如何评价保时捷 Taycan ？

原文：保时捷挑战特斯拉车型名叫Taycan 百公里加速3.5秒
BI中文站6月9日报道
保时捷公司刚刚宣布，旗下第一款全电动汽车将会被命名为“Taycan”。这个名字的寓意为“年轻活泼的骏马”，也代表了保时捷的企业文化。
之前这款Taycan的开发代号名叫MissionE，拥有482公里行驶里程，动力超过600马力，百公里加速时间仅为3.5秒。
Taycan被视作是特斯拉ModelS最直接的竞争对手，两款电动汽车都具有非常顶级的性能。特斯拉ModelS的续航距离为540公里，百公里加速时间为2.5秒。

保时捷Taycan更像是一匹脱了野性的狼！！！
从业这些年，或多或少多电动汽车的技术和性能有点了解，在当下电动汽车百花齐放的行情下，看到保时捷Taycan上市发布新闻的时候，唯一让我觉得感慨的就两点：
（1）800V系统，有点意思；（2）卧槽，真鸡儿贵，一个标值80万！
1、首先，超跑不是应该咆哮吗？
作为一个汽车攻城狮，也是有一颗向往有朝一日开着保时捷跑车，轰着油门，吹着口哨撩妹的心的（稍等先，擦下口水……）。《速度与激情》系列大片在国内如此的火爆，多少痴男怨女都被超跑的那一阵阵声浪分分钟把耳朵搞怀孕。我一直认为超跑的核心就在于点火和加速时的那一阵阵咆哮，说得朴素点：不装逼，买什么跑车！如果是为了舒适，那奔驰、宝马、迈巴赫等更适用。

超跑声浪合集，听完耳朵怀孕系列
https://www.zhihu.com/video/1154087299661774848
保时捷Taycan作为纯电动超跑，除了通过选装可以增加声浪套件之外，开起来也只有电机的嘤嘤声了。即使再骚气的外表，也弥补不了超跑与生俱来的那种狂野。原本一匹野狼，活生生驯化成了狼狗的感觉！
2、其次，除了800V的系统电压平台，其它可谓平平
像 @lestone xu 老师说的，电动汽车800V电压平台，业内一直喊了很久了。电压平台的提升对于大家一直诟病的电动汽车充电效率问题有很大的改善空间，同时可以进一步降低使用电流，缩小高压系统线缆的线径。很多国内企业也正在探索和开发高电压平台的驱动系统，不过高压电平台系统跟现有的400V系统兼容性有许多待解决的技术问题，具体问题涉及企业机密不便展开，但归根结底主要还是权衡成本的关系。不过像保时捷Taycan这种级别的车型，成本？不存在怕的，只能默默的酸句：当保时捷的工程师，真香！
单从电驱动性能来看，除了800V系统，Taycan真可谓平平无奇，跟Tesla Model S差不多的电量，却比Model S少了接近200公里的续航里程，价格还贵了近百万。至于日常用车成本，百公里电耗比Model S和荣威Marvel X高了40%左右（然并卵，反正开Taycan的人不缺钱！）。



保时捷Taycan与其它车型对比

3、最后，还是无法享受超级快充的快感
保时捷Taycan800V的系统电压平台，只有对应的800V充电桩才能满足充电要求。即使官方发布800V可实现最大200kW的充电功率，但仍然然并卵，除非保时捷建立类似特斯拉一样的超级快充站，否则即使在家里给你装个充电桩，受限于目前国内家用电网能力限制，满足不了你想要的快充快感，也只能望枪兴叹了！Tesla 120kW的超级快充已在全球投放超过1604座超级充电站、14081个超级充电桩了，保时捷加油！



Tesla亚洲超级快充布局图

4、总结：
电动汽车的最大的意义和价值在于节能减排，在于舒适和省钱，不在于刷什么纽北赛道、堆什么百公里加速。但是玩乐无国界，如果你是不差钱的主，玩腻了燃油超跑，玩腻了特斯拉，买买买！如果你是保时捷的死忠粉，又不差钱，当我上面啥都没说！反正我也觉得保时捷是真的帅，瞧瞧那造型，瞧瞧那方向盘，瞧瞧那标，啧啧啧……就是贴手扶拖拉机上我都觉得真香，反正我也买不起！
等有钱了，我一定花140万买一辆保时捷911 Carrera S，再用剩下的40万去买一辆荣威Marvel X，装逼买菜两不误！
天亮了，梦醒了，赞完再见！

