1 月 7 日全球行驶里程最高特斯拉诞生「已跑 150 万公里」 ...

1 月 7 日消息，2020 年，一位特斯拉 Model S 的行驶里程突破了 120 万公里，并得到了特斯拉 CEO 埃隆-马斯克的亲自祝贺，两年后，这辆 Model S 的里程数仍在不断增加。

今天，上述车主 @Gem8mingen 在推特宣布，他的特斯拉 Model S 行驶里程达到了新的里程碑，已经正式行驶了 150 万公里。

媒体了解到，这位车主的 Model S 在 4 月份行驶里程突破了 130 万公里，这意味着他在短短约 9 个月内就行驶了约 20 万公里。

据车主称，这辆车是他在 2014 年买的二手车，具体型号为 Model S P85+，买时已经行驶了 3 万公里。2019 年 11 月，他的里程数达到 100 万公里，花了两年多的时间，又行驶了 50 万公里。

据车主介绍，他的车已经换过三次电池组、四次电动机、2 次 12V 电池、1 次后减震器、1 次前轴、1 次触摸屏等。

所以回答这个题之前应该搜一下新闻吧。只要放狗搜一下英文媒体，再看看车主的推大概就知道了，这个车的情况是这样的。

• 这车开到29万公里的时候，电池出了问题，因为还在保修期间，特斯拉给换了。
  
• 但是特斯拉也不太确定问题是什么，所以借了一块电池给他，他用这块电池开了15万公里。因为电池是借的，所以第二次换电池不是因为电池坏了。
  
• 之后他换上了这辆车的第三块电池（这也是新闻里说的第三个电池组）。并不是说车换了三次电池，而是用到了第三块。从网上信息和原博的推来看，第三块电池并没有换，而是坚持了100万公里。
  
• 但是电机的确换了四次，前面两次里程不太清楚，但是第三次是68万公里换的，第四次是100万公里换的，之后也没在推上看到车主说换电机。
  
• 从推上看，这车好像是跑出租的，所以里程高也可以理解。就我看到的情况，车主至少有一次一天跑了一千公里以上。
  

所以我们可以知道，

• 特斯拉早期电池看起来有问题，30万公里就要换了。不过后期的电池看起来质量不错，如果最近这块达到100万公里是准确的话。
  
• 同样早期电机质量也一般，早期电机平均23万公里就不行了，但是新电机寿命似乎能到30-50万公里。
  
• 由此可见，特斯拉的电池电机最近几年有很大的进步，但是早期型号寿命的确一般。
  
• 不过，即使如此，20-30万公里的寿命对一般家用车也够了。如果现在的型号能达到30-50万公里的话，可以说绰绰有余了。国内一般车辆使用寿命也就在20-30万公里，国家引导报废里程是60万公里，当然出租车里程也许能开到100万，不过即使如此按这辆特斯拉的情况也就是换一次电机，而电机不是电池换起来成本不算高。
  

看到这个问题，我最关心的是电动车的耐久性问题
长期以来，阻碍我购买电动车的一个重要困惑就是：
对他的耐久性（使用寿命）存在疑问
因为市场上电动车车主并不多，而且集中在这几年的事，那就意味着，目前的电动车长时间使用的经验比较少，最早的电动车车主可能也就5-6年。电动车的耐久性跟燃油车相比到底如何，目前还缺少可靠的，大量数据的验证。
而从特斯拉这个150万公里的数据可以管中窥豹
电池组vs发动机

这辆特斯拉150万公里，换过三次电池组，这意味着大概每个电池组的寿命是50万公里。但是没有衰减的数据说明，比如50万公里之后是衰减到50%还是80%呢？
不过既然能够跑到50万公里这个数值，说明电池组应该不会太差，否则会频繁充电影响他刷里程数据，并且50万公里对于大部分人来说已经是遥不可及的数据，很难跑到。
普通用户即使一年365天都在路上，每天跑140公里，总共一年跑5万公里，也要跑10年。
因此结论就是：电动车使用寿命内一个电池组也够用了，不用太担心电池寿命问题，如果是蔚来车主，那更加没有电池寿命的担忧。
再来看看发动机的寿命
根据2020年车辆报废的新规定，私家车的报废里程为60万公里，或者使用超过15年的，每年要检验两次，达不到使用条件的也要被报废。
显然60万公里报废期限对于很多车主来说，也是很难达到的。但是基本上一辆车到了60万公里，虽然还能开，但是可能有有一些小问题：油耗增大，修理频次增多，修理难度大。
参考我的第一辆车凯越，2003年购买，使用里程20万多公里，到后后期噪音很大，油耗在13个油左右，最后5000块卖掉了。
电机VS发动机

150万公里换了四次电机是我没想到的，因为从平时工作来看，电机这玩意还是挺耐用的，而且使用生命周期内，需要维护的费用和次数较少，简单说就是很少坏，坏了直接换。
四次电机，平均电机使用寿命是37.5万公里，虽然电机相对比较便宜（电机相比发动机便宜很多，行业价在万元以内），但是更换频率偏高了。
相比之下，昂贵的发动机整个生命周期不会有换发动机的问题，除非有重大故障，但是这种概率太小了。
倒是修修补补的概率挺大，换个喷油器，火花塞的几率还是很大的。
<hr/>对于电动车来说，电池组的成本占了整车的将近一半，电池是很贵的，如果电池组寿命能够达到50万公里，那电动车车主不会有过多担忧。

