乘联会建议取消「绿牌」，结束绿牌不限行、补贴等政策制度优惠，会对新能源市场产生哪些影响？

新能源汽车，正在逐步褪去形容词，成为“汽车”。2023年起，国家级别的新能源补贴正式退出历史舞台。
更有专家认为，新能源“绿牌”的取消也应被提上日程。乘联会秘书长崔东树向观察者网表示，乘联会已经向国家有关部门提出了合并牌照的建议，预计未来两年可能成为现实。
渗透率超25%，绿牌优惠也该结束？
在全国多地，绿牌无条件享受不被限行的待遇，也享有专门停车位、牌照价格减免等福利。



新能源汽车专牌制度

新能源汽车专牌制度是2016年4月推出的，用于区分辨识新能源汽车，于同年12月起在上海、南京、无锡、济南和深圳试点启用，此后范围逐步扩大，2018年上半年覆盖了全国所有城市。
不完全数据显示，在2016年之前，财政部总共只向3.2万辆车发放了34.2亿元补贴，平均补贴额10.6万元（少数高补贴额度的客车、燃料电池车和专用车拉高了均值）；2016年，中国开始推行新能源汽车专用号牌，加之同年的补贴额度部分上调，使得获补车辆增至15.4万辆，总补贴额为213亿元。
绿牌政策对新能源销量的提升非常明显——尤其是上海推出的“免费发放新能源汽车专用牌照”政策，极大降低了消费者购车成本。
不过，绿牌带来的负面效应也引起了专家注意。
崔东树认为，新能源汽车专用牌照具有较强的歧视性，扭曲了汽车行业的自然发展，部分省市推出的政策更是变相削弱了交通管制法规的实施空间。如今，新能源汽车彻底在市场上站稳脚跟，在适用交通法规方面，已经没有异于传统汽车的理由。据他介绍，乘联会已经向国家有关部门提出了合并牌照的建议，预计未来两年间可能落地。
虽然彻底合并尚无官方信息，但是绿牌政策收紧的趋势已经出现。
2021年2月，上海对新能源汽车专牌政策做出修改，意味着2023年起大部分混动车将不再获得免费专牌，2023年后纯电车亦可能面临政策变化。
这在短时间内极大刺激了当地的新能源汽车消费，尤其是混动车型。2022年9月，上海成为全国首个新能源汽车渗透率超过50%的省市，而混动汽车渗透率也超过了22%。但是长期来看，这些车主可能面临政策变化的风险。



上海率先实现50%新能源汽车渗透率

根据国家政策，绿牌跟车不跟人，车辆如若报废、转让，车牌都会随车辆一起处理。因此，对于上海新能源车主来说，他们担心的是，如若绿色车牌政策被全面撤销，他们未来买新车的时候将被迫经历漫长昂贵的摇号过程。
对此，崔东树表示，虽然这一过程将会给相关车主带来较大的麻烦，但是摇号过程是过去和现在燃油汽车所一直经历的，长期豁免新能源汽车不合理；他亦不认为这会长期影响新能源汽车的吸引力。
2023年，混动车型不再获得绿牌的影响已经得到体现。在上海，混动车销量占比由去年12月的24.5%跌至1月的3%。
不过从全国来看，混动车的受欢迎程度显然超出了预期。根据1月最新数据，混动车在新能源汽车销量中的占比再次增加至30%。
一直有观点认为，混动汽车只是个过渡性车型，将来必然被纯电动车所淘汰。不过，混动汽车在2022年间强劲的表现，使得一些行业人士更加关注混动汽车的特有优势。
方正证券认为，随着各企业加大新车型投放力度，混动技术逐步被认可，混动市场2023年有望迎来爆发；对于国内充电桩等设施建设尚不发达的地区来说，PHEV车型“可油可电”的特性匹配更多使用场景，更适用一些消费者的出行需求。
吉利汽车集团高级副总裁、动力研究院院长王瑞平也曾预测，混动将于电动汽车长期共存，竞争互补，未来市场或将会形成油电混动、插电混动车和纯电车三分天下的局面。



东风本田CR-V插电式混动车

混动汽车与纯电车除了市场地域的差异，还有消费价位的差异。安信国际研究部研究表明，混动销量占比最大为A级车，与燃油车销量结构相似；而混动车型主要面向10-20万元的主流大众市场，纯电动市场主要聚焦30万以上的高端市场，以及10万元以下的代步车市场。
在未来，没有政策红利的话，新能源汽车还能发展下去吗？1月的新能源渗透率下降，只是补贴结束后必然发生的暂缓，还是预示着长期颓势，乃至燃油车的反弹？

