世界上有哪些缺乏远见的轨道交通规划？

世界上有哪些缺乏远见的轨道交通规划？

点名西雅图轻轨（Sound Transit Link Light Rail），作为一个21世纪新建的轨交系统，明明有大把的先例可以参考，但为了省钱把坑又踩了一遍。
轨交的核心优势应该是独立路权高频可靠，1号线明明花了很大的力气挖隧道建高架来保障独立路权，结果为了省钱在Rainer Valley段采用地面铺轨使得前功尽弃，列车运行需要穿过多个平交道口，非常容易受到车辆和行人的干扰，严重削弱了轻轨的可靠性。自2009年开通后已发生过136次事故，累计导致8人死亡54人受伤，至于晚点和临时停运更是数不胜数。



MLK Way上的平交道口，图源《西雅图时报》



在公路上行驶的轻轨列车，图源《西雅图时报》



与行人擦肩而过的轻轨列车，图源《西雅图时报》



2010年，轻轨发生严重事故，将一台皮卡挤进了站台，图源《西雅图时报》

本来1号线已经把这个坑踩过一遍，结果在15年开工的2号线上又保留了几个平交道口，等23年开通后不知道又会出多少幺蛾子。
人家隔壁温哥华的天车40年前就实现了全线自动运行，而因为这个缺陷西雅图轻轨即使在未来也得靠驾驶员手动加减速，实在无力吐槽。

讲一个本来中规中矩，经过一系列操作变成残废的例子：兰新客专。
国铁的建设客专最基础的目标无非“客货分运”四个字，而兰新修了十几年，货运重载没搞成，客专也没怎么分流(还塌了)，这种客货建设目标一个没达成的长大干线，在国铁历史上应该是唯一一例。

兰新第二双线(最开始还不叫客专)的建设前提是早在2005年左右，进出安北的铁路通道能力已不敷使用。客运紧张就不提了，随着哈密地区煤炭事业的推进，很多人预计新疆将成为国内煤炭的另一大供应地，此外还有如罗布泊钾肥之类的其他大宗货物也要利用铁路向内地输送。
总而言之，既有兰新线双线已不够用，需要新建三四线：

(2008年)
新华社乌鲁木齐１１月２４日电（记者 贺占军）记者从正在召开的新疆维吾尔自治区党委七届七次全委（扩大）会议上获悉，中国拟投资１２００亿元修建兰新铁路客运专线，原有的兰新铁路线将改为货运专线，从而提升西北地区铁路综合运输能力。
    据介绍，新建的兰新铁路客运专线将经过甘肃、青海和新疆三省区，不久即将开工，除国家投资外，甘肃、青海和新疆还将配套，并有望吸纳社会资金参与建设。兰新铁路原有线路改为货运专线后，将重点用于新疆煤炭等优势资源外运。
我国拟修建兰新铁路客运专线提升铁路综合运力

抛开后来降标不提，兰新二双建设目标是很明确的：新线跑客车，既有线拉煤。
具体在刘志军时期的构想则是新线350，普速直接跨越到高铁，实现京乌12小时，同时兰新既有线万吨化。为此兰新既有线电化改造时还特意截直取弯，降低坡度到千分之6满足万吨重车开行条件：


(预留)
后来兰新客专降标了，要上普速，你把普车全扔上去也算是客货分流了。但是问题来了，国铁修完正线不修联络线的臭毛病犯了，导致大部分普车都没法上客专：
首先是西宁地区，原设计西宁地区联络线只能满足（北京)兰州~拉萨方向跨线G运行，毕竟原设计没考虑普车，可以理解，那现在兰新客专要上普速，是不是应该加个联络线？(并没有加)
结果就是2016年张家庄隧道第一次出事，高铁/普速无法迂回，被迫停运。国铁不得不在2017年底临时抱佛脚加上了联络线：



西宁站站场设计批复(2012年)



2017年因为张家庄加的普速联络线

接下来是张掖地区，原设计预留张掖西~西屯联络线，允许兰新线列车经过武威之后从张掖驶入高铁往乌鲁木齐方向，结果该联络线干脆没修。
张掖联络线没修的后果也很明显，这两天门源段被地震废掉之后，连带哈密~张掖西的高铁也无法开行了。假设本联络线按时修了，起码普速可以从张掖西全上去，高铁开不了还能上普车，也属于废物利用了，也比一个车不跑强。



