如何评价保时捷全新一代 911 GT3 车型（992）?

2021年2月20日
最新进展：保时捷官方表示，全新一代911 GT3将不会在中国大陆上市，你怎么看？

关注这个问题好久了，今天才想起来，随便说点东西吧。似乎从来没有好好聊过911这个车型呢。
我虽然算是个保时捷的粉丝，但对于gt3这个细分的车系一直没有什么太大的兴趣。有很多车评人或者车迷，会把它定义成赛道机器、公路赛车、准赛车，其实稍有偏颇。gt3的确是着眼于赛道驾驶的高性能版本911，但准赛车这种词，还是放在gt3rs上比较好。在德国这边有些中小规模、半正式的比赛（主要为升级赛照、培训进阶赛道驾驶而设），如果你没有911 gt3 cup赛车，是可以使用gt3rs街车+基础安全措施改装配光头胎参赛的，当然，很难在组别内获胜就是了，只能说是临时为了刷场次而采用的后备方案，但侧面说明gt3rs作为“准赛车”的实力。
但gt3显然是不具备这种实力的。在我心里gt3照顾街道的比例还是不小的。这也是我个人对这个系列没什么太大兴趣的原因：更专为赛道驾驶，可以减钱cayman gt4，后面可能还有gt4rs，加钱gt3rs；对日常有需求，减钱gts是非常非常平衡而优秀的车型，在赛道上也有越级的表现，只是确实没那么快，也不够吸睛。turbo s更豪华日常更舒适动力也更强，偶尔玩一下赛道也足够惊艳。换句话说，我心中的车子，应该是更加性格分明的，专注哪一方向，就把比例控制在最多28开这样。
当然，这也只是我的个人看法，我也认识几位德国朋友，反倒是gt3的死忠。他们觉得gt3rs从内到外太过于张扬，毫无日常代步的舒适性，作为街车，除了能跑纽北开放日以外，如果参与赛道日，仅仅能帮你免去来往赛道拖车之苦。gts自然是太日常了，虽然在赛道上也是非常优秀，但确实差了点劲头，无法作为一台合格的track tool使用。turbo s又贵，又重，彻底是一台超跑级日用车了。赛道上的快，更多的得益于动力，但其他各方面都显然hold不住这个动力，难道要预算翻倍上gt2rs吗。而gt3在这种语境下又是完美的存在了：在赛道上维持极高水准的前提下，稍稍给一些及格水平的日常体验，以照顾多种使用情景。显然，你想要什么车子，是要和你的需求挂钩的。而911不同的车型不同的动力不同的定位，显然为所有潜在客户都准备好了完美的解决方案。
说回这台992 gt3，其实早在2019年我就经常在家门口看到了。那时候大约有三个感觉：比较确定保留了自然吸气，比较确定颜值降低，最后就是感慨现在这些高性能系列，至少外观上真的越来越靠近赛车了。
保留自然进气这个事情呢，我是肯定稍有一些情怀在里面的，所以真的觉得挺激动的。如果有机会亲临赛车场，听一听gt3组别赛车呼啸而过的声音，你一定会感叹自吸赛车那美妙高亢的声浪，相比之下m6gt3的声音，实在是让人提不起兴趣。能在街车上保留，仅这个声浪就能给赛道日增加多少的快乐。不过说实话，无论是自然进气还是具体到这台发动机，可能确实快走到终点了。同级别amg gtr那v8双涡轮的动力，低转速下的扭矩爆发，谁开了不说好呢。
外观方面，我本身就觉得992的颜值比991要差一些，这个见仁见智吧，我觉得991还是要更精神一点。不过992 gt3的外观以及空力套件的设计，真的比之前任何一代gt3都要激进的多。我想这也是以后高性能车外观的一个趋势吧，顾客已经不能满足于简单的宽体+小小的尾翼了。这里又要cue一下隔壁amg gtr了。最初的amg gtr外观还是相当克制的，但我第一次见到Pro版本的时候，就感觉你说它是gt4组赛车也不过分。而当BS出来的时候，则更进一步成了gt3组了。现在992 gt3rs的谍照也不少了，也基本有个大概的样子了。不过rs系列一直外观都是激进到头了，可能发布时倒不会给我这次gt3这么大的冲击。
再说到这次纽北的圈速，只看数字的确是惊为天人。但很多答案也提到了，考虑到轮胎的话，只能说是一个中规中矩的进步吧。但无论如何，对于一台只有510匹的车子，能跑到这个圈速，真的真的非常快了，至少我是真没想到这次的圈速能到全赛道under7这个级别。
但同时也可以看到，后置+自吸500匹+前麦弗逊的911，在991.2时代基本已经做到头了，不从cup/r/rsr拉下来更多已经成熟的技术，就无法满足市场或顾客对于gt3/gt3rs的期待了。这一次前面换了双叉臂，我想，将发动机继续偷偷的向前移一移，恐怕是未来的911难以避免的方案了。
另外就是不引进这个事情，只能对国内的车迷和老板们说声深表遗憾了。但991.2的gt3/gt3rs，真的已经非常优秀了，二手买来玩玩，其实也够了。但双叉臂的gt3，大家自然都很想实际试一试的。
过段时间有机会试一下992 turbo和turbo s，至于gt3什么时候能开到，还比较未知。但我有机会实际开一下的话，一定会再来更深入的聊一聊的。

