面对北京糟糕的交通，哪种解决方法最有效？

（我看到一位老兄每天24公里骑车，比任何公共交通都快）

前排提示，发现了在北京的最佳举报路径
xin@jtgl.beijing.gov.cn


微博举报的风险是违章的人低素质，真的看到你举报了冲你就是问题了（别问怎么知道的）
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上了个360的g900,4k记录仪，这两天肉身去请和交通队举报了几个，但是交通队网太烂了，微信保存原始视频每次都到99%失败
已经翻出了旧u盘，以后攒一周视频分好类A4纸写好情况说明直接去给他们资料
请叫我热心市民


今天还破防了一个被举报的（不是我举报的）
我正在那写情况，进来一个被随手拍了还是怎么着的，看我也在以为我也是被罚的，然后问我怎么了
我这人在这种情况下有点恶趣味
“我可能是你被罚的原因”
这兄弟当场破防，回了句
“天天举报别人，也别干活了”（大概这个意思）
我：我乐意


自己违章给交通添堵，遇到别人举报还不爽？
他们不觉得自己违章是问题
他们觉得自己被抓才是问题

解决北京糟糕的交通最有效的方法之一就是发展新城。
过去北京交通糟糕，有一个非常重要的原因，就是北京虽然是多中心，但这几个中心都围着老城打转——即使是四环外的岗位聚集地，最远也就是刚出五环（软件园和亦庄），望京和丰台科技园甚至连五环都没出。
这是一种非常不健康的发展模式，但这样做也是有原因的——1984年北京建成区面积310平方公里，2002年为1006平方公里，2020年为1469平方公里。2002年北京是全国唯一一个建成区面积达到四位数的城市，这使得北京日后对于发展新城非常谨慎。
但随着城市的发展，老城上限不足的问题日益凸显，这使得北京不得不开始考虑发展新城，于是近年来北京出现了顺义、通州、亦庄等新城，甚至连市ZF都搬迁到通州了。
北京的新城发展目前已经见成效了，一个最典型的表现就是工作日晚高峰的1号线-八通线，从通州进城方向也有了不少人，亦庄线则是早晚高峰进出城双向都是人多。
除此之外，我们看到教育资源也逐渐从东西海向新城倾斜——现在顺义、通州、亦庄都建了不少东西海名校的分校，逐渐解决新城的教育问题。
发展新城同时还需要便捷的轨道交通与市区连接，这一点北京也在做——6号线在常营和通运门设有越行线，可以从青年路一站直达郝家府，而且越行车次设在了早高峰去通州方向和晚高峰进城方向。
所以说，发展新城是最有效的解决方法之一，比那些不痛不痒的方法好多了。

我说一个未必最有效、但一定足够有效并且可操作性很强的对策：提高“软件”管理水平，少一些以添堵为结果的执法，多一些以疏堵为目的执法。以我在北京生活30年的感触，北京在交通管理方面还有很大提升空间。


别搞单任务执法

当天的执法项目是什么，当天执勤就只管什么，哪怕现场有其他在他们职责范围内的事（除非是事故），也可以不闻不问。今天任务是查酒驾，那就只查酒驾；今天任务是给某个领导开路，那就只负责管制车流；今天任务是查超载，那就只看车重和车内人数。至于什么不系安全带、违规走应急道、超速、闯红灯、实线并线、走导流带、直行车道左转、走非机动车道……就跟不属于交通违法一样。
我唯一一次开车遇到查酒驾。当时是晚上八九点钟，南四环榴乡桥南向东的匝道反常地堵车了（我第一反应是前方有事故）。由于这条匝道有应急道并且没有探头，右侧毫不意外地也堵了一群加塞狗。


随着几分钟的龟速爬行，我看到前方有警灯闪烁，原来是交警在匝道末段设卡查酒驾。我心中暗喜：这帮应急道狗终于也有要吃瘪的一天。就算你没喝酒，应急道这6分200块也是板上钉钉的。然而等我走到哨卡跟前，卧槽，所有应急道狗屁事没有，就跟正常两车道合流一样直接插到左侧行车道上接受酒精检测，哪怕连拉链式通行的规矩都没人维持，谁先谁后全看谁先怂。好几只应急道狗当着交警的面强行往正常车道加塞，交警照样视而不见，只要没吹出酒精就直接放行。