保时捷Taycan宣传片
https://www.zhihu.com/video/1154092166165913600
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20190911更新：
TAYCAN这台车并不差，但也没有这么多公关稿宣称的那么好，特别是前期给了大家非常高的期望之后。
当我们在关注这台车的时候应该先以保时捷的标准去评价，而不是一台普通的代步电动车的标准。TAYCAN首先是一台保时捷，然后才是一台电动车，不能因为TAYCAN是电动车就可以无视那些的缺点，正视现在的缺点才能让下一代TAYCAN有更好的表现。
<hr/>求求你们都别再尬吹了，都醒醒看一眼隔壁特斯拉股价吧，9月4号全球统一的发布会，发布会开完，特斯拉没怎么跌，反而今天开始猛涨，昨天就都已经拽到取消所有优惠政策了，估计马一龙同志看到发布会都笑出了声，原来自己可以吊打保时捷了。



特斯拉本周股价

也不能说特斯拉股价涨就一定是保时捷的车不好，但是反过来想一下，要是保时捷的TAYCAN真的和3年前概念车宣传的那样，那特斯拉股价这几天怎么得难过一阵子才是。
<hr/>首先感谢 @淳子 提供的大量现场实况和精美照片！
回到TAYCAN的发布会本身来说，不愧是保时捷啊，气派，豪华，全球三地同步可见其重视程度，会场布置无可挑剔，之前的各地的路试，让大家去偶遇伪装车的活动也在圈子里赚了不少眼球，所有人都期待着保时捷带来一个惊人的作品。



今年4月在上海市中心的一次偶遇



会场外景

最终出来的实车也是，基本上都尽可能的还原了3年前Mission E概念车的设计，美，惊艳，而且一时半会让人分辨不出到底是基于911还是帕拉梅拉平台设计。工艺上没得说，从这点上特斯拉几乎是没有可能和TAYCAN相比的，毕竟这么多年的豪华品牌，不会在这种问题上出错。




但是各位尬吹性能的，你们除了发布会上统一给你们的，让你们统一口径转发的数据之外，你们真的好好看过了吗？和最大竞争对手特斯拉对比过了吗？当初吹得震天响的特斯拉杀手还记嘛？我反正是还记得，MissionE概念车刚出来，朋友圈里隔几天就能开到保时捷秒杀特斯拉这种惊悚的标题，现在实车出来，先不管售价，账面数据就被特斯拉完虐，而且Model S就可以把Taycan比下去，都不用上升到Roadster2，现在又一个个说哎呀，保时捷真好，设计得好啊，465km的续航也够用，加速的也够快，不错不错，好像当初吹过的牛逼都不记得了。





动不动就要干掉特斯拉的架势，这是捧杀

在我看来，保时捷这次的发布会是成功的，TAYCAN车型是漂亮的，运用的技术也是先进的，而且我非常相信，以保时捷的水平和工艺，不管是内饰设计，人机交互还是装配工艺钣金件加工，一定是比特斯拉好不止一个档次，但是这依然掩盖不了我对TAYCAN的失望：
这不是保时捷应该有的水平
首先呢就是TAYCAN的这些账面数据，可以说是波澜不惊，除了800V技术以外，没有什么特别亮眼之处，甚至国内用户一时半会都用不上270伏充电，其他性能可以和特斯拉Model S P100D比较，但完全没有优势甚至续航里程还更短了，而且竟然全球发布会还在用NEDC循环谈续航，实在有点说不过去了，并且，TAYCAN的465KM续航对比特斯拉P100D的600+KM的续航，一下就让人没有什么底气。
顺便提一句八卦，鉴于大多数TAYCAN预定车主是第一次购买保时捷的产品，保时捷会在车主准备长途出行的时候提供传统动力的保时捷3天使用权，这样说不定他们还会买一台传统动力的保时捷。这算是一种看似机智的营销政策，但总让人有种还没开始就准备后路的心虚。



从保时捷官网找的TAYCAN数据和外网总结的P100D数据上看，TAYCAN都不占优势，在续航上甚至远远落后

这还只是和Model S的数据对比，Roadster2数据更加惊人（虽说能不能造出来还得看马一龙同志靠不靠谱）这两者的车价差了一倍还多的情况下，账面数据全完没有说服力甚至被P100D压制住了，我不知道各位是怎么好意思吹的。
再说说之前纽北的数据，作为一个量产的四门电动车，7分42的成绩的确是不差了，其他回答里也有说到这已经是非常有实力的一个圈速了，但是是作为电动车来说的。7分42什么概念呢，就是只不过比前驱小排量的本田思域TypeR快了一秒吧，emmmm，本田思域TypeR什么车什么价位，那些说这个价位里没有对手的，说实话你们也没错，毕竟能把他比下去的车都没他这么贵，这么贵还这数据的车的确没对手。
不是我硬要和燃油车比，可你毕竟是保时捷，毕竟卖180多万，曾经号称“特斯拉杀手”的电动跑车，跑出这成绩实在是有点尴尬，大家也不求你和180万的传统跑车比，但是落到和思域比是不是有点差点意思。7分42的确不差，但也绝对算不上好，真要用来跑圈买啥不好，同门的911不够好嘛？接下来就看特斯拉怎么应对了，马一龙同志已经发推，估计很快我们就能看到Model S的纽北成绩了，TAYCAN和MODEL S孰强孰弱很快就有个答案，这里不得不说，马一龙同志鸡贼啊，赢了风光无限，可以说自己吊打传统跑车厂，输了合情合理，毕竟我只有你一半价钱。



