铁路联运协定》和《中越国境铁路协定》。

后来，众所周知的原因，桂越铁路中断。1996年，中越（广西方向）国际铁路恢复通车。

目前，南凭高铁（南宁-凭祥，约201公里）正在建设过程中。看图：





南凭铁路（图片来自网络，侵删）

南凭高铁分两段：

“南宁-崇左”段全长约120公里，设计时速250公里，于2018年开工，2022年12月建成通车。

“崇左-凭祥”段全长约81公里，设计时速250公里，于2020年9月开工，计划2025年开通。崇凭段线路西端经湘桂铁路与越南铁路相连。

好了，关于越南铁路的现状、历史以及与中国铁路的关系，就交代到这里。下面进入越南的南北高铁话题。


七、越南高铁计划的提出

越南的南北高铁计划，有狭义和广义之分。

狭义的南北高铁，指的是从河内到胡志明的线路，两市之间既有的米轨铁路里程为1726公里。

广义的南北高铁，是在“河内-胡志明”铁路干线的基础上，向周边延展，重点是围绕河内、胡志明市向两头扩散。



中越铁路线路示意图

2001年前后，越南就提出了南北高铁的概念性构想。但由构想变成计划，还要等到2005年。

那这4年的时间里，越南在干什么呢？

大讨论。

讨论越南到底需不需要南北高铁这个项目。

讨论的结果是：需要。

归纳起来，大致有以下几点原因：

一是既有铁路已经落后时代，不适合经济社会发展的需要。

前面已经提到，越南既有米轨铁路大部分都有上百年历史，存在交叉路口多、坡度大、涵洞密、速度慢、运能不足等一系列问题，已经严重制约越南经济社会发展的整体效率，亟需换代升级。

二是平衡南北发展差异，加强南北交互效率。

以北纬17度线为界，南越的经济总量占到了2/3，人口分布也基本类似。通过一条纵贯南北的高铁，不仅能够避免河内和胡志明这两大城市圈的进一步割裂，融合南北政治和官场体制，还能够带动南北轴线（中间欠发展地带）的经济发展，减少贫富差距。

三是连接中国-东盟大市场，确立在中南半岛的通道地位。

越南北接中国，西接老挝、柬埔寨，是泛亚铁路的重要交通线。建成南北高铁，纵向往北，可以近距离加强与中国川渝地区、粤港澳、华中两湖地区的紧密联系；纵向往南，可以加强与柬埔寨、泰国南部、马来西亚和新加坡的联系互动；横向可以通过北中南三条东西向通道，直接切进泰国北部、老挝及缅甸等中南半岛腹地。

由此，可以强势树立越南在中国-东盟之间的地缘重要角色。

关于“越南东部地区临海，完全可以通过海运来连通”的问题，当时的日本也给了答案。

其正话反说：越南南北狭长的地理与日本类似，且只有一侧临海，而日本前后左右都临海，如此之日本都需要纵贯南北的新干线，况越南乎？



日本新干线

经过一番大讨论，到2005年，越南正式出台南北高铁计划，提出最迟在2014年开工，在2035年前建成投运。这是一个雄心勃勃的二十年铁路基础设施提升计划。

计划提出的第二年，也就是2006年，越南和日本签署《关于南北高铁合作谅解备忘录》。随后，日本用了4年的时间进行踏勘调研和可行性论证，把越南整个国家地理摸了个遍。

等日本把前期准备工作做完了，方案准备充分了，在2010年，越南的南北高铁项目向全球公开招标。

应标人来自日本、德国和中国。


八、中日德PK，为何日本胜出？

越南政府公布的南北高铁项目的中标者是日本。

意料之中的事。

但我们还是要结合当时的情况，深入了解一下原因，知道日本胜出在哪，我们失败在哪，同时对以后发生的事，能够有一个很好的理解基础（很重要）。

先说德国。

从文献记录上看，德国是最早试验高速轨道列车的国家，可以追溯到1899年。1931年“齐柏林号”快车的试验速度，就达到了230.2km/h。德国ICE起步较晚的一个重要原因，是其在高速轮轨和磁悬浮两线作战。

德国在高铁领域更专注于技术本身，比较“死板”，被日本和中国后来者居上。在竞标越南高铁项目中，德国除了冠有“高铁技术起源国”的名头外，其实没有什么其他优势。

因此，越南高铁项目的竞标伊始，就是中日之间的角逐。

首先，关于高铁技术成熟度和运营经验丰富度的这两项重要指标，日本都要大幅领先我国。

早在1964年10月，日本新干线（指东海岛新干线）就开通了。这也是到目前为止，全世界运营时间最长的高铁线路。从那以后的半个多世纪里，日本新干线可以说是举世闻名，这一点我们必须承认。