少一点添堵式执法

北京交警的现场执法很少以疏堵和优化安全为目的。比如查处社会车辆违规走公交专用道，明明能用不影响交通的非现场执法形式（如固定位探头，部分公交车上也有）就行，偏偏经常采用“早高峰在京藏高速、京港澳高速等重要进城要道上，直接把违章车就地拦在公交专用道上处罚”的方式。站在公交车乘客的立场，就算私家车这么干完全不受任何惩罚，最多也就是公交车和私家车一起堵，和以前没设专用道一样，好歹能蠕行。您这么一执法，直接把路给截断了，效果和发生一起事故一样，你说那些为了比开车更快而选择坐公交的人是该谢你还是骂你呢？






下面这些真正常态化影响安全和通行效率的现象，没人管：


上图镜头朝西，坐标东城区正义路与前门东大街交叉的路口，图中央这四辆车是从镜头正前方开过来的，打算由西向北左转。因为不想在常规的左转道（图片最右白色大巴所在位置）排长队，就选择从前门东大街辅路这样开进路口，等变灯了再以镜头左方南向北直行车的身份起步。





多拍“不按导向车道行驶”

北京的路口乱象非常严重，其中一个重要原因就是从不处罚在直行车道左转、在右转车道直行这类“不按导向车道行驶”的违章。加塞狗在路口肆无忌惮，就导致绿灯时被他们加塞的车道和他们用来加塞的车道都走不动，于是路口车队就越来越长，又会进一步吸引更多着急的司机加塞。不仅加剧了堵车，更加重了交通参与者的戾气，引发路怒甚至事故。


坐标台基厂路口南，两条右转车道堵满了车，但他们中大部分都是准备直行的。



还是这个路口，不同的时间，这次还有警察带头在右转道直行。



坐标刘家窑桥路口南向北方向，黄圈里这些车都是要直行的

别再新增内卷型公交车道

作为一个有车之后依然常坐各类公共交通的公交爱好者，我完全支持城区倡导公交优先的大方向。但目的正当，不代表手段合理。
以北京为例，长安街、BRT1、部分BRT2、部分BRT3、广渠路的公交专用道就没毛病，但是京通、京藏、京港澳、京开这几条放射状高速和三环的公交专用道，简直就是一坨屎，堵了私家车，公交车也没快起来。
长安街、广渠路高架的公交专用道，是早期就单独设计好的，而不是在道路通行能力超饱和之后再占据现有道路资源改造而来，对社会车辆交通流没有质的影响。毕竟北京是特大型城市嘛，车多人多是必然，大力发展公共交通并且鼓励公交优先理所应当，各个地狭人稠的国际大都市也都是走公交优先的思路。同时，我更支持对违章走公交专用道的车高压处罚，不然对公交车和那些规规矩矩的社会车辆太不公平。



长安街的公交专用道，整个白天都生效



广渠路公交专用道

然而，那些把现有道路的其中一条车道拿出来当公交专用道的，属于典型的内卷式改造，简直是蓄意加剧拥堵。尤其是2016年10月10日开始，原本流量巨大的三环路、京藏高速、京港澳高速也画上了高峰期公交车专用道。这条车道不是新增的，而是拿原有车道改的，每天早7点-9点，晚5点-7点，其他车辆能从三车道变成两车道。原本三条车道就已经超饱和了，现在通行容量再下降1/3，结果是社会车辆堵得更严重了。但是，公交车其实也没快起来。为什么呢？
以三环为例，因为出入口多，公交专用道又在外侧，所以靠近主路出入口的地方必须有断点，才能让社会车辆合法进出三环主路。但断点的长度有限，如果不能在短距离内并入中间车道就违章了。于是到了高峰期，每个主路入口就成了三环路的拥堵节点，所有从入口进主路的社会车辆都要在公交专用道线之前或探头之前排队往中间车道挤，扎堆在最外侧车道，自然就把后方的公交车堵住了，而前方的公交专用道又因此空无一车，加剧了拥堵还造成了道路资源的浪费。我有一次走在晚高峰的东三环上，堵了10分钟，旁边只过了5辆公交车，要知道高峰期主力公交线路的发车间隔普遍在2分钟左右，走这段路的公交线路有5-10条，10分钟只过了5辆公交车，说明公交车的效率被严重耽误。开通之初就有新闻报道指出，三环启用公交专用道的第一天，早晚高峰三环公交车平均行驶速度反而比之前降低了8%。我后来自己坐300路和特8路也深有体会，总时间并没有节省，只不过是把走路变成了每跑两步就原地休息几十秒。