鸡贼同志马一龙

另外，从这些数据上就可以看出，其实传统车厂实力并没之前想象的那么夸张，所有厂包括特斯拉都会被基础科学限制住，能比的就是电池电机控制，这次TAYCAN用的LG电池，将来用宁德时代的电池，不管用谁家的，车子的性能都将会被电池供应商的能力大大限制，800V之类的只不过是一种牺牲安全而折中的一种弥补方式而已，基础科学没有进步，实际运用上质的飞跃就很难实现。之前如此高调的宣传，到如今一般般的甚至已经有点看腻了的数据，只能说，TAYCAN有点令人失望。
发布会结束，整个车亮点似乎就只有800V和多了个变速箱了，实在有一些说不出的感觉，看了两天知乎，我才想明白我想要说的是什么，
保时捷的车不应该只有这个水平。

昨天官方发布的车辆信息，在技术层面披露了不少信息。极高的市场定位（应该是现有准量产电动车里最高的），需要这台车有非常夸张的动力性能和充电速度。工程师在解决问题的过程中，引入了很多新技术，当然也堆砌了巨高的成本。也就只有挂上保时捷的Logo车，车企老板才会允许工程师进行这样的尝试吧。
这一款在技术上有划时代意义的车型，在法兰克福车展在即的当下，选择在成都车展前，在福州的一个风力发电站进行上市发布活动（还有德国和美国的一个水电站和光伏电站同步发布），看来在电动车的世界里，即使是150w+的区间，中国市场也是最核心的存在。
<hr/>1、最亮眼的，肯定是动力系统800V的电压平台。

800V这个概念，业内已经喊了很久。BYD在400V朝上不断试探；Model 3采用了很多新技术甚至SiC，但是电压仍然在400V左右。倒是保时捷这个保守的豪华品牌，在这方面做了最新的尝试。为什么需要800V？说白了还是功率需求的不断提升，在物理层面带来的问题。
P=UI。电流I由于线束的原因存在上限，那只有提升电压U了。
在充电方面，350V的电压平台，如果需要200kW以上的功率，那就需要……嗯，500A以上的电流。500A的电流是什么概念？我们可以看看Tesla在前段时间推出的V3版本快充桩。这根经过精细设计的粗壮的线束内部，不仅仅是一根赤裸裸的铜线，还需要包含复杂的液冷回路和屏蔽线束。温升应该说是非常明显的。


2、说到充电，对使用体验影响最大的，还是兼容问题。

那种找充电桩四处碰壁，别人的车却如鱼得水的感觉，一定很糟糕。充电是一个统一标准的生态网络，而现有市场上主流输出400V左右的快充桩，如何给800V电压的电池充电？要知道快充桩的电流，可是直接流到电池里去的，电压不匹配肯定不行。最直观的方式，肯定是在电池和快充桩之间在加入一个DCDC升压电路。据说这也是Taycan现有的解决方案。
所以Taycan的15min充满80%的体验，在800V充电桩普及之前，只能在稀有的专用桩上，作为一种稀有而高贵的体验，留给花150W购车的车主们。


这个方式，导致车上又多了一套大功率的DCDC电路。各种各样功能的堆积，让这台轿车的整备质量达到了2.2吨，以至于前制动卡钳只能配上10个活塞，才能让这台巨兽达到保时捷的制动要求。但是有没有办法，在充电方面不需要这么多的加法，就能实现？应该是有的。如同 @朱玉龙 在文章中提到的，或许通过合理的电芯选型和串并联功能设计，可以低成本简单解决这个问题。

我们看到奔驰把它的电动系统平台建立在400V，并且分成两个大模组也是考虑到以后可以更容易地往800V切换（两个改为串联，电池方面的问题就解决大半了），所以，未来会有更多的高端跑车跟随这条高附加值的路线。

3、最大驱动功率与最大放电倍率

根据昨天披露的信息是，Turbo S在Boost模式下可以达到600个kW。传统车上可以通过临时增加涡轮压力、甚至人为注入更高级的氧化剂来辅助氧气燃烧，以实现Boost的效果。那电动车上怎么做？我的判断主要还是临时突破放电曲线，通过短暂牺牲冷却和寿命方面的保护措施，来实现短暂提升最高功率。