相比之下，我国高铁则起步较晚。

我国第一条高铁是在上世纪末、本世纪初才出现，这段时间可以量化在1998年8月-2008年8月这十年区间。

关于我国第一条高铁究竟是哪条？目前还存在争议。有的说是京津城际，有的说是秦沈客专，也有的说是广深铁路，还有的说是上海磁悬浮。

笔者倾向于秦沈客专。



秦沈客专

如果按秦沈客专来算的话，那么我国第一条高铁出现的时间点是2003年10月。

那么从2003年到2009年这六年时间里，我国高铁无论是技术成熟度的掌握，还是运营管理经验的积累，与有着40多年的日本新干线相比，不存在任何比较优势。

有人拿我国高铁运营里程与日本相比，逻辑是：因为运营里程多，所以经验值的累积比要大。

说的没错。

但实际上，以当时的情况来看，我国在这方面也没有多大优势。

越南高铁向全球公开招标的冷启动时间是在2009年底，正式向全球招标的时间是2010年初。

在2009年底的时候，我国高铁运营总里程是3804公里。这里需要注意的是，该3804公里包括了在当年“中国圣诞节” 那天（12月26日）刚刚开通的武广高铁。



武广高铁

武广高铁的里程是1069公里。如果把这段里程扣除的话，那么当时我国高铁已投入运营的总里程为2735公里。

而当时日本新干线投入运营的里程是多少呢？2501公里。也就是说，当越南高铁公开招标冷启动时，我国高铁运营里程仅比日本多出234公里。

因此，与日本相比，当时我国高铁在运营里程上是有点优势，但没有多大，构不成胜出的距离。

当然，自武广高铁以后，我国高铁发展形势就不一样了，可以说是一年一个新台阶。这是后话，下面还会说到。

其次，日本提供的低息贷款条件，独步全球。

这个是关键。

就当时来看，我国方案的优势，主要体现在价格和效率上。但效率不是越方关注的第一指标，而我国的价格优势又被日本提供的低息贷款给对冲了。

这是因为，1985年“广场协议”以后，日本正在经历“失落的30年”，经济长期不景气。日本央行为刺激经济，于1995年史无前例地将利率调到了0.5%，后又在1999年开始实施零利率政策。

这就从根本上决定了中方贷款利率必然高于日方。因此，在融资成本这块，我国比不了日本。

日本为越南提供低息贷款，就意味着越南会以很少的资金投入来实施高铁计划。这对缺少资金的越南来说，是最在意的。

再次，日本在前期做了大量的工作，门路已经提前铺垫好了。

这点也很重要。

在越南高铁还处于概念构想阶段时（2001年前后），日本就与越南开始了接触，并做了大量的前期准备工作。

比如，日本援助并参与了对越南高铁的前期调查、踏勘和可研等事项。这一工作整整做了四年之久，目的就是通过前期深度介入，能够顺利拿下该项目。

而那时的我国，广深铁路刚达到时速200公里，秦沈客专和上海磁悬浮列车正在建设，京津城际和石太高铁还没有影子。

自顾且不暇，就更不用提为他国事操心了。

第四，日本与越南关系紧密，而越南对我国则是莫名的政治性“排斥”。

日本一直是越南的第一大官方开发援助资金来源国（ODA），上面提到的日本对越南高铁计划的前期介入，就是通过ODA方式进行的。

截至到2022年底，日本对越援助资金达到了293亿美元，占国际社会对越南所有官方发展援助资金的1/3，其中无偿援助资金约18亿美元。

同时，日本是越南的第二大劳务合作伙伴、第三大外国直接投资来源国、第三大旅游伙伴和第四大贸易伙伴。截至2022年底，日本在越南投资项目共4978个，投资注册总额680亿美元。

2009年，日越两国建立战略伙伴关系，2014年，两国将其关系提升为致力于亚洲和平与繁荣的纵深战略伙伴关系。

有意思的是，2014年3月，日本NHK电视台披露了一条爆炸性新闻，JTC公司账上有1亿日元资金不知所踪。经查发现，这笔钱当中有约60%流到了越南铁路部门高官口袋。受此影响，日本一度中止对越的“政府开发援助”，理由是越方反腐不力。

说到我国，在历史上的很长一段时期，越南都是东方某大国的藩属国。我国与越南山水相连，其担心中越铁路共轨贯通后，会形成路径依赖，更会给其带来那啥，说到底还是心理在作怪，这点就不展开了。

只是提醒一点，越南别忘了当年日本对越南的侵略，别忘了中国在抗法援越、抗美援越斗争中给予越南无私的援助，这种援助是不能用金钱和项目来衡量的。

第五，日本与越南的相似性，给了越南一个“伪”对标样本。

越南与日本的国土形状比较类似，都是南北狭长。越南南北距离约1640公里，日本南北距离约1800公里（不算北方四岛，不算冲绳）。

除了国土形状，国土面积和人口也类似。越南国土面积约33.95万平方公里，人口近1亿。日本国土面积约37万平方公里，人口约1.2亿（不算北方四岛，不算冲绳）。

越南作为发展中国家，日本作为发达国家，两国在地理、面积和人口具有相似性，这就给了越南一个很好的对标对表对象。

在对标对表中，越南不仅仅是关注高铁本身，还涉及了城市、人口、产业等方面，日本在当时被包装成为越南“学习的榜样”、“恰当的样本”。

基于上述原因，越南政府采纳了日本方案。


九、越南高铁计划被国会否决

对越南的南北高铁项目，日本方案的大致内容是：

-从河内到胡志明，线路全长1567公里，采用日本新干线技术，设计时速为350公里。

-项目计划于2014年开工，2035年前全线开通。在2020年前，率先开通“河内-荣市”、“胡志明-芽庄”区段。

-项目如果顺利开工，将由以下日本财团中的某一两家牵头承建，分别是：住友商事公司、三菱重工、伊藤忠商事公司和川崎重工。

-日方的报价是558.5亿美元。

原本成竹在胸，但越南交通运输部和日本财团的这一联合提案，很快被越南国会否决！

按越南法律规定，预算超过19亿美元的项目，须获得国会批准。在2010年6月召开的越南国会中，493名代表中只有209人支持该计划。

这是越南国会首次否决政府重大议案，实属罕见。

核心原因是，南北高铁项目投资太大，财政负担太重，难以确保盈利，经济上不可持续，恐成吞噬越南有限国力的无底洞。

此前一年，即2009年，越南的GDP是1060亿美元（按世界银行数据，一说924亿美元）。也就是说，日本对南北高铁的报价，已经超过越南GDP的一半，占比达到53%。