看到的重点是换过三次电池组、四次电动机。




换了3次电池组那现在在用的电池组是第4块电池组了。大概算下平均一块电池在寿命内可以跑35万公里，感觉还是比较耐用的，绝大多数的家用车跑到报废都跑不到这个公里数。

反倒是电动机换的次数比电池还多，不过也达到了平均30万公里的里程寿命了。

但是一般车辆跑到这个里程数，基本都不在厂家的质保范围之内了，可能国内的部分新能源品牌提供终身电池质保，但是特斯拉是没有的，所以一但超过这个里程数的车就必然面临高额的配件更换成本。换个电池组那是肉眼可见的贵啊！




虽然这个证明了电车的耐用性不错，但也从另一角度说明了电车关键部件的寿命也智能到这个程度了，想要突破就只能换件了。

别忘了，汽车市场上还有一类很重要的车型，商用车。如大客车、大货车、牵引车，这个寿命水平对于他们来说远远不够。




这个数据也可以让商用车参考下，那些电动大巴，电动卡车，都是用的一样配方的电池组，一样原理的电动机，这些关键部件的使用寿命就在30万公里这个关卡这了。但这些商用车在使用寿命内的里程动不动就是大几十万公里的，实际达到百万公里里程的车辆也不在少数，那他们是不是也要面临30万换电池，换电机呢。如果真是这样的话，司机能承受吗？商用车如果也全面电气化了它所搭载的电池、电机可比家用汽车的贵得多哦！




而这个这辆车平均每天740公里的里程，其实还不够大部分大卡车平均每天的里程。一台大卡车由两个司机轮流开的话平均一天跑个小一千公里是常态，而在这个压力下电池、电机系统还能达到这样的寿命水平吗？

我认为这个测试结果的主要的意义在于，证明了现阶段纯电车的电池、电机在家用轿车上是满足了绝大部分用户的需求的。但这个结果要应用到商用车上可能并不是那么的理想了！

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按这个描述，这车强度不小啊，差不多一天740公里，什么概念，纯跑高速最理想也要八到九个小时。
那有这强度的油车，一个是干线物流的大货，一个就是出租车。
干线物流的大货车，常年整车49吨的跑，一年三十万公里，三年跑出百万公里。出租车差一点，但是整个运营期结束跑穿里程表的不在少数，都是吃着最简单的保养，干高强度的活。
特斯拉可能想表达的是，电车也能适应高强度的使用环境。
但是，换过三次电池，四次电机。
换油车上，就是换过三次发动机，四次变速箱。
所以这事不太能细品，差不多看看就得了。

简单做个算术题，9个月跑了20万公里，意味着每个月平均约2.2万公里，平均每天约740公里，有些人可能没啥概念，但这是一个非常恐怖的数字。要知道专业跑滴滴的司机一天也就两三百公里左右，他这个比专业滴滴司机还有高出几倍，意味着有以下可能：第一，他绝不是普通的上班族，要么是汽车从业者，专门做这个测评的，记住是每天平均740公里，每天！哪怕是按照平均时速100来算，他每天也要连续跑7.5个小时；第二，不是一个人在跑，如果按照这种跑法儿，估计他都快挂了，应该是多人接力跑；第三，绝不可能是在市区跑，应该是在跑高速公路。
有可能是是一个什么组织，发起的一个什么计划，由组织里面的人接力来开，大家共同去完成一个壮举。
------------------------------以下1.11日更新-----------------------------------
看到有人对于滴滴司机的运营里程有疑问，还刚起来了。说实话，回答这个问题的时候，这个数据也是我凭记忆暂估的。数据来源是我多次打车与滴滴司机聊天的数据，以电车为例，司机一般是隔天充电，按照现在电车的里程，一天两三百大差不差。
今天专门在网上找到了一份权威的监测数据：
上海市发展和改革委员会公告
其中关于巡游车的监测数据。

截至2020年底，全市巡游车实际运营车辆数3.7万辆，其中市域巡游车3.4万辆。2020年市域巡游车日均客运量88.9万人次；单车日均服务车次18.2次，单车日均营收782.6元；单车日均营运里程301.6公里，单车日均载客里程183.8公里，里程利用率60.9%；每车次平均运距10.1公里，每车次平均营业收入43元。

但需要指出的是这其中监测的主要是出租车，一般一辆出租车是两个人换班开。所以日均300公里也是非常权威的。
同时也找到一个深圳的监测报告：
深圳市2021年上半年度网约车市场运行监测指标信息发布报告 - 通知公告 - 深圳市交通运输局（深圳市港务管理局）


不过网约车其中很多并不是专职的，以前看到一个报告，专职比例大概也就三分之一，不过以上上海出租车的司机肯定都是专职的，数据更接近真实的数据。