93kWh的电池，支撑560个kW的输出功率，用手指算一下这都是6个C的放电倍率；即使460kW的常规输出功率，也需要5个C。这个简单的算法，还没有计算这个过程中的效率损失，实际电池的放电倍率会大于这个值。


5个C的放电倍率是一个很大的值，这毫无疑问会带来巨大的冷却需求。所以我们见到了一套复杂而冷却功率很高的系统。但是我不太理解汽车之家的编辑的是，难道普通电动车的电池水冷系统，不也是通过chiller热交换器和空调管路换热，来进行冷却的么？


4、两级变速

电动车做变速，无外乎是要起步扭矩和最高车速两者兼得，以及优化一定的高速巡航巡航工况下的电耗。特斯拉在十年前的Roadster上做了尝试，但最终没有实现。
知乎上有个问题，讨论说120km/h以上的车速有没有意义。对保时捷来说，一个超过200的最高车速，毫无疑问是有意义的。挂着Turbo，甚至Turbo S尾标的保时捷车型，车速表上最后一个数字，代表的是品牌，是尊严（全液晶仪表当然可以用一个数字，来替代传统指针式车速表，我只是主观愿意相信保时捷会保留一个这样的UI界面）。
毕竟，在德国不限速的Autobahn上，如果因为最高车速的原因，而不能跑在最左边的那根车道……嗯，好像真的很丢脸。
从换挡的实现机构来说，我在网上查了一下。Taycan后桥的那个电驱动系统，集成了两个离合器和一套行星齿轮的变速机构。一个离合器负责在换挡时将动力切断和接合，另一个单向离合器，则确保后桥可以在整车功率需求较低的时候切出，以避免同步电机的磁损，对于能耗造成很大的影响。整套系统复杂，成本应该也会很高。
有类似动力总成的Marvel X，也是后桥电机带两档换挡功能。但是其单向离合器布置在了前桥电机上。这就意味着，在某种低负荷工况的情况下，Taycan会在你不注意的时候，悄悄脱开后桥电机，让你成为一名保时捷前驱车车主。



配合网上的信息和保时捷的官图，大概判断了一下这个变速箱的结构。绿色输入和红色输出轴间应该用了套轴。灵魂画手，水平请见谅。

有兴趣的同学可以点进去自己看一下。虽然是英文的，但内容并不复杂。
https://www.caranddriver.com/news/a28903274/porsche-taycan-transmission/


是的没错，理论上你可能花了180w买到一台前驱保时捷。手动滑稽脸。

5、最后，150w的Turbo和180w的Turbo S两个车型，竟然具有不同的Cd值。

今天我学宋楠老师，来个肉眼CFD。Taycan的造型，配上Turbo S车型标注的0.25Cd值，感觉是比较正常的。但是如果说增加了一个可变格栅，就能降到0.22，感觉还是有些不可思议，更何况这辆Mission E转变而来的车，肉眼可见的地方哪有什么格栅？
哪位了解的老师来指导一下，保时捷是怎么做到的？


<hr/>总得来说，Taycan这台车由于有着巨大的成本空间，布置空间，品牌溢价，使得工程师在做加法的路上能一路走下去——甚至能够容忍能耗上升带来的，续驶里程的下降。
但是这个方法，或许也只能在100W+的市场，和寥寥几个品牌上通用。对于行业带来的冲击和启发意义来说，我觉得还是做减法的Model 3，更有借鉴意义。毕竟大众和丰田集团的核心竞争力，不在于慕尚和世纪，而是高尔夫和卡罗拉。
但详细多年后我们回望，也一定会记住2019年秋天这台车，为汽车行业开启了800V的纪元。

“我确信，有一些看重网联能力、数字配置和电力驱动的客户，因为无法在保时捷产品线中找到他们想要的，于是转而选择了特斯拉。”
时间倒回至两年前，地点移至大洋彼岸，2017 年 11 月，保时捷北美 CEO Klaus Zellmer 向媒体如此坦陈。德国几大传统豪华车厂中，第一个公开承认受到特斯拉威胁的，居然是地位最高、溢价能力最强的跑车品牌保时捷。保时捷可能是几家德国厂商中，最把特斯拉“当回事儿”的。
在媒体采访上公开赞美对手放低自己，保时捷 CEO 不想干了？这一席话说出的时候，Klaus Zellmer 正站在洛杉矶车展现场的保时捷展台，他的背后，摆着一辆挂着保时捷徽章的纯电动概念车 Mission E。两年过去，概念化为现实。昨晚，保时捷第一款量产纯电动车 Taycan，于中、美、欧三地在同一时刻揭开面纱，它将与特斯拉当家车型 Model S 正面过招。