同时，2009年越南的外债额占GDP的39%，2005-2009年越南所欠外债约239亿美元，政府担保外债额约39亿美元。当年，越南的进出口贸易总额是1254亿美元，贸易逆差是122亿美元。

反对提案的越南国会代表认为，“我们的国家仍然贫穷”，有限的资金应该投在更加有需要的地方，政府应更注重医疗、教育、电力之类的基本民生项目，比如：“越南中部一些乡村连桥都没有，上学的孩子还攀着缆索过河。”

就高铁本身，反对提案的越南国会代表提出“投资太冒险，也太奢侈。”这么长的路程，火车竞争不过飞机，“计划中的票价相当于机票票价的70%，但坐飞机只需2个小时”。另外，高铁票价太贵，“普通老百姓坐不起，只惠及了少数富人。”高铁项目收益率难以达到预期，或者说“看不到预期”。

关于高铁投资收益率，越南国会代表说的是事实。

当时，全世界已经投入运营的多条高铁中，仅有“东京-大阪”、“巴黎-里昂”这两条线路能够实现盈利。

拿日本新干线来说，虽然“东京-大阪”是正收益，但其他线路则长期处于亏损状态。事实上，日本新干线建成后背下3500亿美元债务，已无力偿还，最后由政府接手。

高铁提案被否决后，越南国会副主席要求政府对高铁计划进行更加慎重和详细的探讨，并在下届国会召开时进行报告。

搁置是搁置了，但也算是留了一道口子。


十、越南高铁计划的重启

时间来到2015年。

越南重启南北高铁计划，再次开始了历时4年的研究论证。

到2019年，越南交通运输部提出新的南北高铁方案，我们称其为V2.0版方案。

这一版方案的大致内容是：

-从河内到胡志明，线路全长1549公里，采用准轨复线，设计最高时速为350公里、运营时速320公里，且仅开行客运列车。

-项目投资总额为587.1亿美元，分“1+2”阶段完成，建设周期为30年。

其中：

2021-2026年：编制可行性研究报告、批准具体设计方案、完成征地拆迁。

2027-2032年：开始河内-荣市282公里、胡志明-芽庄363公里段建设，开工最迟不晚于2030年，投资247.2亿美元。

2032-2050年：以岘港为界，开始荣市-岘港432公里、芽庄-岘港472公里段建设，投资339.9亿美元。

附上一张图：



2019年版越南高铁线路示意图

相比2010年版方案，2019年版方案的建设周期、里程和设计时速基本没有变化，但取消了货运功能，只有客专。同时，投资额不降反增，还多了近30亿美元。

在2010年版的方案中，提出在2020年前开通“河内-荣市”、“胡志明-芽庄”两条线路，这两条线路在2019年版的方案中，被推迟至2032年，整整宕期12年。

不过，该提案在上报越南国会之前，没有得到越南国家评审委员会邀请的咨询顾问联合体批准。

胎死腹中了。

咨询顾问联合体的独立研究结论是：越南高铁项目选择时速350公里的列车会造成高昂的投资成本，且30年的项目建设期限过长，同时也不能解决提升物流服务市场的迫切需求。

之后，越南高铁方案一改再改。

改的措施是围绕减少投资这一核心诉求，可归纳为四点：

一是降低时速，如由350公里/小时降至180-250公里/小时，即把高铁降维至“准高铁”；

二是搁置里程，如越南中部落后地区约900公里暂时搁置，等预算充足之后再动工；

三是分段建设，如先行开展北边的“河内-荣市”段（282公里）和南边的“胡志明-芽庄”段（363公里）。

四是客货并行，允许客运和货运列车混合运行，通过发展货运提高收益率水平。

十一、最新的越南高铁计划

2021年12月，越南总理批准《2021-2030年铁路网规划和至2050年远景规划》，该规划的主要内容是：

2021-2030年：
1、对7条既有铁路实施改扩建工程，总长2440公里。
2、实施9条铁路新建工程，总长2362公里。包括南北高铁、安员-法莱-下龙-盖粼、河内市东环、河内-海防新线、永昴-新邑-木夏、边和-头顿、胡志明市－芹苴、胡志明市-禄宁、守添-龙城。

其中：

-优先建设南北高铁的“两端”，即河内-荣市（约300公里），芽庄-胡志明市（约450公里）。

-优先建设连接海防港（沥县港）、巴地-头顿港（盖梅港）铁路线。

-根据周边邻国投资进度，同步建设越南至中国、老挝和柬埔寨的国际铁路线路。

2031-2050年：

1、完成南北高铁全线建设（荣市-芽庄）。

2、继续完善河内枢纽区、胡志明市枢纽区、海港连接线、沿海铁路、泛亚铁路。

3、继续改扩建既有铁路。

按照这份远景规划，到2050年，越南全境建成25条铁路，全长6354公里。

同时可以看出，越南南北高铁全线贯通的最后截止时间点是2050年。具体是哪一年，则交给了越南交通运输部和计划与投资部共同商定。

2022年10月，越南交通运输部和计划与投资部两部门终于就方案达成一致，出台了南北高铁2022年版方案，我们称其为V3.0版方案。

这版方案的大致内容是：

-从河内到胡志明，线路全长1508公里，采用1435mm双轨，设计时速为250公里，运行速度为180-225公里，设置站点70个，客货混合运输，其中货运能力6500万吨/年，投资额616.7亿美元，投资期限为16年。