关于取消绿牌的事情，我脑海里第一个冒出来的是在2021年的时候，上海针对免费发放新能源汽车专牌政策进行了修改，从2023年正式实施的政策：针对不再给插电混动和增程式发放绿牌，只是这个政策之下，在上海区域销售的混动车数量从去年12月的24.5%断崖式跌到1月的3%。如果取消绿牌，依旧限行且无补贴，按照这样的发展趋势，虽然电动汽车的产品力和科技感拉满，但是你作为用户肯定心理觉得血亏，毕竟跟以前的车主比，不仅买贵了，还被限行。



那按照混动车的跌幅，我们必须要来看看汽车的销量，在2022年全国乘用车总共实现2054.3万辆的零售销量，实现1.9%的同比增长，而其中的567.4万辆为新能源车的零售销量，同样也实现90%的同比增长，占据累计销量的1/4，为乘用车的销量添砖加瓦，那这个取消绿牌如果普及到全中国，可见其影响之大。


在乘联会发布的数据，在2022年的时候，新能源渗透率已实现27.6%。它的份额虽然还不如传统燃油车，但是在新能源车的智能座舱、自动驾驶等科技感的迭代下，你作为消费者对新能源车的接受度会逐渐变高，那在这个新能源车的增长要赶超燃油车的势头之下，来这么一个政策，那真的当头一棒，尤其是电动汽车销量会出现急剧下跌，但是会在未来几年的产品力发展下逐步恢复其销量，毕竟各大主机厂、新势力都在侧重新能源车的研发，还有国家节能环保和资源紧缺之下的大势所趋。


既然这么关注绿牌的事情，那追溯到这个绿牌的历史，绿牌是在始2016年开始，在12月1日的时候，5个试点城市（上海、南京、无锡、济南、深圳）第一个采用新能源车号牌，并逐渐向全国进行推广，在2018年的时候在所有城市普及。在各城市的新能源车的发展鼓励之下，绿牌车赋予了特别的权益，比如不限行、优惠补贴、免税等。


大家都知道上海车牌竞拍的政策，购得一块蓝牌需要超出10万元，正是“免费发放新能源汽车专用牌照”政策之下，让用户多了一个选择，不仅无需竞拍搞车牌就能开上车，同时还省去了一笔车牌费。在广州也是一样的需要购摇号或竞拍才可以得到购车的指标。


既然大家都在谈补贴，那在过去3年间，财政部每年下发大概三百亿元用在了农业的补贴，这个数值跟新能源汽车补贴额度相似，可见重视程度。
国家针对新能源汽车补贴额度是按照续驶里程、车型、年份等因素。在2013年的补贴额度大约在3.5-6万元/每辆车，续航里程小于150公里的纯电汽车和混动车的补贴额度为3.5万元，如果续航里程大于250公里的纯电汽车的补贴额度就提高为６万元。在此巅峰后，除2016与2018年对高续航里程纯电车补贴额度稍微进行上调外，大环境下的补贴额度是每年进行递减的；2018年作为一个关键点，即部分低续航里程的纯电车无法享受补贴。在大家习惯了这个补贴之下会觉得是理所当然，但是真的取消绿牌及其国家补贴，那可是要从你的口袋里掏出来几万块，这甚至相当于你一年的生活费，还是非常心痛的，而且还没有限行特殊政策，那真的搁谁都不爽。

前段时间和几家主机厂之前传统业务（发动机变速箱）的研发负责人聊天，他们现在的状况聊起来真是五味杂陈。这些都是手握几百人团队副院长级别的领导，因为快速电动化被逼到死角。
他们开始想方设法帮团队转型，从之前专注发动机变速箱开始做电驱动、电池、底盘。。。虽然和他们聊天表面上对未来充满希望，其实却是深深的焦虑。这些人加入的是一个个红海，无论他们现在转型做什么，大概率从商业化角度不具有市场价值。因为这些团队无论从经验积累、效率、成本等等角度都无法和已经在相关领域深耕了数十年的专业团队竞争。
但是他们不想看着自己的团队规模被迫缩小（裁员），也不想看到自己在集团内部被逐步边缘化。

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另外一件事，是前几天乘联会发布了2月份的侠义乘用车销量预估，整体销量预计比去年只是微涨7.2%。要知道去年2月份有春节，还有疫情影响，这实际上就像是明确告诉大家对于今年的车市放弃幻想，这种拉跨程度会是空前的。



国内乘用车本身最多就是个存量市场，新能源所抢占的只是燃油车的份额罢了。最近各种之前的爆款燃油车纷纷大比例打折就是对这个现象的一个回应。
今年买燃油车的人可以好好观望选一选。
那么存量市场尚且如此，如果今年车市大幅萎缩呢？就像一二月一样？那这种竞争恐怕会进入恶性白热化的阶段。