（Mission E 概念车在圆石滩车展，2018）

您充风电，还是水电？

我们脚下是福建省第一大岛，悬于福州海岸线以外的平潭岛。
玩顶级音频 Hi-Fi 的圈子有这么个段子，说顶级发烧玩家玩儿到最后，听音色就能听出风电还是水电，雅鲁藏布江的水位起落都会有干扰。对于自家第一款正式量产的纯电动车，保时捷将发布仪式选在了全球三地同时进行，分别是中国福州平潭岛风力发电站、美国与加拿大交界尼亚加拉瀑布（代表水电）、德国新哈登贝格太阳能发电站。


对于电动车有各种各样的反对声，认为电动车只是排放污染前移的说法占了相当部分。因为确实，至少在中国，火电仍占了总发电量的七成。
但别急，人类利用电能一百多年，改朝换代不在一朝一夕。2004-2017 年间，全球对清洁能源投资的年均复合增速达 13.8%；按照国际能源署的预测，到 2030 年，全球清洁能源占比将超三成。2012 年以来，我国火电平均每年增加仅 5.7%，而风电、核电纷纷超过 20%，太阳能发电更是达到 90%。虽然现实仍然是火电为主，但清洁能源及可再生能源取而代之的脚步一刻未停。
要让本来无关的汽车也赶上这一趋势，电驱动化就无可避免。早在 1900 年便设计出第一辆电动车的保时捷不再犹豫。


续航之外，另一种持久

当初的概念车 Mission E 就奠定了四门电动轿跑的构型，很明显保时捷将目标直指 Model S——特斯拉当家旗舰轿车，特斯拉兴盛的真正起点，也是“从保时捷手中抢用户”的最大敌人。按照保时捷北美 CEO 的理解，Model S 抢走了不少钟情电动与智能的潜在客户，他们本来可能成为保时捷四门轿跑 Panamera 的车主。
对于电动车所有人都很熟了，那么一辆挂着保时捷盾形车标、顶着斯图加特市徽、来自祖文豪森工厂的电动跑车，应该是什么样子？


电动车本不是新东西，特斯拉第一个使其实用化，因为长久以来蹩脚的续航终于不再是问题。现在最新的 Model S 长续航版，搭载着 100kWh 容量锂电池组，在 NEDC 标准下续航可以超过 630km。拥有持久续航的同时，还能在 2.5s 内完成 0-100km/h 加速。


在日常使用中，特斯拉的续航表现已经接近燃油车。但当一些海外车主将自己的特斯拉开上赛道，他们惊讶地发现在 20 多公里一圈的纽伯格林北环赛道，特斯拉并不能一直保持最佳状态。在纽北，特斯拉在全功率输出下只能撑大概 13 公里，之后电池输出便会受限。事实上，即便是大众专门为刷纪录、刷榜单打造的无限制赛车 ID.R，虽说在纽北创下了 6 分 05 秒的圈速纪录，但它在赛道末段也受到了功率限制的困扰。在最后的长直道上，ID.R 只跑到了 250km/h 左右，还不到前面大半部分曲折路段的极速 273km/h。
保时捷 Taycan，一辆民用四门轿跑车，不仅在纽北创下了量产电动车最快纪录 7 分 42 秒 34。更重要的是，在赛道末段大直道，它依然能跑到车辆自身的极速 260km/h，比刷圈专业户 ID.R 还要高。持久是不够的，一时的快是不够的，对于真正的民用电动跑车，“持久的快”才是终极目标。


事实上，在发布之前的路测中，保时捷对 Taycan 进行了多种测试极限耐久度的“蹂躏”。连续 26 次 0-200km/h 弹射起步，Taycan 的成绩能够稳定在最快最慢仅差 0.8s；在意大利 Nardo 环形赛道，Taycan 利用 800V 超快充技术，在 24 小时内连续以 200km/h 平均时速行驶了 3425km，除更换车手和充电外不停歇。
长时间极限驾驶，对于电池温度管理的要求极高。保时捷对此心知肚明，在 WEC 世界耐力锦标赛的混动时代，保时捷 919 Hybrid 赛车在 2015-2017 年三次拿下勒芒 24 小时耐力赛总冠军，并正准备进军今年末开始的下赛季 Formula E 电动方程式。电驱动在长时间极限输出时，会面对多么艰巨的热管理工作，保时捷是最熟悉、经验最多的厂商之一。
特斯拉属于硅谷，保时捷属于纽北。真正意义上的赛道利器，是保时捷在打造电动车时候的一条底线。


对于保时捷，“快”只是基本功

我们说了，最难的不是快，而是持久的快，那么 Taycan 到底有多快？
用数据说话，Taycan 在前后轴各配备了一台永磁同步电机，开启弹射起步时可输出最高 560kW（761 马力！）/1050N·m，日常状态下峰值功率也高达 460kW（625 马力）。0-100km/h 官方成绩仅 2.8s，相比特斯拉 P100D 的狂暴模式稍慢一点，但别忘了保时捷在实测中历来能超越官方数据。0-200km/h 加速仅需 9.8s，这个成绩基本与特斯拉 P100D 平齐。Taycan 最快能跑到 260km/h，依然和特斯拉对手相当。