我手头的图里还叫张掖南，不过刘时代原案恐怕是让高铁跨线下去的。

然后是嘉峪关，嘉峪关地区的高普联络属于“1+1<2”的反面教材，现状仅有嘉峪关南~嘉峪关单向联络线，如图所示：


这个联络线的问题在什么地方呢？首先出在运行方向上，联络线只能满足自客专兰州方向往普速乌鲁木齐跨线，而自武威方向来的普速则仍然无法跨线驶入客专，加上前面提的张掖联络线缺失，兰新线普速如果不从兰州/西宁上客专，就得到哈密才能通过场间渡线驶入客专，你普速都开到哈密了，你从哈密再上客专你这个客货分流还有什么意义？
第二个问题则是现有联络线纯属添乱。嘉峪关站不是个单纯的客站，而是兰新线中段重要的区段站(看下面卫星图)，除了接发客车，同时还负担兰新线货物列车的编组业务，以及嘉峪关地区内支线的编组、专用线取送车业务blahblah。
最重要的是，该站客运部分仅有2台3线，本身客运到发线不足，再加上客货列车交叉干扰，早就已经是兰新线一大瓶颈点之一——然后用来客货分流的“客专”搞个联络线放客车进来添乱，结果是这两年发现嘉峪关实在挤不下了，又想起来加联络线、客车作业全部挪到嘉峪关南，对此只能说你早干什么去了……



嘉峪关站卫星图



嘉峪关南新增联络线、动车存车场以后，嘉峪关地区大部分客运业务预计将调整到嘉峪关南站。

结语：兰新客专在降标前后一系列操作，不仅导致高铁业务残废，还使得客货分流无法实现，连带导致既有线重载扩能也无法建设。
最后加上无法预料的地质问题，一圈兜兜转转下来，兰新通道又回到了客货争能的老路上——然后国铁为了运煤直接就把客车砍了。(航空：阿里嘎多！)

作为被“小编组高密度”这六个字虐待了将近15年的我必须要吐槽一下北京地铁2007年以后一票用B车的线路。
如果说1,2,13,八通这种早期工程用B车是规划没有预见到还可以理解，那么4,5,8,10这些奥运会之前开工的工程为什么还用B车。。。再往后的15,昌平等去郊区的，站间距离放到国外堪比市郊铁路的线路也用6B就实属有些没脑子了。
还记得我2011，12年第一次去欧洲玩，柏林的S-Bahn以及巴黎的RER真的是震撼到我了。
好在现在16,17,19等8A大线路开始补课了，但我确实也希望能看到RER那种10/12节双层车塞进市中心隧道的情景.......
顺带，别和我扯欧洲的地铁（metro），那个就是有轨电车串起来开地下，国内这种地铁就应该对标的是他们的市郊铁路。

提名苏州轨道交通suzhou rail transit
一号线修建的时候采用的4B不预留，专家和苏州有司以为苏州是个旅游城市客流不大，即便有专家建议修4留5以待后面客流增长，依旧用了4B。结果现在都看到了，挤到爆，特别是以前金鸡湖喷泉开放的那些个晚上（现在应该也不差），东方之门站就没有人潮不汹涌的时候。后续以至于规划了10年才修的S1线变更去对接了3号线，而不是线位更好的1号线。
而二号线采用了有点不伦不类的5B，直到四号线的建成，所谓的第一地级市才迎来了6B这个国内大多数城市采用的地铁编组。
至于S1看来也要步1号线的后尘，41公里28站，全程跑下来没有1钟头恐怕也要50分钟？感觉更像是昆山的地铁，而不是苏昆之间的快捷连接线。在花桥站也不能和上海地铁11号线直通或者同站台换乘，因为S1花桥站是地下站，11号线花桥站是地上站。在唯亭站能不能与3号线直通存疑，未见到过公开报道，即使能直通运行，3号线也是个45公里的线路，效率堪忧。有司吹嘘了这么多年的坐着地铁去上海，愣是搞成了这个鬼样子，还觉得挺有创新也是让人服气。即便真有人要从苏州坐着地铁去上海，假设就从3号线出发，也要换乘2次，时间上更是怕比铁总大多数的普速车还要慢。远的不说，岛国的直通运行苏州有司要不了解一下？
随着苏州的持续发展，还是希望有司在规划地铁包括城际线路的时候多走点心，多有点远见多为苏州的未来发展考虑并不是坏事，多去了解下其他地方地铁的长处短处不是坏事，避免在苏州出现类似的问题，而不是总在自我满足，总觉得修地铁也是第一地级市。

谢邀，我想点名一个，兰新客运专线兰州西——西宁段，准确来讲是张家庄隧道。
先来说一下情况，张家庄隧道所处位置在选线勘测时就知道有个很不稳定大滑坡，这个滑坡不仅影响铁路还影响输电网和公路，但是还是选择继续开工。结果就是自兰新客专开通以来，张家庄隧道多次出现问题，多次中断运行，兰新客专上的本线和跨线车多趟停运或改线，兰州——西宁间的动车现在全部走兰青线，更牛的是今年4月的调图，铁总安排了货车上兰新客专，基本给兰新客专判了个死缓。一条无砟轨道也要跑货车了，很无语啊！
明知地质构造会对行车有重大影响缺选择忽略，很费解。重点是，这一段对于兰州来说是没有多大影响的，可以对于青海省来说就完全不同了！青海省就这么一条通往东部地区的客运专线，还断了，选线的时候真是十分缺乏远见！
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Antares.W：兰新客运专线运转实录