知道进不来的这消息的时候，我正在帮朋友看一台991.1的GT3...然后心里咯噔一声，感觉991.1GT3要原地涨价10W。

1.纽北圈速17s的提升轮胎就占个大头了，255/315的CUP2R啊，这起码10s+的圈速提升。
2.下压力提升50%，911气动本来就一般，大50%倒是没多大震惊。
3.麦佛逊变双叉臂，RSR的双叉臂给GT3用上了，看来NA引擎的GT3的确没啥裤裆可掏了，保时捷没法挤牙膏了，直接放弃传统给了双叉臂。这个非常戳中键盘车神的G点！
4.天鹅颈尾翼本身不丑，但是安装位置太靠前了，不知道是不是因为法规限制，总之，别扭。我是一点也没觉得这代GT3帅，反而是991.1的GT3才是我心里最帅的那台。

谢邀~

纽伯格林大师

新款911 GT3在封闭的赛道上发挥了全部潜能，例如20.8公里长的纽伯格林赛道（NürburgringNordschleife）。赛车在6：59.927分钟内完成了世界上最困难的比赛，比他的前任快17秒以上。它甚至不需要特别的破记录活动，因为开发驾驶员Lars Kern在汽车开发的最后一个微调阶段花费了时间。保时捷品牌大使约格·伯格迈斯特（JörgBergmeister）连续连续屡次获得类似的单圈时间，这是新款精英跑车始终如一的表现的标志。


令人振奋的高转速水平对置发动机

4.0升，375 kW（510 PS）的高转速GT水平对置发动机为新款911 GT3带来了出色的动力，并通过动感的音浪彰显了这一点。它提供了比其GT3前代产品多10 PS的速度，并且像其前代产品一样，转速提高到9,000 rpm。自然吸气六缸水平对置发动机的最大扭矩已从460 Nm增加到470 Nm。进气系统具有六桶节气门，就像在赛车运动中一样。尽管有两个汽油颗粒过滤器，但轻巧的运动型排气系统的重量却比以前的GT3轻。
手动或自动

除了具有动态自动转弯功能的六速GT手动变速器外，还提供七速PDK变速器。像在赛车运动中一样，它允许在几毫秒内进行换档，而不会中断动力输出。因此，它为令人印象深刻的加速数字提供了基础，新款911 GT3在3.4秒内从0升至100 km / h，在10.8秒内达到200 km / h。保时捷还独家提供了后轮驱动的第七代911 GT3。


赛车运动DNA

保时捷量产车型首次使用经过重新开发的双叉骨前桥，这是成功赢得勒芒大赛的911 RSR所熟知的。除其他优点外，它还具有更高的外倾刚度，并减轻了冲击吸收器的横向破坏力。结果是异常敏捷的上交行为和可预测的驾驶性能。






后轮转向，引导更加精确
经过验证的LSA（轻便，稳定，敏捷）概念的五臂后轴，通过附加的用于较低叉骨的球窝接头，可更加精确地引导车轮，这些球窝承受特别高的应力。特殊的减震器结合了更大的悬挂舒适性和改进的电路性能。此外，该车型标配后轮转向功能，根据行驶速度的不同，后轮可以在与前轮相同或相反的方向上最多旋转两个角度。这样可以提高高速行驶时的转弯稳定性，并为停车操作提供更紧密的转弯弧度。
更大的制动器，重量更轻

直径为408毫米而不是380毫米，新车前轴上的轻型制动盘比最后一辆GT3的制动盘大得多，而重量却减轻了17％。像锻造的轻合金中控轮一样，它们减少了旋转质量。除了高性能的运动轮胎，现在还可以首次选择获得公路认可的电路橡胶。前桥举升系统具有智能举升记忆功能。




设计轻巧
在像新款911 GT3这样的高性能跑车中，每增加一磅重就是太多了。因此，保时捷全面优化了汽车的重量-从所有车窗中的轻质玻璃到轻质的不锈钢运动型排气系统和制动盘，再到LiFePO4起动器电池。仅电池重量就比以前的911 GT3减轻了10公斤。结果是，手动变速箱汽车的重量/重量比为2.8 kg / PS，现在已经接近纯种赛车的水平。
碳纤维制成的许多组件

减轻重量的问题还影响到新款911 GT3的铝制和钢制车身，而现在，它们包含的碳纤维增强塑料（CFRP）比例甚至更高。这种轻质的复合材料可用于发动机罩以及后机翼和扰流板，而车顶也可应要求提供CFRP材质。