单纯一次直线较量，Taycan 和 Model S P100D 应该旗鼓相当。如果在 200km/h 后继续比拼，Taycan 会比特斯拉更有优势，它的后桥配备着一台对手不具备的两速变速箱。在 Taycan 之前，由于电动机的特性以及多优先照顾城区使用，鲜有电动车配备变速箱，这才使电动车落下了高速续航腰斩的骂名。Taycan 为了追求更高的极速和更好的高速度性能，才在后桥加入了两速变速箱。



（PDCC）

而在曲折的赛道或者山路，Taycan 拥有保时捷一脉相承的 PDCC 保时捷动态底盘控制系统，前后稳定杆中间配备智能电机，在过弯时扭转稳定杆，主动抑制侧倾。前后轴电机可以切换后驱/四驱模式，在高性能模式下保持四轮驱动。Taycan 还加入了后轮转向技术，帮助这辆 4.9 米长的大型轿跑灵活应对行驶环境。三腔室空气悬架可以在大于 180km/h 时，让车身降低 22mm 进一步降低阻力。
为了降低阻力，Taycan 采用了隐形门把手设计。为了让后排乘客坐得舒服，同时不影响车顶流畅的溜背造型，保时捷在底盘后排脚部位置留出空位，形成不安放电池模组的“脚坑”。这一切使得 Taycan 拥有傲人的 0.22 风阻系数。
充电？一刻钟就好



Taycan 基于保时捷专为自家电动车开发的 J1 平台，而 J1 源于 Panamera、宾利 GT 所用的 MSB 平台。在 Taycan 之后的车型上，保时捷将使用与奥迪共同开发的 PPE（Premium Platform Electric）高级电动车架构。
在底盘位置，Taycan 拥有 93kWh 锂电池组，在 NEDC 标准下续航 465km。看上去相比 100kWh 的特斯拉差距不小，但要知道 NEDC 测试中，超过 100km/h 的高速工况仅占不足 1/8。所以之前那些无变速箱的电动车，才会在实际使用尤其是高速路况下续航大打折扣。Taycan 虽然 NEDC 续航偏短，但在高速下两速变速箱会带来能效优势。在比 NEDC 更严苛一些的 WLTP 测试中，Taycan 仍有超过 450km 续航。两种循环标准下的续航成绩，很鲜见的几乎没差。在真实的使用场景中，Taycan 的 NEDC 续航“兑现比例”有望比其他电动车更高。


相对于续航，Taycan 真正的突破性技术在充电方面。Taycan 是世界上第一个支持 800V 超快充的电动车。在原本的设想中，Taycan 使用 800V 电压超快充桩，峰值充电功率达到 350kW，充电时间可以缩短至 15 分钟。要知道，特斯拉超充体系进化多年，今年初刚刚发布、尚未落地的 V3.0 版超充桩，功率也“才” 250kW。800V 超快充技术，也是保时捷在勒芒耐力赛中的收获之一。
不过最终，350kW 功率的 800V 超充，并没有如期出现在 Taycan 发布时。Taycan 目前支持的 800V 最大功率为 270kW，未来才会逐步提升到设想的 300-500kW。这还没完，由于当前充电设施和国内特殊条件的限制，Taycan 至少一时半会，还无法尽情享用 800V 超充。首先，不论国内国外 800V 超快充桩都是稀罕物。其次，由于国内充电接口支持的最大电流为 250A，所以在国内使用 800V 超充桩，最大充电功率也只到 200kW。
在 Taycan 正式交付国内用户时，保时捷将已在主要经销商（届时全国 90 家），以及北、上、深、成都的部分商圈，建有保时捷专属的 800V 充电停车区。即便如此 800V 超充桩终究是少数，Taycan 还可以接入 400V 充电桩以 100kW 功率充电，最快可在半小时内由 5% 充至 80% 电量。按照 NEDC 标准，5 分钟即可补充 100km 续航。


在家庭环境中，保时捷提供的三相交流家用充电桩功率 11kW，充满需 10 小时以上。未来保时捷会推出 22kW 家用充电器，充电时间能缩短至 4-6 小时，但保时捷并未说明 22kW 充电器的上架时间，也并没有在推出后免费为老车主更新的承诺。
相对于超充设施已经相对完善，以至于某些地方经常需要排队充电的特斯拉，保时捷一步到位上到 800V 的惊人规格，但自身最大充电功率并未即刻兑现，基础设施也明显没法迅速跟上。在欧洲，保时捷和宝马、奥迪、戴姆勒、福特等共同成立了 ionity 充电桩公司，但在国内复杂的充电环境下，800V 超充桩主要还是只能靠保时捷自己，而保时捷这方面的速度和资源肯定是有限的。综合充电设施和充电速度，短时间内特斯拉的优势地位无可撼动。
“传统”车厂？四屏+曲面屏教做人