绿牌也好，各种针对新能源的其他优惠政策也罢，一定会随着现在新能源成为红海市场、传统燃油车行业被恶性竞争大幅挤压、传统汽车行业就业出现一些问题比如岗位的大幅裁撤而逐步退出。
这些政策的退出短期来说对新能源的发展肯定是降温的，但影响已经不会像几年前那么大了。一方面消费者对新能源的认可程度已经很高，比如比亚迪和理想的插混，其实现在送不送绿牌对销量的影响已经不大，基本本来这些车就是和油车在竞争。另外一点，哪怕不送绿牌，从车企的角度来说，大家对未来甚至现在眼下新能源的确定性都不再质疑，都会毫无保留地继续推广新能源车型。当这种供给和需求端都产生了质的变化，撤出政策引导是最合适的时候，长期才有利于这个行业的健康发展。
否则当所有资金人才都涌入一个细分领域，之后大家都不赚钱，行业比例失调人才过剩，最后导致的结果就和大水漫盖之后的长时间经济过热一样，会产生更严重的衰退。现在新能源的一些细分领域，比如电驱动，已经开始出现这种资金和人才的“卷”。资金把大量人力物力引向这些领域，各类企业长时间靠烧钱没有利润，恶性竞争后电驱动按功率等级论“斤”卖，当大家清醒的那一天一定会一地鸡毛。

查了原文：

乘联会秘书长崔东树向观察者网表示，乘联会已经向国家有关部门提出了合并牌照的建议，预计未来两年可能成为现实。

没有看到后面媒体们的“发挥”。
个人认为，合并牌照后取消不限行是可能的，现在新能源车渗透率接近30%，大城市接近50%，该限行限行；但全面取消补贴短期不现实，补贴和牌照关系也不大。现在大排量车的消费税更高，而牌照也是一样的。

1.新能源汽车市场竞争更更更更加惨烈
2.扶上马，走一程的政策使命已经完成，让市场的回归市场，良性竞争会让市场更健康
3.活下来的新能源车企会占据更大份额

展开来说。
1.乘联会为什么要“搬起石头砸自己的脚”？

2022年，中国新能源汽车销量接近650万辆，一路高歌猛进，这让乘联会对2023年的新能源汽车销量给出了800万的良好预期。
但是怎么一边期望新能源销量继续增长，一边还干着砸自己脚，建议取消绿牌的“昏招”呢？
首先要明白，绿牌本身所享受的各种特权（免购置税、一线直接上牌、不限行、巨额补贴等等），本身就是政策的产物，绝对不可能也绝对不应该作为长期政策而存在。
我并不是不心疼广大新能源车主，而是这本身就不符合经济规律，不是市场行为。
在我们把新能源作为国策，要搞换到超车，要作为国家的重点产业来扶持的时候，需要政府强有力的手来推动。
一旦新能源汽车行业增长到一定规模（2022年的全年销量占比已经达到25%），政策上必然要做调整，否则既对广大蓝牌车主不公，又会培养出畸形的市场。


扶上马，走一程的任务完成之后，政策的手就要收回来，换成市场上五无形的手来推动。
经济要想繁荣，市场要想有序，长期需要“看不见的手”来推动，这是亚当斯密在在1776年的现代经济学奠基著作之一的《国富论》中，就已经阐明的。


所以，乘联会并不是昨天唱新能源的好，明天又要给新能源泼冷水。而是根据行业现状，干了他们应该干的事。
——在不同的发展阶段，给国家提不同的政策建议，本质上，还是希望汽车行业健康发展，这是在讲道理。
反倒是，如果一味向着新能源汽车，拖个十年八年不调整政策，才是懒政、或者背后有猫腻的表现。

2.新能源汽车行业，经不经得起折腾？

以PHEV插电式混动为例

2023年，混动车型不再获得绿牌的影响已经得到体现。在上海，混动车销量占比由去年12月的24.5%跌至1月的3%。

看起来跌幅很大，但要注意2023年的首月受春节等因素影响，整体车市（包括不同能源形式）同比下降了37.9%及环比下降40.4%
而且早在上海对插电式混动车型动刀之前，北京早就下手了。



你是不是想说，纯电才是未来，插混本来就是“过渡方案”？
咱先不说技术上怎么样，咱就说如果一个过渡方案要过渡几十年，他还能不能算过渡方案？
欧洲的绿党前些年一直吵吵着要禁售燃油车，也只是禁售纯燃油，并不是禁售混动车。
政策上目前看来是先对混动车型下手，但接过段时间也会对纯电动车型下手（还不确定什么时候，要看纯电的渗透率和产业发展）。
之所以总是挑混动来捏，并不是因为它软，恰恰因为它生命力顽强。
而且即便政策上有区别对待，混动汽车依然在增加渗透率。
这其中，迪王的混动车型功不可没，直接把欧美20、30万的混动价格，打到了15-20万，给了广大人民群众更多的选择。