分三个阶段建设：

第一阶段（2025-2031年）：建设守添新区（胡志明市）-芽庄段，长度361公里，总投资为165.8亿美元；

第二阶段（2031-2038年）：建设河内-岘港段，长度约677公里，总投资264.4亿美元；

第三阶段（2038-2041年）：建设岘港-芽庄段，长度约469公里，总投资186.5亿美元。

还是附上一张图：



2022年版越南高铁线路示意图

以上，就是截至目前越南高铁的最新规划。

问题来了，从2010年越南国会否决高铁方案，到2015年越南重启高铁计划，再到2022年越南最新版方案出台，这十多年日本在干啥？


十二、日本的喟叹

2010年越南国会否决南北高铁计划的提案，对日本财团是一个沉重的打击。

这是因为，国会否决议案的核心原因是成本高。

自此以后，越方一直围绕如何降低成本来修改方案，而降低成本对日本财团来说是难以接受的。然后就是每当越方向日方提起高铁诉求时，日本都会以“风险管控”为由，不置可否。

比如，经过这么多年的“科普教育”，越南高铁沿线的土地被炒热，地价已经暴涨数倍，修建高铁的成本不降反增。

再比如，越方拉长高铁建设周期，投资金额已经赶不上通货膨胀和物价上涨的速度，日本需要不断追加投资。

这两个已经超出日本低息贷款的最大限度，不仅是零利率，而是负利率且是负多少利率的问题了。

一方面是越南不愿意再提高预算，天花板压在那了。一方面是土地价格、物价上涨和通货膨胀等因素造成成本增加，地平面不断抬升。两方面的因素叠加在一起，造成利润空间极限挤压。

同时，建设周期长，时间跨度大，风险和变数就会增加，成本也不可控。加之日本稳稳进入“失落的第四十年”，对未来收益计算更趋保守，使得日本对越南高铁项目持不乐观态度。还有越南的一拖再拖，也使得日本没了脾气，不再像当初那样上心。

2023年1月，越南总理范明政与日本财务大臣铃木俊一会晤，希望日本政府继续支持越南研究和建设南北高铁项目。实际上，这已经是越南总理范明政第二次向日本提出该诉求，在2022年7月，日本国际协力银行（隶属于日本外务省，负责对外提供政府开发援助）执行董事到越南，范就提出日本要继续支持越南高铁项目。

越南总理两度向日方提出高铁诉求，向日方抛出“橄榄枝”，日方有何反应呢？

闪烁其词，说回去将“仔细研究”。

日本的这种表现与2010年以前判若两人，只是因为越南高铁项目本身吗？

不是。

因为中国。


十三、二十年河东，二十年河西

我们以上帝的视角来回顾一下越南高铁的这段历史。

从2001年越南提出南北高铁构想，到2005年开始进行计划和研究，到2010年向全球招标。

这十年可看作是越南高铁计划的第一阶段。

在这段时期，和日本相比，我国高铁在技术成熟度、运营经验积累、运营总里程、低息贷款等方面都不具有优势，对越关系上也不如日越关系紧密，前期基础工作更不如日本。

从2010年越南高铁计划被国会否决，到2015年越南重启高铁计划，到2019年提出的V2.0版方案、2021年出台的《远景规划》、2022年提出的V3.0版方案。

这十二年可看作是越南高铁计划的第二阶段。

在这段时期，是我国高铁大规模建设和发展阶段，可以用势头极为迅猛、日月极为新异来形容。

在这十二年中，与日本相比，我国高铁从不具有竞争优势转变为具有竞争优势，不仅能够与日本在国际市场上掰手腕，还逐渐演变形成泰山压顶之势。

我们发现，2010年的这个时间点，以及在这个时间点我国与日本在竞标越南高铁败北一事，完全可以称得上我国高铁出海工程的一项标志性里程碑事件。

越南国会在2010年否决南北高铁计划，使得中日越之间没有赢家。但这只是基于当时来讲，输赢在后面。

从另一个角度看，也正是越南的这一次搁置，给我国高铁“争取”了后来与日本一较高下的时间。

因为这一次搁置，以及重启后的反复，就是十二年。

十二年的时间足够长，十二年前，我国高铁比不过日本的技术、经验、里程、融资等这些条件，十二年以后，事情发生了根本性变化，且不可逆转。

事实证明也的确如此，中日之间的高铁之战再不可同日而语，时势易也。

那么现在，我国高铁有哪些优势呢？


十四、我国高铁优势

笔者试着归纳一下：

一是规模优势
目前，我国拥有全世界最大规模的高铁运营网络。截至2022年底，我国高铁营业里程达到4.2万公里，约占全世界的60%。2023年，我国全路预计投产高铁2500公里。

日本呢？

2022年，日本的高铁运营里程为3147公里，仅为我国高铁运营里程的7.5%。

在运营里程上，中日已经不是同一量级了，再不是2009年的双方实力对比了。

其实，在高铁运营里程这个指标上，在这个星球上只有两个国家可以对比，一个是中国，一个是外国。

不仅如此，规模优势还能够为下面两个优势赋能。

二是技术优势
这个可以重点说一说。

最初，我国高铁花重金从德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪引进最先进的高铁技术，集众家之长。