西三环紫竹桥北内环方向的公交专用道一景



京藏高速清河收费站进京方向，10车道变2车道，能享受专用道的公交车照样被堵在后面

大幅牺牲了社会车辆的权益，公交车的效率却没有得到应有的提高，可谓损人不利己。
再说高速设置公交专用道，京开、京藏、京港澳、京通，公交专用道都在内侧，而公交公司对公交车的限速都在50-70km/h，相当于高速行驶的小客车反而要给低速行驶的大客车让出内侧车道，完全违背了内快外慢的道路设计原则。还有，每辆走高速的车都是交过钱的，你少给了一条车道，社会车辆的高速费可没少收啊。
另外，北京公交专用道的违章拍照点都是间断性的，常走的司机很容易掌握规律。由此出现遇到探头赶紧往中间车道躲，过了探头再驶回公交专用道的情景。这么反反复复地并线加塞，不仅是规规矩矩的社会车辆要饱受这种并线的干扰，公交车也得频频减速、刹车，还不如全程不抓拍的交通秩序好呢。



东北三环静安庄公交站附近，违章走公交专用道的社会车辆企图在探头前加塞进常规车道

更要命的是，以早晚高峰提高公交出行效率的名义设置的这些公交专用道，在没有早晚高峰的周末和节假日也照常生效。于是本来周末早晚可以走得很痛快的三条车道被硬生生压缩成两条，制造不必要的拥堵。而此时的公交车由于周末早上客流需求比工作日小得多，发车间隔可以大幅拉长到10分钟一班，行驶速度还慢，通常最高不超过40km/h（因为公交车早到终点司机是要被扣钱的），所以公交专用道经常连续几公里空旷无车。为了这10分钟才来一趟、上座率还不高的公交车，社会车辆要全程让出一整条车道，有种古代官员上街的即视感。



空无一车的公交专用道

有网友调侃说：

三环施划公交专用道之后，成功修复了三环某些路段还畅通的bug。

我的观点不是反对公交车道，而是反对不合时宜地乱设公交车道，评价交通规划和政策措施好与不好，应该以结果导向——是否能切实提高总体的通行效率和安全。一切不以这个结果为目的的所谓“整顿”“优化”都是耍流氓。如今这些内卷式魔改而来的公交专用道，取消是不可能的，但是增加“节假日除外”这条，对任何车来说都有益无害。
查违停，先罚这样的




坐标崇文门新活馆。这种摘牌违停的，拍照抄下车架号直接12分，合理合法合人心地创收，何乐而不为？



坐标东城区东打磨长街，在车位内停车首小时10块，之后每小时15块，但是像老马6和9代雅阁这样停，既不收费也不罚款，很多车主都喜欢。



北京穷人很多，有的开得起100万+的豪车却交不起10块钱的停车费





还有这些让行人和自行车无路可走的

<hr/>当然，以上只是一些具体对策。最有效的肯定还是顶层设计，比如城市功能区布局和路网规划，从源头减少长距离出行的必要性。但这个层级的实操难度太大，历史遗留问题不好弄。能先把这些具体事儿干好的，就已经是了不起的管理者了。

缩短通勤距离（时间）是最好的策略。
计划经济时期那会儿以分房为主，国内一些城市曾经有政策，当因为工作原因导致工作地与住房距离大于一定距离（如8km）时，可以申请调换房屋。当然，因为都是公房，所以只需要房子面积差不多的两家自行协商，然后再办理相关手续即可。因为那会儿房子所附加的教育、医疗等资源差异还没那么大，相比现在的学区等等概念，缩短通勤距离（时间）带来的生活品质提升远大于其他。
再说说身边的两个极端案例。两个人恰好都是对生活质量有所追求的人。一个是北京本地人，他的策略是只找通勤时间30分钟以内的工作。另一个是成都人，他的策略是只找公司周边15分钟通勤距离的房子。至于效果么，但凡见到这两个人的时候，精神状态一定很好，整天笑呵呵的，段子一个接一个，一年到头难得见几次负面情绪。事实上，有很多证据证明长距离通勤对于人的身体健康有着各种危害。
不过，上面两个例子对很多人来说都很难实现。但在换房子时候适当缩短通勤距离（或者时间）是可以的。比如选择公司最近的地铁站所对应线路的沿线，避免了一次换乘之后可以省下不少时间。
在无法更改现状的通勤的距离和时间基础上，可以想办法适当提升通勤舒适度。
以我自己为例，通勤距离12km，地铁55分钟（需要换乘和步行到地铁站），公交60-120分钟不等（受路况影响极大，但直达而且多数情况有座位），自行车50分钟，打车时间大约是40-80分钟不等（也是受路况影响极大）。上班时间和多数人一样选择了地铁；下班地铁为主，有时候会选择公交。骑车偶尔尝试。目前的通勤优势就是可以在坐地铁路上顺便吃早饭，时间比较稳定，下班公交会有座位。
至于利用通勤时间阅读，目前来看效果并不好，因为受到换乘影响，碎片化明显，而且长期碎片化对整个人的状态其实是有损伤的。目前已经发现越来越难以专注。（比如越来越难以保持长时间写一个完整的回答）
目前实践起来的提升通勤品质的方式：