插电式混动销量的增长在三四五六七八线城市更为明显。即使北京上海不待见，也打不死混动。

从全国来看，混动车的受欢迎程度显然超出了预期。根据1月最新数据，混动车在新能源汽车销量中的占比再次增加至30%。

所以大可不必悲观，绿牌特殊政策的取消，只是一个波澜，打不翻新能源整体发展的大势。

3. 政策红利的逐渐消失，确实让大家的日子都更难过了

中国的汽车市场，本来就是世界上竞争最激烈的，这几年新能源赛道更是杀的你死我活。
前几年还风头正劲的威马，似乎已经进入goodbye倒计时（虽然很不希望看到）。
特斯拉去年增速不达预期，连续降价换取销量。
比亚迪今年也倍感压力，甚至传出也加入了降价行列（消息来源不知是否可靠）


再叠加今年新能源补贴的退坡，再再叠加乘联会的绿牌政策的退出风声。
作为新能源行业的从业者，怎么感觉这刚开年，日子都要过不下去了？


别急，凤凰涅槃需要浴火才能重生，本来新能源汽车行业的群雄割据就不是长久之计，天下几分是迟早的事，只有资源整合，才能提升行业效率。
凡是能活到最后的，一定是最有竞争力，最有产品力，最懂得用户，现金流最充沛的车企。
那么对于终端消费者来说，难道不是好事吗？

只不过对于我们这些从业者来说，可能要熬一熬，苦一苦了。

2月14日，欧洲议会在斯特拉斯堡以340票赞成，279票反对和21票弃权，通过了《2035 年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》。
为什么说这是一个历史性的协议，因为这是要100%达到二氧化碳零排放，意味着发动机彻底离开欧洲汽车制造的舞台，什么增程混动，超级混动，只要有燃油/燃气发动机的车型都不能在欧盟的27个国家内进行销售。
2035年开始，欧盟不卖有二氧化碳排放的汽车，然后2050年实现欧盟的温室气体零排放。
为什么要说下欧洲的零排放协议。
因为这就是一个过程，从传统燃油汽车到纯电汽车+混动汽车，再最终到纯电汽车的一个过程。
而国内喜欢参考欧洲标准，比如国内的NEDC就是参考欧洲标准New European Driving Cycle，而这一个零排放协议大概率也会作为国内新能源汽车发展的一个参考。
而上海率先在2023年开始实行混动不算新能源车，不享受新能源车牌照，实际就是一个试点。


说到这里，再回到题目上面来，对于新能源取消绿牌的趋势，这个是一定会的，但一定会有个长期的过渡过程。
这个过程不会偏袒传统燃油车，因为国内传统燃油车整体是打不过国外的，尤其在众多关键专利被外国掌控的背景下。国家要靠新能源车弯道超车抢占国际市场的话，就必须要让国内的新能源品牌进一步壮大，才能希望让中国成为一个真正的赶超德日的汽车制造强国。
这个过程也不会偏袒混动车，虽然现在混动车型卖得不错，但都是因为电池太贵，且纯电车的充电速度不够快，充电设施普及率还不够产生的一个暂时的过渡状态，混动车型的纷纷上市属于是倒逼车企的一个状态，并非是一个正常态势。
一旦纯电车的充电速度上来、充电设施设备普及率到位，电池价格降到合理位置。混动车的排放也会被提到公众层面上来，零排放必须得是纯电车型，越来越多的城市会出台混动取消挂新能源牌的举措。
而到了开始批量砍混动的时候，估计才会考虑结束绿牌，所有牌照来个合一。但这个时间段可能就会比较靠后了，可能是5年后，也可能是七八年后。
很多朋友还有一个顾虑，就是随着新能源车的数量越来越多，会不会新能源充电费用会大幅上涨，导致纯电车也不能省钱。但电和油不一样，中国缺油不是缺电，中国现状是白天和夜晚用电不均，导致的时段型缺电，又时段型浪费电。我们国家的风电、水电因为无法存储，还处于大幅度浪费的阶段呢。
所以，如果把国内新能源车的动力电池用于整体发电的波峰波谷调控，实际并不会给电网造成大负荷，反而能把浪费的电给存储利用起来，对于国家来说还能节约能耗，反而省钱了，所以电费也未必会涨。


另外一点，就是国家虽然在整车上退补了，好像就说要准备放弃新能源了，实际这也不对。
因为国家虽然在整车上面有所退补了，但是在原料上面，比如电池的生产和一些新能源关键零部件的生产上面还是有大额补贴的，比如年度退税，比如新能源零部件进口免税，进口设备免税，更不要说当地政府对新能源汽车供应链上的各家企业的大幅优惠政策了。
这种补贴虽然没有放在明面上，不为普通消费者和大众媒体所知，但实际加起来可能比整车补贴还要多得多的。