引进来的高铁技术经消化吸收之后，我国不断再创新、再突破，形成完全自主知识产权体系。

目前，我国是世界上全面掌握最完整高铁技术的国家，没有之一。

但这还不是重点，重点是我国高铁涵盖了平原、高原、草原、沙漠、山地、丛林，乃至从热带、亚热带到温带、寒带、高寒带的全地域、全气候带范围覆盖，是全球公认的独一无二的“高铁博物馆”，拥有具备应对各种复杂地理和气候条件的技术能力。

这种广袤国土面积、复杂地理特征、多种气候条件所积累的技术是令世界各国可望而不可及的，全球有如此国土地理的国家也就那么几个，一个手掌就能数得过来。

值得一说的是，我国高铁方案有优秀的技术兼容性和适配性，并且这种兼容性和适配性覆盖整个高铁技术装备产业链，包括基建（路基、轨道、桥梁、隧道）、动车组、列控、接触网、通信、牵引供电等。

而日本的新干线，其兼容性和适配性要差得多。

所以，我们注意的话就会发现，在国际市场上，抛开美国搞技术壁垒和贸易摩擦不谈，在商言商的话，欧美企业打心眼里乐见中国方案胜出，因为中国方案的技术和设备的兼容性和适配性，他们也可以分一杯羹。

就一个国家的高铁项目成本而言，除了建设成本这一块，还有后期的运维成本，涉及设备维修、零部件更换等等。

那么，高铁的兼容性越高，适配性越强，在运维阶段就会有更多的厂商可供选择，不会受制于一家，则运维成本就会显著降低。

这里有个反面教材，就是台湾高铁项目。

台湾高铁是日本境外首个采用新干线技术的高铁，其运维就一直摆脱不了日企的压榨，甚至台湾高铁公司曾一度宣布，“废除与日本方面进行谈判的有关购入新列车的项目标案”。

退一步讲，选择兼容性和适配性差的日本新干线技术和设备，即便是日本方案的造价要低（其实更高），贷款条件也更优（低息贷款确实是优），但高铁建成之后的运维，就只得选择日本的厂商，而日本的厂商运维在世界上又是出了名的贵，难免日后被拿捏。

三是运营管理经验优势
这个不消多说，在庞大的高铁网络环境下，我国经过二十多年的建设和运营管理，沉淀了海量的运营大数据，拥有无与伦比的网络运营管理经验。

四是价格、效率和融资优势
这里引用世界银行的报告数据：时速350公里的高铁项目，中国建设的加权平均单位成本仅相当于国际常规建设成本的43%；时速250公里的高铁项目，中国建设的加权平均单位成本仅相当于国际常规建设成本的30%左右。

可见，我国高铁建设成本优势显著。

同时，我国大规模、标准化、流水线式的生产，也极大降低了高铁边际成本。

成本是一方面，效率也是重要的一方面。

“基建狂魔”会加速项目建设进度，大幅缩短高铁建设周期。而周期缩短就意味着总融资成本降低，项目投运收益提前。这是成本优势的隐性层面。

融资方面，近零利率不敢说，但我国高铁方案的贷款条件是有绝对优势的。

在高铁项目中，构成贷款条件的一般有5个核心因素，分别是贷款金额、贷款期限、贷款利率、贷款担保和贷款附加。

关于贷款金额，需看具体的项目而定，一个国家的高铁项目，百亿级美元的贷款金额是常态。

关于贷款期限，百亿以上美元的贷款，我国的贷款期限可以放至40年，并可有10年的延展期。

关键是贷款利率，而贷款利率又与贷款担保、贷款附加紧密相关。国与国之间的大型基建项目的担保，通常为主权担保、资产担保。

贷款附加一般是该项目的配套项目开发。就高铁项目来说，通常是铁路沿线的土地开发，可以是沿线的矿产，也可以是沿线的商业综合体、产业园区，或者是其他区域的商业项目。

以中老铁路为例：
中老铁路是中老双方合资，中方出70%，老方出30%。老方的30%的资本金，中方提供30年期低息贷款，外加10年延展期，贷款利率是2.5%。

中老铁路建设，由中方施工。中老铁路经营，老方给予特许经营权限。老方将铁路沿线30平方公里的土地经营权授予股东方，通过土地开发的溢价收回投资。

再以雅万高铁为例：
雅万高铁是中印尼双方合资，中方出40%，印尼方出60%。印尼方的60%资本金，中方提供40年期低息贷款，外加10年延展期。关于贷款利率，其中占63%的美元部分中方给予年利2%，占37%的人民币部分中方给予年利3.46%。

中方给予印尼政府“零财政负担”，且不需要印尼政府作主权担保。印尼给予中方的利益补偿是，以合资公司的名义，获取高铁沿线的土地开发权，中印尼高铁合资公司（KCIC）可以在高铁沿线布局工业、商贸园区和商业地产开发。

可见，上述中老铁路、雅万高铁，中方给予的融资模式，不仅解决了铁路项目建设资金和贷款问题，也一并解决了重点产业项目问题，还建立了两国间的利益共同体（合资公司），甚至共同开发其他国家的高铁项目。