下压力更大，单圈时间更快

新款911 GT3的有效空气动力学特性已经为911 RSR Le Mans赛车赢得了胜利。它的功能性后扩散器产生的下压力是其前代产品的四倍，因为前扩散器和宽大的扰流器唇缘之间的相互作用确保了整个整车车身底部的气流更加一致。此外，得益于其鹅颈式安装，空气在后机翼下方更自由地流动。新款911 GT3产生的下压力总体上比其上一代产品高出50％，即使在工厂的空气动力学环境中也是如此。在性能位置，下压力可以在200 km / h的速度下增加多达150％。但是，这仅保留用于电路驱动。
可选的防滚架

保时捷的GT车型在赛道上就像在蜿蜒的道路上一样在家。这样就构成了Clubsport套件，该套件也可用于新款911 GT3，而无需额外付费，特别受欢迎。除了在前排座椅后方经过认证的防滚架外，它还包括驾驶员侧的六点式安全带，一个机动手持式灭火器和一个电池断开开关。

• 性能提升挺大！
  
• 外观见仁见智！
  
• 进不进两说。（P图会么？）
  

首先说两个观点：
1. 每一代GT3都是非常棒的车，在驾驶感受上几乎是可以吊打同价位同级别的其他车子，所以这一代因为是GT3，所以一定非常棒，毋庸置疑。
2. 因为GT3的赛道取向，它真的不适合绝大部分车主选择，所以想要选的人强烈建议你先找台上一代或者上几代的车开一开，感觉大同小异，如果接受不了，趁早出门左转TURBO S，或者牛马耐克。
说回来992，这一代GT3纽北成绩提升了17秒，看似很吓人，其中最大的几个影响因素是空动、底盘（刹车、悬架和刹车）、车身。
大家都知道纽维时代的红牛是如何封神的，靠的就是逆天的空气动力学，这一代的换代很大程度上也是延续这样的思路，并没有像其他品牌一样，一发新车就“加大加粗”，发新车没有720匹见面都不好意思打招呼，没有1000匹都不好意思叫自己超跑。新的GT3仅仅提升了10匹的马力，01加速还是维持在原来的3.4秒，所以大家真的不要那么关注01成绩，人家真玩赛道的，都不那么关心。
说回来空气动力学，外形上就能看出这一代发生了巨大的变化，首先前保险杠的血盆大口，大大增加了肺合量，前机盖搭配了两个进气口（丑哭），这也算是在头部做了较大的一次改动，其实头部下压力的缺失一直都是911在弯道的一个痛点，所以才有那么多的赛车手会在这台车上更多地使用循迹刹车，（当然，其实每一台车都可以用这个技术）就是为了给到前轮更好的抓地力，细心的人也会发现在很多赛车的前保险杠上也会多出来两侧的风刀，也是干这个使的。所以可以想象的是，这一代的GT3比上一代自然有更好的前轮抓地力。
其次就是尾部，不要太明显了，这超级夸张的鹅颈式大尾翼，更激进的面积，再加上尾部下侧更大的扰流器，带来了更干净的尾部空气，不用看底部也能想象下面肯定就是一块大平板，所以空气能快速地被带出，这几个变化带来了整体下压力提升50%，还是很可怕的，大家看看刷纽北最后那段大直道就有明显的感觉，极速提升没有那么快了，但是真的很稳。
其次，在底盘方面，在悬架上从原来的麦弗逊转向了双叉臂，而且是源于RSR的那一套机构，你根本不用怀疑保时捷的赛车，尤其是在纽北这种路肩不平的赛道，保证弹跳时的方向准确性有多重要，再配合更小的转向角度，让新的GT3在弯道里转向精准度和灵敏度都提升了很多。
除此之外，刹车钢盘的尺寸也加大了，几乎和PCCB一个大小，带来了更好的散热性（怎么越写越像枪文了。。。。），这个提升其实很实惠，因为喜欢跑赛道的人都喜欢钢盘，牺牲了一点点簧下质量和散热，换来的是可以更加无所顾忌地下场，其实还是合算的。
底盘方面还有一个容易被忽视的就是轮胎。我可以说这是这次这17秒里最大的差异所在，前后加宽到255/315，并且换成了CUP2 R，我觉得至少得差10秒！！！这个不解释了，用过的人都知道，黏在上面的感觉...  啧啧啧
最后一个就是尺寸上的差异，这一代GT3更宽，所以视觉上更有冲击力，在城市里边开可能会少一点灵动性，但是在赛道里就敢做出更加极限的走位，这个也是有很大不同的。
所以，992这一代GT3在性能上的提升还是非常明显的，如果喜欢赛道驾驶的人，真的可以考虑，但是真的，GT系列真的不适合大部分车友，再次劝退。

最后，说两句吐槽的，你们真觉得这一代GT3好看么？我反正真不觉得，我猜Andreas Preuninger可能和我一样，不一定喜欢这款的造型，因为不论从前还是从后看，他都太复杂，太像一台赛车了，而像赛车，不是RS应该干的事儿么，GT3本身还是更应该像一台街车，毕竟她是被设计出来80%的时间跑在路上的车，如果让我选，那我只有选黑色，毕竟没了那些撞色，黑色是看起来最不复杂的颜色。当然，这个仅仅代表我的审美而已！

轮胎好才是真的好