虽然 Taycan 的内饰已在今天前近一个月就曝光，但当拉开这扇隐藏式把手车门，还是多多少少有一股不现实的感觉扑面而来。
保时捷，这个恪守五连圆形仪表、左手钥匙孔的“老古板”，居然第一个用上了曲面屏仪表和四块大屏的超前配置。并且，这块曲面屏可不是前几天某国产品牌所用的，中间弯一下就敢叫曲面屏，而是货真价实的弯曲表面。四块大屏配置虽然不是第一次出现，但保时捷如此快的跟进，可以看出确实是感受到了数字化的威胁。


但 Taycan 给你的未来感还和特斯拉那种“车载 iPad” 不太一样，Taycan 更像是将一个典型的保时捷内饰，在需要和可行之处嵌入大尺寸屏幕。在屏幕之外，保时捷依旧是保时捷，所有屏幕熄灭，保时捷的风格更加显露无疑。Taycan 并没有换挡杆，而是设在了方向盘右侧。至于方向盘左侧，继续留给起源于勒芒式发车的点火按键。哪怕进入电动世代，半个多世纪前的传统也不会被遗忘。


驾驶员仪表首次使用了 16.8 英寸曲面液晶屏，常规模式下以三圆表盘显示，五圆仪表依旧是 911 系列专属。保时捷传统的转速表居中，在电动的 Taycan 上被居中的功率表替代。同时，全液晶仪表也使保时捷也拥有了全屏显示地图的能力，导航地图不用再缩在一个圆形中。而在液晶仪表两侧，保时捷还创新的将灯光控制、底盘控制，分辨放在了仪表左右位置。


10.9 寸中控屏幕采用了新的交互界面，按照智能手机的思路进行设计，甚至可实现三应用程序分屏操作。为了方便驾驶员在行车中操作，触摸屏下方中控台造型专门设计，可以承托手掌辅助定位。AI 智能语音助手也不会缺席，国内用户可以通过“嗨，保时捷”唤醒。副驾驶前方可以选装一块 10.9 英寸屏幕，具备有限的车辆控制功能，但主要用来供副驾驶员观看影音媒体、帮助驾驶员进行导航操作等。至于出风口下方的 8.4 英寸触摸屏，则是充当空调和车辆控制面板，同时还承担了手写板与手势操作的任务。
在内饰设计方面，传统之中也不乏新意，保时捷首次使用无机械控制的全自动电控出风口。前后排乘客都可以通过触摸屏拖动操作来调节出风方向，同时提供了“集中”和“发散”两种出风模式供选择。秉承保时捷一贯的选配定制传统，Taycan 内饰材质和配色可以由有无穷无尽的搭配，当然前提是你预算足够。为了契合保时捷的零环境影响战略，内饰还可以选择无真皮再利用材质。


Taycan 首批发布的车型有 Taycan Turbo 和 Taycan Turbo S，国内起售价分别为 149.8 万元、179.8 万元。其中 Turbo 只是在性能方面比 Turbo S 稍有弱化，按照保时捷历来的分级原则，Turbo 和 Turbo S 本就不是差距很大的。很多人都知道 Turbo 代表着涡轮增压，至于这个名字为何出现在保时捷电动车上……其实在 991 代保时捷 911 全系启用涡轮增压引擎起，“Turbo” 在保时捷的语境中便已经和“涡轮增压”脱钩，而是代表着车型系列中顶级动力版本。
毫无疑问，目前公布两款的 Taycan 售价要远高于特斯拉任何车型。但需考虑到 Taycan 不可能只有顶级的 Turbo 版本，以及发布前曾传出 Taycan 会拥有由低到高的 Taycan、Taycan S、Taycan GTS 等一系列动力版本。所以今天的 Taycan Turbo/Turbo S 价格虽然高昂，但保时捷很可能留了后手，接下来的基础版 Taycan 才是将售价拉到 100 万区间，与特斯拉短兵相接的主要力量。Taycan Turbo/Turbo S 的国内售价是要少于 Panamera Turbo/Turbo S 的，那么基础版 Taycan 售价不会超过基础版 Panamera 的 97 万元。