五是“一带一路”倡议加持优势
笔者认为，“一带一路”倡议是我国高铁走出国门的最大战略优势加持，是旺盛的、持久的内在生命力。

我国对外出口高铁方案，都会与“一带一路”倡议挂钩。

以中南半岛为例：

在“一带一路”倡议框架下，我国规划了中国-中南半岛经济走廊。在这个走廊里，无论是中越铁路、中老泰铁路、中缅铁路、中柬铁路、中马新铁路，都不是孤立的存在的，都是互联互通、融为一体的，既能够实现中南半岛国家的连通，也可以实现与中国的连通。

不止如此，中南半岛国家还可借由中国境内延伸至中亚、西亚、俄罗斯和欧洲市场。

正是因为有“一带一路”倡议的加持，中国输出的高铁方案就能够有力地带动东道国（特别是这些国家内陆腹地）经济社会全面发展，包括商品贸易、劳务服务、货物流通、旅游商务等，对接中国超大规模单一市场，分享中国发展红利。

中国高铁方案有“一带一路”加持，相比之下，日本高铁方案的加持是什么？

仅仅是个项目而已。

因此，“一带一路”倡议让中国高铁走出去获得了比日本新干线出口更高的战略发展格局。

综上，我国高铁的这五大优势，多维度优势不断叠加和迭代，是当今世界其他任何国家、任何高铁产品、服务和技术输出国所不具备的。


十五、最后一根稻草

其实，越南或许已经意识到，日本完了。

估计，日本心理上也有这种“感觉”。

怎么讲？

在中日高铁之战中，印尼的雅万高铁（雅加达-万隆）、泰国的廊曼高铁（廊开-曼谷）这两个项目，日本皆在与中国的竞争中败北。

不仅败北，这两个项目还迎来开花结果时节。雅万高铁通车在即，预计今年8月正式通车。廊曼高铁在建，一期计划2026年通车，二期计划2029年通车。这给了日本“失败感”。

而日本胜出的高铁项目，越南高铁姑且不论，印度的孟艾高铁（孟买-艾哈亚达巴德），因为征地拆迁、民众维权、用工和材料成本上涨、撞牛改高架等原因举步维艰。

据日本《朝日新闻》报道，目前孟艾高铁项目仅修建约10公里。至于泰国的曼清高铁（曼谷-清迈），原计划是2019年开工，但也没有签订实质性合同，至今没有任何进展。这给了日本“挫折感”。

现在，日本进入“失落的40年”，始终走不出来，经济低迷，财政紧张。被寄予厚望的“新干线”，不仅不能出海创汇，反而越来越成为一个沉重的包袱。

通过最近几年日本的颓态表现，对包括越南、泰国在内的中南半岛高铁项目来说，日本似乎终于明白一个道理：

如果新干线出口项目赚不到钱，又以政治为导向，通过低息或者无偿贷款帮助越南、泰国修高铁的话，早晚是给中国的泛亚铁路计划做嫁衣裳。

况且现在，日本新干线确实竞争不过中国高铁。

与其如此，不如放弃。

因此，笔者有一种预感，日本貌似快要放弃新干线出海了，还缺一颗稻草，不知道是不是越南这一根。

接下来，笔者会写一篇“中日高铁之战：日本新干线之殇”。


十六、越南的焦急

越南从2001年提出南北高铁计划到现在，已经整整过去了22年，一代人的时间！

时至今日，越南依旧没有建成一寸高铁，没有实质性进展，高铁方案一直停留在纸面上。

就在越南对南北高铁方案进行反复磋商、不断撂荒的过程中，中国则扎实推进了云南方向的昆玉河铁路、南凭高铁，这就是实干和空谈的区别。

在东南亚，越南高铁计划提出的时间最早，但因为政治立场不纯，合作伙伴选择不慎，与日本缠绕在一起，错失了多次先机，妥妥的起了个大早，赶了个晚集！

以越南的视角，放眼东南亚，其目光所及之处：

首先是隔壁邻居老挝

老挝心无杂念，果断选择中国方案。中老铁路从2016年12月全线开工，到2021年12月通车，历时5年建成投运。



中老铁路线路示意图

到现在，中老班列已常态化开行一年半载有余，老挝正如火如荼地围绕中老铁路发展产业，促进国民经济发展，一派热火朝天的景象。老挝迅速搭上中国经济快车，万象俨然成了中南半岛的物流和商贸中心，令周边邻居眼羡。

其次是另一个邻居柬埔寨

今年2月，中柬在北京发布《联合声明》，提出“早日实现柬境内铁路同中老泰铁路对接。”紧接着，今年3月，两国成立中柬铁路项目技术工作组，柬方委托中方对北线铁路（金边-波贝，约382公里）进行改造升级，由既有米轨升级为准轨电气化线路。

这条铁路建成后，柬埔寨北线铁路将在柬泰友谊大桥（实登波-巴农英）与泰国铁路实现接拢，对接中老泰铁路。该项目计划工期4年，时速160-200公里，投资超40亿美元。



中老柬铁路线路示意图

不仅如此，柬埔寨还约上老挝，哥俩计划共同修建老柬铁路，对接中老铁路，即中老柬铁路。

今年2月，柬老两国签署了《柬埔寨与老挝全面持久战略伙伴关系行动计划（2023-2027年）》，在联合新闻发布会上，老柬双方表示:“我们讨论了高铁计划，希望实现柬埔寨与老挝和邻国的铁路对接。”

