作为在北京生活了30年的土著，我觉得除了车多人多，北京的很多交通痛点都在软件层面：添堵式执法远比疏堵式执法要普遍。
单任务执法
当天的执法项目是什么，当天执勤就只管什么，哪怕现场有其他在他们职责范围内的事（除非是事故），也可以不闻不问。今天任务是查酒驾，那就只查酒驾；今天任务是给某个领导开路，那就只负责管制车流；今天任务是查超载，那就只看车重和车内人数。至于什么不系安全带、违规走应急道、超速、闯红灯、实线并线、走导流带、直行车道左转、走非机动车道……就跟不属于交通违法一样。
我唯一一次开车遇到查酒驾。当时是晚上八九点钟，南四环榴乡桥南向东的匝道反常地堵车了（我第一反应是前方有事故）。由于这条匝道有应急道并且没有探头，右侧毫不意外地也堵了一群加塞狗。
随着几分钟的龟速爬行，我看到前方有警灯闪烁，原来是交警在匝道末段设卡查酒驾。我心中暗喜：这帮应急道狗终于也有要吃瘪的一天。就算你没喝酒，应急道这6分200块也是板上钉钉的。然而等我走到哨卡跟前，卧槽，所有应急道狗屁事没有，就跟正常两车道合流一样直接插到左侧行车道上接受酒精检测，哪怕连拉链式通行的规矩都没人维持，谁先谁后全看谁先怂。好几只应急道狗当着交警的面强行往正常车道加塞，交警照样视而不见，只要没吹出酒精就直接放行。
添堵式执法
北京交警的现场执法很少以疏堵和优化安全为目的。比如查处社会车辆违规走公交专用道，明明能用不影响交通的非现场执法形式（如固定位探头，部分公交车上也有）就行，偏偏经常采用“早高峰在京藏高速、京港澳高速等重要进城要道上，直接把违章车就地拦在公交专用道上处罚”的方式。站在公交车乘客的立场，就算私家车这么干完全不受任何惩罚，最多也就是公交车和私家车一起堵，和以前没设专用道一样，好歹能蠕行。您这么一执法，直接把路给截断了，效果和发生一起事故一样，你说那些为了比开车更快而选择坐公交的人是该谢你还是骂你呢？
下面这些真正常态化影响安全和通行效率的现象，没人管：
上图镜头朝西，坐标东城区正义路与前门东大街交叉的路口，图中央这四辆车是从镜头正前方开过来的，打算由西向北左转。因为不想在常规的左转道（图片最右白色大巴所在位置）排长队，就选择从前门东大街辅路这样开进路口，等变灯了再以镜头左方南向北直行车的身份起步。
很少拍“不按导向车道行驶”
北京的路口乱象非常严重，其中一个重要原因就是从不处罚在直行车道左转、在右转车道直行这类“不按导向车道行驶”的违章。加塞狗在路口肆无忌惮，就导致绿灯时被他们加塞的车道和他们用来加塞的车道都走不动，于是路口车队就越来越长，又会进一步吸引更多着急的司机加塞。不仅加剧了堵车，更加重了交通参与者的戾气，引发路怒甚至事故。
坐标台基厂路口南，两条右转车道堵满了车，但他们中大部分都是准备直行的。
还是这个路口，不同的时间，这次还有警察带头在右转道直行。
坐标刘家窑桥路口南向北方向，黄圈里这些车都是要直行的
内卷型公交车道多/非内卷型公交车道利用率低
作为一个有车之后依然常坐各类公共交通的公交爱好者，我完全支持城区倡导公交优先的大方向。但目的正当，不代表手段合理。
长安街、BRT1、部分BRT2、部分BRT3、广渠路的公交专用道就没毛病，但是京通、京藏、京港澳、京开这几条放射状高速和三环的公交专用道，简直就是一坨屎，堵了私家车，公交车也没快起来。
