油耗省一半！风神皓极：2.0T车型，谁敢前来一战？

关于风神皓极的市场热度，相信你们已经耳濡目染许久了，毕竟6月18日的那场预售，风神皓极已经交出了“4小时7018个订单，24小时10237个订单”的成绩。「爆款」潜质，风神皓极很早就展现了出来。
这里边一个现象很有意思：预售中超过50%的订单都送给了13.99万元的双擎混动版皓极•敢梦版。换句话来说，大部分人都是冲着风神皓极混动版去的。



为什么是混动版？
有人归结为“油价影响”，这倒是没什么毛病，反正前段时间加油站已经成为大家口中的「高消费场所」，现实反推消费决策当然成立。也有的人说这是品牌的降维打击，皓极直接降低了动辄16万起售的混动车型的门槛，这也没什么错。
可如果你深入去看，会发现答案不止那么简单。眼下国内消费者的确很务实，但混动领域向来不是当小白鼠的好去处，丰田THS、本田i-MMD、比亚迪DM-i、吉利雷神Hi·X以及长城柠檬混动DHT已经珠玉在前，作为当事人自然希望把风险降到最低。而让风神皓极脱颖而出的关键，就是那套「东风马赫双擎MHD混动系统」。



先说一个事实，东风汽车去年凭借4169项发明专利拿到了中国汽车发明专利公开量的第一位，这个数字甚至比第二名多了将近一倍。而落到「东风马赫双擎MHD混动系统」身上的专利技术，就有246项。
好家伙，别人都在堆配置，东风自己倒玩起了堆技术专利。
卷是真的卷，但强也是真的强，东风马赫动力1.5T四缸混动专用发动机匹配永磁同步电机+发电机的高能双电机组合，皓极混动版的系统综合功率和综合扭矩达到了180kW和540N·m。这是个什么概念？我们直接用CS75PLUS、哈弗H6、途观L的2.0T车型来对比：



从以上数据可以看出，皓极混动版的账面数据呈现出绝对碾压的实力。放到实际场景中，大概就是起步、加速、超车、加塞都能应对得游刃有余。
值得一提的是，皓极身上搭载的那台东风马赫动力1.5T四缸混动专用发动机，内置了350兆帕高压喷射、以及外部冷却EGR系统、燃烧系统匹配优化以及高滚流气道等技术，热效率可以达到41.07%。有一说一，这个成绩是可以和“两田”的THS、i-MMD持平的。重点是，油冷电机的最大效率达到了97%，而电驱动总成的传动效率在98%以上，这就意味着东风马赫动力1.5T四缸混动专用发动机拥有几乎无损的动力表现。所以你能看到，之前奕炫MAX就交出了4.3升的百公里油耗成绩。



回到皓极这里，百公里油耗4.8升的成绩，如果依旧拿去跟CS75PLUS、哈弗H6、途观L的2.0T车型相比，你会发现皓极俨然已经是一个“省钱小王子”。按照绝对数值来换算，皓极的油耗水平比这些2.0T车型降低了一半左右。
再直观一些，我们不妨来算一笔经济账：
同样是从上海开到北京，1200公里左右的路程，皓极的单一行驶成本是1200公里*4.8升/100公里*8.4元≈484元，而CS75PLUS、哈弗H6、途观L则分别为817元、798元和854元。对大多数人来说，这道严肃的经济题并不难做。



顺带提一嘴，皓极的电驱系统有一个特点，就是在任何情况下它都能即时介入。这有什么好处呢？比如在低速、堵车、红绿灯起步等场景里，皓极是能够以纯电驱动模式工作的，这也就意味着在相同场景下，皓极的油耗是“0”。而纯电驱动，仅仅是皓极6大能量管理模式中的一项。
在产品的构想初期，设计师已经把皓极当做“能耗王者”在打造，而针对国内参差不齐的用车环境，想要从源头上做到实至名归，就必须得从驱动模式上下功夫。因此，你会看到皓极把6项能量管理模式汇聚在一起，为的就是全方位地兼顾动力、能耗和静谧性。除了刚刚提到的纯电驱动，串联驱动、并联驱动、发动机直驱、动能回收以及驻车发电也包含在6大能量管理模式内。摊开来看，串联驱动主要服务中低速城市道路场景，发动机直驱则主要覆盖高速功率高速巡航阶段，而并联驱动则是全速域覆盖。至于动能回收与驻车发电，主要应用在能量回收与制造阶段。



为了避免有的朋友看不懂，我简单举个例子：
日常行驶过程中，起步过程皓极由纯电驱动，0油耗且动力输出丝滑，起步加速响应时间仅为0.15s，噪音也几乎为零；一旦处于加速过程，皓极就会分阶段进入串联驱动和并联驱动；而当车辆高速行驶时，比如超过100km/h，发动机直驱模式则开始工作。每种模式，皓极都能随心切换，以保证车辆拥有最佳的驾驶状态。所谓的“好开”，皓极用实际表现演绎了出来。
至此，你再回过头去看消费者对皓极混动版的态度，相信所有疑问都打消了吧。



江湖车评：
在这个不确定的时代，如何抓住历史洪流完成品牌的向上突围，是赛道内每个选手都必须面对的难题。而作为「东风马赫双擎MHD混动系统」首款SUV车型的风神皓极，显然已经做了一次很好的示范。可以肯定的是，硬实力足够亮眼的风神皓极成为爆款只是早晚的事。至少，在13万级混动SUV市场里，风神皓极是独一份的存在。