再其次是泰国

在中老铁路的驱动下，中泰高铁的时间表提前。泰国高铁设计时速250公里，建成后从曼谷到廊开（老泰交界）的时间将由目前的11小时缩短至3小时。



中泰铁路线路示意图

去年11月和12月，中泰、中老之间分别发布《中泰联合声明》、《中老联合声明》，提出“实现中老铁路与泰国铁路系统互联互通”、“推进中老泰联通发展构想”。

今年3月，根据泰国交通部轨道交通厅最新评估，中泰高铁一期工程（曼谷-呵叻，约251公里）已完成进度的18%，预计2026年通车；二期工程（呵叻-廊开，约356公里)计划2024年动工，争取2028、最迟2029年通车。

然后是马来西亚

目前，我国正在修建马来西亚东海岸衔接铁路（简称“马东铁路”）。这条铁路虽然叫做“东海岸铁路”，实际上是一条连接马来西亚东海岸和西海岸的小陆桥。



马东铁路线路示意图

马东铁路全长688公里。采用中国铁路国家I级客货两用标准电气化铁路，客运列车设计时速160公里，货运列车设计时速80公里。截至2023年4月，马东铁路已经完成总进度的41%，计划2027年底实现全线通车。

如果把马东铁路和中泰高铁的时间点结合，也就是说，到2028年或2029年，中老泰马四国的准轨铁路，只欠“曼谷-哥打巴鲁”未打通。届时，马泰高铁就会按部就班上最后一道硬菜。

当然也少不了新加坡

上面提到的马东铁路，向北连接中老泰铁路，向南连接新马铁路，即新隆高铁（新加坡-吉隆坡，约350公里）。

新隆高铁是在2016年12月签的约，在2017年底完成的招标（中日韩均参与了竞标，但未公布招标结果），原计划2018年动工，2026年通车。后来在2021年1月，新马宣布项目取消，取消的原因主要是在高铁资产管理公司一事未达成共识。



新马高铁线路示意图

今年3月，新马两国总理访华后，新隆高铁开始“冷启动”。 马来西亚交通部部长公开表示：“我们已决定，新隆高铁将由私营领域来推动和建设。据我所知，一些马来西亚的公司已经开始和中国企业讨论相关可能性。”

还有印尼。

印尼的雅万高铁（雅加达-万隆，142.3公里）是我国高铁首次全系统、全要素、全产业链在海外落地的标志性项目，采用双线准轨，设计时速350公里。



印尼高铁线路示意图

去年11月，在印尼召开的G20峰会期间，雅万高铁成功进行了试验运行，博得了全世界的眼球。目前，雅万高铁正在进行联调联试，将于8月正式通车，是东南亚的第一条高铁。

东南亚的第一条高铁这个名号，一直是越南孜孜以求的梦想，可惜梦圆他家。

雅万高铁是印尼高铁梦的第一步，第二步是将雅万高铁延伸至日惹、泗水和巴厘岛，将印尼爪哇岛连成一线。第三步是将雅万高铁延伸至苏门答腊岛，通过马六甲海底隧道与新马泰、中老泰铁路实现贯通。

届时，“中国-东盟”铁路大通道完成最后一块拼图！



中国-东盟铁路线路示意图

上面这些，越南看在眼里，心里不急才怪。

我国铁路在东南亚“定点突破、全面开花”，给了越南极大的触动和危机感，大有把越南排除在泛亚铁路网之外的发展态势。

明眼人都看得出来，随着中老铁路的常态化运营，中泰铁路建设加快，中柬铁路紧跟，中老泰准轨铁路一旦贯通，越南在中南半岛的通道地位将被彻底边缘化。

还不止如此，中马铁路（马东铁路）建成后，新马泰铁路重启，加之印尼铁路后续工程，不仅仅是中南半岛，“中国+东盟”陆上经济大走廊（中国-老挝-泰国-马来西亚-新加坡-印尼）雏形已就。越南再没有实质性的行动和作为，那么越南就会彻底沦为泛亚铁路的“鸡肋”。

再如此下去，越南不仅快铁不如老挝，高铁不如印尼，事实上高铁也不如泰国和马来西亚，大概率也不如柬埔寨，谁知道如不如缅甸呢？


十七、留给越南的时间不多了

就越南高铁项目来说，中国方案和日本方案对比，孰优孰劣，笔者认为越南心里面跟明镜似的。选日本弃中国，是舍优取劣，舍近求远。

按理说，越南修高铁这个事情，于公于私，于情于理，都应该选择中国才是。

除了前面所提到的中国高铁五大优势，对越南来说还有两条：

一是中越山水相连，远亲不如近邻。采用中国方案，能够与中国铁路网实现无缝衔接。从中日关系角度看，把事情做绝了，中国不跟你连接怎么办？这种风险更大吧？

二是中越有着传统的革命友谊。前面说了，在越南抗日、抗法、抗美三大战争中，中国为越南实现独立和统一所提供的无私帮助，是无法用金钱河项目来衡量的。

对法国、日本、美国这些前殖民侵略者，越南可以放下芥蒂，重归于好，甚至感恩戴德。唯独对有大恩于他的中国，却始终放不下那点自尊心、玻璃心、防范心，实在令人费解！

如果当年越南选择中国方案，想必现在从河内到胡志明的南北高铁，早就实现贯通了。

主动找上门来要合作，欢迎。找日本，乐见其成。建成的那一天，想要和我们接轨联网，决定权在我。倘若建不成，到了有求于我的那一天，讲不了，以往所有的有形成本、无形成本、机会成本等都要计个价出来。