长安街、广渠路高架的公交专用道，是早期就单独设计好的，而不是在道路通行能力超饱和之后再占据现有道路资源改造而来，对社会车辆交通流没有质的影响。毕竟北京是特大型城市嘛，车多人多是必然，大力发展公共交通并且鼓励公交优先理所应当，各个地狭人稠的国际大都市也都是走公交优先的思路。同时，我更支持对违章走公交专用道的车高压处罚，不然对公交车和那些规规矩矩的社会车辆太不公平。
长安街的公交专用道，整个白天都生效
广渠路公交专用道
然而，那些把现有道路的其中一条车道拿出来当公交专用道的，属于典型的内卷式改造，简直是蓄意加剧拥堵。尤其是2016年10月10日开始，原本流量巨大的三环路、京藏高速、京港澳高速也画上了高峰期公交车专用道。这条车道不是新增的，而是拿原有车道改的，每天早7点-9点，晚5点-7点，其他车辆能从三车道变成两车道。原本三条车道就已经超饱和了，现在通行容量再下降1/3，结果是社会车辆堵得更严重了。但是，公交车其实也没快起来。为什么呢？
以三环为例，因为出入口多，公交专用道又在外侧，所以靠近主路出入口的地方必须有断点，才能让社会车辆合法进出三环主路。但断点的长度有限，如果不能在短距离内并入中间车道就违章了。于是到了高峰期，每个主路入口就成了三环路的拥堵节点，所有从入口进主路的社会车辆都要在公交专用道线之前或探头之前排队往中间车道挤，扎堆在最外侧车道，自然就把后方的公交车堵住了，而前方的公交专用道又因此空无一车，加剧了拥堵还造成了道路资源的浪费。我有一次走在晚高峰的东三环上，堵了10分钟，旁边只过了5辆公交车，要知道高峰期主力公交线路的发车间隔普遍在2分钟左右，走这段路的公交线路有5-10条，10分钟只过了5辆公交车，说明公交车的效率被严重耽误。开通之初就有新闻报道指出，三环启用公交专用道的第一天，早晚高峰三环公交车平均行驶速度反而比之前降低了8%。我后来自己坐300路和特8路也深有体会，总时间并没有节省，只不过是把走路变成了每跑两步就原地休息几十秒。
西三环紫竹桥北内环方向的公交专用道一景
京藏高速清河收费站进京方向，10车道变2车道，能享受专用道的公交车照样被堵在后面
大幅牺牲了社会车辆的权益，公交车的效率却没有得到应有的提高，可谓损人不利己。
再说高速设置公交专用道，京开、京藏、京港澳、京通，公交专用道都在内侧，而公交公司对公交车的限速都在50-70km/h，相当于高速行驶的小客车反而要给低速行驶的大客车让出内侧车道，完全违背了内快外慢的道路设计原则。还有，每辆走高速的车都是交过钱的，你少给了一条车道，社会车辆的高速费可没少收啊。
另外，北京公交专用道的违章拍照点都是间断性的，常走的司机很容易掌握规律。由此出现遇到探头赶紧往中间车道躲，过了探头再驶回公交专用道的情景。这么反反复复地并线加塞，不仅是规规矩矩的社会车辆要饱受这种并线的干扰，公交车也得频频减速、刹车，还不如全程不抓拍的交通秩序好呢。
东北三环静安庄公交站附近，违章走公交专用道的社会车辆企图在探头前加塞进常规车道
查违停主次不分
坐标崇文门新活馆。这种摘牌违停的，拍照抄下车架号直接12分，合理合法合人心地创收，何乐而不为？
坐标东城区东打磨长街，在车位内停车首小时10块，之后每小时15块，但是像老马6和9代雅阁这样停，既不收费也不罚款，很多车主都喜欢。
北京穷人很多，有的开得起100万+的豪车却交不起10块钱的停车费
还有这些让行人和自行车无路可走的
<hr/>当然，以上只是一些具体对策。最有效的肯定还是顶层设计，比如城市功能区布局和路网规划，从源头减少长距离出行的必要性。但这个层级的实操难度太大，历史遗留问题不好弄。能先把这些具体事儿干好的，就已经是了不起的管理者了。 |