Taycan 是目前四大德系豪华品牌中，交出最圆满的电动车答卷。相比奔驰 EQC、奥迪 e-tron、宝马 i3，它更加能让人眼前一亮，但并不意味着 Taycan 能轻松把特斯拉拉下马。
Taycan 尤其是已发布的 Turbo/Turbo S 版本，虽说比特斯拉 Model S 贵得多，仍明显在谋求差异化：以持久的全输出动力表现，抗衡特斯拉的超强续航。虽然我们说 Taycan 的 NEDC 续航“水分”更少，但即便完全兑现也终究是 400 多公里，与三年前更新 100kWh 的对手相差不小。如果只是日常使用，不论续航还是充电，Taycan 都不会比特斯拉更方便。
为了维系自己的赛车基因，保时捷选择有所为、有所不为。
保时捷电动车全球首发，它拿什么暴揍特斯拉？-虎嗅网

最近保时捷正式宣布纯电超跑Taycan将于9月正式上市。这是继在日内瓦车展保时捷展示基于800V Mission E车型的研究和公布概念车Cross Turismo之后，该技术最终走向量产。随着小星一起来了解一下技术详情吧。

保时捷甚至联合摩比世界推出了相关宣传片

保时捷摩比世界宣传片
https://www.zhihu.com/video/1143645869243965440



↑保时捷宣布纯电超跑Taycan正式上市
如果大家之前关心2015年日内瓦车展的话，就会记得保时捷通过Mission E纯电动超跑概念车发布的800V高压锂电池快充技术。应用于该纯电动超跑概念车的800V快充技术可支持15分钟将电池的电量充至80%，用于接下来的400公里续航。虽然800V的快充技术还未被大部分车厂接受并列入国际标准，但是它提供了一种近似大家日常进加油站加油的使用体验（15分钟的等待换来400公里的续航）。使得该技术吸引了众多媒体的目光。


↑保时捷纯电超跑Taycan正在充电

时隔四年以后，保时捷带来了基于该技术的量产车型保时捷Taycan。车型定位非常类似目前的Panamera的定位。全车尺寸为长4.95米、宽2米、高1.42米。配备主动悬挂系统，可将车身上调最高50mm。这样可以应对更多的越野路况。


↑保时捷纯电超跑Taycan动力电池系统

通过前后轴的800V高性能永磁同步电机提供总共600马力的电子四驱系统。该高性能动力电机技术源自保时捷919 Hybrid赛车。可在3.5秒内时速破百，最高时速超过250公里。位于车身底部的大容量动力电池可以支持500公里的纯电续航里程。


↑保时捷纯电超跑Taycan电子四驱技术

并且得意于800V快充技术，它可在4分钟内充电获得100公里的续航里程。充电15分钟可获得400公里的额外续航里程。并且据称保时捷纯电超跑Taycan未来还将支持无线充电技术。



↑保时捷纯电超跑Taycan 800V快充技术

应用800V系统的电动汽车的优点：
1.超快速充电
800V的高压电池组及其配套的充电设备进一步将目前快充130～150kW充电功率向350kW大幅提升。其目标是15分钟内充电至400公里续航里程。这让超快充电首次有了接近传统汽油柴油在加油站加油的高效体验。众多整车产组成了名为IONITY的快速充电联盟，正在欧洲和美国快速扩充150kW~350kW的快速充电充电桩网络。保时捷、宝马、MINI、劳斯莱斯、奔驰、福特、大众和奥迪都加入了该联盟。



↑保时捷纯电超跑Taycan使用快充充电桩充电

2.更紧凑的线束和功率电子
相比原来的400V电池系统，800V拥有更高的电压，对应相同功率所传输的电流更小。大功率线束的线径和重量因此得以降低。
同时800V电压系统也在驱使着功率电子从传统硅基IGBT向碳化硅SiC的全新工艺所转变。


↑保时捷919 Hybrid赛车支持800V高性能动力总成

800V高性能动力总成的相关技术可以追溯至保时捷919 Hybrid赛车。
保时捷919 Hybrid赛车成功的秘诀就在这款超小尺寸的V型四缸2.0T V4发动机加上独特的混合动力系统。超紧凑型2.0L排量涡轮增压发动机，功率达到了近500马力。还有一项保时捷919 Hybrid车型所使用的独特技术，那就是该车型率先使用的800V高压锂电池。凭借这套800V高性能动力总成，保时捷919 Hybrid获得了当年的勒芒24小时耐力赛的冠军。



↑保时捷919 Hybrid赛车前轴高性能动力电机

其中位于前轴的KERS电机，它在赛车减速时可将减速能量回收至车辆中部的高压锂电池。当赛车需要加速时，前轴的KERS电机又通过高压锂电池储存的电能在瞬间爆发出400马力的动力。这款居功至伟的高性能电机技术被应用到了保时捷纯电超跑Taycan当中。

综上所述，保时捷即将量产的纯电超跑Taycan基于大量概念车Cross Turismo和800V Mission E的技术研究。相应很快相应的800V驱动及快速充电技术将随着该车型得以量产。让我们拭目以待吧。