毕竟，越南离日本太远，和中国却是比邻而居，再能折腾，能跑到哪儿去？现在还能在大国之间玩玩权力游戏，那是因为大国博弈还未见分晓。一旦有了分晓的那天，当帷幕落下，届时谁是台柱子、谁是小丑，自有分说。

所以不急。

中越这条通道，已经不是我们的唯一选择。现在急的不是我们，而是越南。时间在我这边，不在越南那边。


十八、中越《联合声明》

在2021年召开的越共第十三次全国代表大会上，越南提出在2030年建设成为具有现代工业的中高收入发展中国家，到2045年建设成为高收入的发达国家。

2022年11月，越共中央总书记阮富仲访华，中越两国发布《联合声明》。

上一次中越发布《联合声明》，还是在2011年，当时也是这位总书记。这次访华，是阮富仲第九次访华，也是他第三次当选越共中央总书记后的首次出访。

结合后面越南高层对华密集访问的情况看，2022年版中越《联合声明》具有标志性意义，或可视为接下来中越合作的顶层设计，需要重点了解一下。

我们先看一下《声明》的核心内容：

-双方同意，积极推进两国发展战略对接，加快推动商签两国政府间推进共建“一带一路”倡议和“两廊一圈”框架对接合作规划。

关于“两廊一圈”，指的是“昆明-老街-河内-海防-广宁”、“南宁-谅山-河内-海防-广宁”两个经济走廊，外加“环北部湾经济圈”。

中越铁路是本次《联合声明》的重点：

-尽快完成老街-河内-海防标准轨铁路规划评审。

-重点推动就老街（越南）-河口（中国）铁路对接方案商谈一致。

-尽快商谈修订1992年签署的《中越国境铁路协定》。双方支持两国铁路企业就提升越南货物过境中国运量加强合作。

关于重点提出的“老街-河内-海防”这段铁路，前面已经说了。

关于1992年签署的《中越国境铁路协定》，其中规定了中越两国2组4个国境铁路站，分别是位于广西边境的凭祥站（中方）-同登站（越方）、位于云南边境的山腰站（中方）-新铺站（越方）。

-凭祥站距接轨点13.2公里

-同登站距接轨点4.6公里

-山腰站距国境线6.5公里

-铁路新铺站距国境线2.4公里

中越两国2组4个国境铁路站

中越发布《联合声明》后，越南就跑去老挝考察中老铁路，同时又与日本频频接触。种种迹象表明，越南在2023年，开始重启南北高铁计划了。

其中，今年年初，越南与日本前首相菅义伟、与日本财政部长铃木俊一、与日本驻越南大使山田贵雄等若干次会晤，所提到的有关高铁事宜，笔者认为，这是越南把日本作为与中国讨价还价的筹码。

越南这样做，十年以前或许还可以，那时还没有中老铁路、中泰铁路。十年以后，光景不同了，现在中老泰铁路大局已定，大势已成，可以绕开越南了。所以，这种小把戏在这时候上演，就显得稚嫩了许多。

2023年开年以来，越南铁路领域的最大外交动作，莫过于5月29-30日越南交通运输部部长带队访华，随行人员包括越南国会财金委员会副主任、越南铁路总公司董事长等。



5月29日越南代表团访问我国交通运输部

访华期间，越方代表团密集拜访我国交通运输部、国家铁路局、国铁集团、中交集团、中国中车、中国中铁、中国铁建等单位，明确表达合作意向。

很明显，这是在为越南总理本次访华做前期沟通准备，为下一步合作进行意见交流，预示着中越铁路在接下来可能会有实质性推进。

总之，从2023年以来越南的种种动作，不难发现，折射的是越南在高铁领域的形势所迫和焦急心态，意识到不能再一味的自己把自己排除在泛亚铁路网之外。


十九、上限和下限

目前，我国是越南第一大贸易伙伴，越南是我国第六大贸易伙伴。2022年，越南进出口总额7325亿美元。其中，中越贸易额2349亿美元，占越南进出口总额的32%。

当下，越南人口即将突破1亿，是世界上劳动密集型产业重点布局的新区域，如服装纺织、电子信息等产业。

这类产业具有全球分工特征，因此，目前的越南产业开始逐步形成一个“两头在外”的发展格局，即原材料需要进口，产成品需要出口。

值得注意的是，在原材料和产成品之间，我国是越南最大的中间产品供应国，占越南进口总额的41.5%。其中，越南约54%的机械设备及零部件、52%的纺织皮革原辅料、40%的手机及零部件都来自我国。

另外，我国作为越南最大的出口市场的同时，越南与中亚-西亚、俄罗斯和欧洲的贸易，可以过境我国借由中欧班列来实现。

有一个问题不能回避，就是越南想取代中国成为“新世界工厂”，并取得了一定成效。

之前在中国投资建厂的全球供应链企业，包括外资的、内资的，如三星电子、苹果、佳能、富士康、立讯精密、京东方等，都在向越南转移部分生产线。

因此，从产业链、工业化方面来讲，越南的南北高铁其实并不十分符合我国的实体经济利益。如果越南高铁拖个二十年、三十年，不见得就是坏事。

其实，笔者是真心希望日本给越南修高铁，参考1904年发生远东地区的案例。

唯一担心的，是越南这个国家的发展上限在哪？是日本吗？

发展下限在哪？是乌克兰么？


物流启示录 首发2023-6-27 05:03 · 来自四川 · 优质财经领域创作者
https://m.toutiao.com/is/yYwXv6w/ - 深度！越南高铁之殇！这可能是全网最全面的解读文章了 - 今日头条