用时兴的话讲CR的票价中枢当然是明显上移的——
普速:非空绿皮(0.05)→新空红皮(0.1)→动集(0.28~0.5不等)
D车:同方向新空硬卧下(约0.23)→0.2805→0.37
G车:0.46→0.55~0.6不等
<hr/>因为是上班摸鱼,就简单滴断代一下CR的财政/票价演变:
刘时代有以货补客作为支撑,可以维持普速提速不提价(Z车),相对低廉的D车票价。
盛高阻时代以货补客逐渐补不动了,但是普速还能维持扩张,而D和G已经开始松口涨价:
几个显著的节点包括14年成绵乐开通收0.4,郑州城际收0.5,以及郑徐高铁开通时公开向地铁索要补贴。
到陆东福就绷不住了:
2022年,集团公司重点采取降低列车开行成本等措施,精准对接市场需求,增直优管,增高减普,深度调整直通管内、高铁普速运力结构,大力开发适需产品,提高客运收入和客运营业收入水平。一是坚持算账开车。二是实施“一线一策”。三是着力提高客运收入。
段召开“奋进新征程 喜迎二十大”主题宣讲会
直通方向抓住全路优化中南部运行图的有利契机,对既有列车深度优化,向客流基础雄厚方向增开列车,向直通列车要收入。推进普速列车提档整合,争取增配高等级车体,加快直通重点列车车体更换提档提速。管内方向以客运大站为中心抓接续,完善直管、高普、干支、快慢列车接续,提高对客流吸引力和输送效率,向管内列车要发人。调整旅客列车开行结构,在高普并行区段减普增高,提高客运收入率,对支线列车、市域列车、通勤列车、公益性“慢火车”逐步整合优化,在保障需求的前提下减少支出,实现管内列车全部空调化开行。
干部职工关心的这些问题,客运部主任徐峰这样回答! 以货补客也许能补贴住1.4万公里(刘时代)的高铁网,但是你往四万公里甚至七万公里修,那当然就会砍普加货,高铁涨价,不然呢……?以后还会继续涨价的。
<hr/>最后如果你还可以说出“你坐不起高铁但是还有普通火车可以坐……”,很可能说明你是个幸运儿住在长大干线附近,普速还保有不少。
而我们显然很轻易就能找到一些已经没有选择普速机会的地方:
成都~宜宾,2009年
成都~宜宾,2022年
参考阅读1则:
我国的普速火车有没有可能被高铁取代?<hr/>关于补贴:
郑徐高铁开通时,国铁在运行图上铺画好洛阳龙门~虹桥和新乡东~虹桥G车各一对,但公布时暂时只公布郑州东~虹桥,“待地方政府补贴到位”之后才将两对G车延长。此举应当是索要充值之滥觞,我暂时没找到更早的例子。
此后花式补贴就成为国铁的常态了:
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