• 在坐地铁前吃早餐
  
• 避开最高峰的时段
  
• 选择更舒适的路线
  

稍稍调整一下出门时间，在从家到公司的路上选择一个刚好合适的早餐店，最好是可以坐在店里悠哉游哉吃饭的那种，而不是一边走路一边吃（对胃不好）。早餐时间和通勤时间叠加在一起也不过65分钟左右，但整个感受好了很多。
另外，每条地铁线路都有自己的高峰时间段，可以通过地铁限流时间和拥挤度来确定。尽量避开高峰时间，可以通过调整作息配合。我一般坐地铁的时候，已经过了最高峰，地铁里虽然也没座位，但可以有一个相对舒适的站立位置。而如果要在早高峰到来之前进地铁，可能还是要养成早睡早起的习惯。
时间稍微充裕的情况下，我会选择坐到地铁的始发站或者大型换乘站的前一站，这里大概率会有位置，有个位置对长距离通勤来说体验会强不少。不过有些郊区进城线路可能会没这么好的运气。当然随着12、16、17、19号线等8A编组线路修好之后，部分郊区进城会有所好转。
当然，如果北京的交通主管部门有志改进一下公交运营时间的稳定性的话（比如公交专用道的严格管理，保证公交运行时间上下浮动小于15%，即标准情况下60分钟的通勤时间，即使堵车上下浮动也不超过69分钟），其实公交对很多人来说作为一个通勤方式也不错。

很简单，跳出思维的墙，换个房子，或者换个工作，让工作地点和住址之间最多30分钟走路距离。你会发现得到的远远比失去的多。
我有这样一个上下班花费的代价指数计算公式，如果超过20%，就绝对要考虑优化出行了。
（上下班花费的时间 x 你每小时的工资 + 路上为交通支付的成本）/  每天的工资收入 = 上下班花费的代价指数
讲讲我的个人经历吧。没有耐心的话就读下面的黑体字好了。

• 在北京第一个工作地点在离家5公里的地方，虽然坐公交车能到达，但是两边都要走大约15分钟。再加上公交车服务质量很难保证，等车浪费的时间完全随机，车上和别人挤来挤去，很难利用这碎片时间，最后决定改骑车。
  
• 骑车基本能保证出行时间完全自己控制，不过需要有应对恶劣天气的毅力，春天累死，冬天冻死，夏天热死，唯有秋天感觉不错。除了自身体力要求之外唯一的问题是北京的道路对骑车人非常不友好，辅路也允许机动车行驶，经常会有车在后面按喇叭催骑车人，甚至一次把我逼到死角了，司机还停车下来骂我，不知是谁借谁的道路，做错事的人还理直气壮。
  
• 由于缺乏安全感，随后放弃骑车，改非常环境不友好的驾车出行。安全舒适都有了，却有对地球母亲的愧疚感。
  
• 后上班地点变更，要穿越半个北京城，不得不继续开车这种环境不友好的出行方式，每天在路上花费3个小时，还不算油费停车过路费等经济损失。经常为堵车和不文明的现象坐车里生气，一年过去路上浪费了600多个小时时间，而且一天体检查出脂肪肝——健康损失。
  
• 痛下决心换房子到公司2公里的地方，每天走路上下班，大约20分钟快走可到，路上可以选择思考或者听音乐，时间利用效率提高。从此生活品质也有明显提高，心情变愉快，除了过马路基本不用为不文明的现象生气，脂肪肝也消失了。偶尔中午还能回家吃饭。不仅节约时间，也减少了开车的经济损失，而且对地球母亲也非常友好，最重要的是健康回来了。
  
• 最近雾霾天，戴口罩走路。
  

补充：还有几个朋友选择把自家房子租出去/空着，租了一个公司附近的一个小公寓，生活质量也有明显提高。仅供参考。在现有的限制房屋流通的高税率政策下，也是不错的折中。
路上的时间就是浪费的时间，不管你如何努力试图利用这些时间，比如听/看电子书，甚至冥想，你都要承认这是非常碎片化的时间，在路上的时间你不仅在虚掷自己的生命，也在浪费别人的时间，更不要说出行的经济损失和对环境的损害，请一定要努力最小化这种极其昂贵的浪费。