奥迪 A6（A6L）一共几代，历年来的变化都是什么？

奥迪A6L

<hr/>谢邀。
关于C1-C7的车型和设计演变 @郭睿 和其他 @Fazioli 做了非常详细的介绍，A6作为中国人最熟悉的豪华品牌大型轿车也被普通公众所熟知，我仅仅想主观的谈一下对于奥迪展现出的设计策略的一些想法。
关于传承
豪华品牌的一个非常重要的品牌价值是历史，这不光代表了技术的积累也代表了品牌文化的积淀，按照需求理论来解释的话，仅仅从工具的角度来说很多品牌开以满足驾驶的需求，如果说要满足一个“好的工具”需求也有许多品牌可以通过技术和装备越级来达到同样的效果。然而汽车尤其在豪华车领域，消费者对于汽车的期待绝对不会满足于简单的工具属性需求，大家更多想获得的是品牌文化和自身价值取向的共鸣，或者通过自己的消费选择对外传达自身的态度。虽然整体的市场是在向着年轻化不断转变，但是大多数豪华品牌尤其是Limousine的消费者仍然希望自己购买的是一款经典的延续而不是所谓“新物种”。
然而从第一代到第八代A6，除了保留自C2以来的经典的侧窗造型--即延伸出的CD柱三角窗。几乎每一代都有极大的不同，然而也会为后继车型留下灵感的源泉。我个人认为实际上在C2,C5,C6,C8上都使用了完全颠覆上代的造型语言。
<hr/>C2：定义了延续到C8的CD柱三角窗，延伸了侧窗的视觉长度，拓展了座舱的空间感。


<hr/>C5：和上代C4车型相比，将圆润优雅的设计风格引入了奥迪品牌，使用了在整个业界都是颠覆性的曲面表达，即以追求极致简洁逻辑的曲面为设计的基础，所有的车灯的部件尽量从完整的大面上Trim形成，在不破坏大的曲面连续性的基础上以高识别性的Graphic凸显品牌的特征，在分缝线上也尽量以逻辑的手法避免对整体曲面的干扰，形成一种高级的纯粹感。个人感觉这种设计的精神内核非常类似现在的volvo。这代车新也定义了延续到最新一代A6的弧顶造型。


<hr/>C6：定义了“大嘴”的前脸家族特征，在C5的基础上延续了极致的线性和曲面逻辑性，但是增加了许多细节和小的反曲面肩线特征来体现品质感和炫技制造技术。另外在C6的中期改款车型上引入了精致的带有Graphic的LED前后灯，为未来灯厂名号奠定了基础。


<hr/>C8：在前脸上几乎放弃了所有的水平特征，前脸所有的造型特征以六边形的大嘴展开，通过一个Spoiler造型将前脸的两个insert打断，形成一种更接近真实赛车结构的运动特征。侧面的话放弃了原先的贯通腰线，或者说将将主要特征线变为两个在轮包上方的特征线，抢到四轮上方的肌肉感，对Quattro特点进行视觉的暗示。另外在侧面的section上将最外点向下移动，结合新的肩部区域特征，可以更好的营造运动的姿态。在造型的取向上也不再追求绝对的简洁，而是通过电器零件提现豪华感，通过复杂的型面和特征来体现运动感。


<hr/>

综合来看，上面几代A6在型面的逻辑和比例的变化上表现的非常激进，这在ABB这三个德系豪华品牌中是比较特殊的。如果仅仅看前脸的大嘴也许一般人会认为变化不大（为什么要保留这个会被人误解没有新意的大嘴后面再说），但是从造型语言来说，同时期的audi的设计语言是几个豪华品牌中最激进的，这也和Audi品牌定位最年轻进取有关系（有可能中国的消费者并不完全认同）。Audi的设计策略似乎更多的是定义了一种设计思维，即在主流豪华品牌中做同时代最激进的设计语言，在传承上采用一种3代内延续+替换式的策略。


关于差异
自今年A6完成了换代，德系的三个豪华品牌都完整了自己大型轿车的全新换代计划，前后只间隔了两年，大家几乎也都是采用了相同的商业策略，即在自身旗舰车型上推出新的设计语言然后再推广到中端的产品上,于是诞生了小A8，小S-Class，小7-Series。






家族化的代价就是在品牌内部越来越相似，但是在品牌外部却会形成巨大的差异，虽然说设计师不是艺术家，但是对于设计师来说家族化并不是一件非常愉快的事情，但是家族化作为一个商业行为却有一个非常大的优势----------差异化。有句开玩笑的话说做汽车设计就是做差异化，因为当设计师的水平都在线，不“犯错”情况下，如何更好地形成差异化是留住潜在消费者的关键，在奔驰宝马已经把这种流动的，丰富的，曲线的设计维度占领之后，在C8上Audi必须做出的一个设计决策就是开创一个更加运动，硬朗，逻辑的设计维度，来保证自己的差异性，从而实现商业的成功。
Ps.
实话实说由于BMW和MB的设计语言更加飘逸难以形成更直接的比较系，区分这两个品牌内部的套娃对于普通消费者来说更加困难，但是从商业上来说未必是件坏事，Audi A6还是相对A8做了显著的运动化差异，但未来接受度具体如何还要留给时间来分说了。

谢邀。
之前我们回答过关于奥迪历代车型及变化的问题：

奥迪系列的 C5 c6 B7 B8 是什么意思？有什么出处？

今后我们会逐一介绍奥迪细分车型的演进历史。
本次要介绍的车型是奥迪A6L，分享者是我们的老朋友——德国奥迪设计师 @郭睿。



郭睿是在德国奥迪工作的内饰设计师，他主导设计了新一代奥迪Q5的内饰，并主导设计了即将面世的奥迪e-tron quattro全电动SUV的内饰。郭睿毕业于皇家艺术学院（Royal College of Art）汽车设计专业，以及清华大学汽车工程系汽车设计专业。

以下是他的回答。


大家好，我是郭睿，上次受邀回答过关于奥迪A5的问题：
如何评价全新奥迪A5/S5？新款车型都有哪些亮点？ 这次来聊聊我们中国消费者非常熟悉的奥迪A6L。
奥迪A6系列车型是大众集团构架下的C级别轿车，企业内部代号以C打头。从第一代C1到第四代C4被称作奥迪100，第四代后期开始被命名为奥迪A6，从第六代开始在国内被命名为奥迪A6L，目前最新车型为第7代。



奥迪A6/100历代车型

奥迪100 （C1）
要讲述今天的故事，还要让时间回到1966年。刚刚走出战后重建阴影的奥迪，还没有摆脱颠沛流离的命运，在戴姆勒·奔驰和大众集团之间一再转手，代工生产奔驰面包车和大众甲壳虫。有着Auto Union辉煌历史的奥迪人励志要再次研发属于自己品牌的高档轿车，奥迪100的设计便是开启这一大门的金钥匙。1966年11月，奥迪100的设计模型得到大众集团总裁的首肯，他不但批准了这一全新车型的研制和生产，并且给从此以后奥迪品牌在英戈尔施塔特的自主研发开了全面绿灯。



第一代奥迪100(C1) 的1:4油泥模型



奥迪100 (C1) 外形三视设计图

奥迪100 (C1)轿车的外形设计轻盈通透，车头的镀铬框架与倒梯形头灯让它显得超越级别的宽，车身玻璃/金属的比例前所未有的高，不但凸显了作为一款高级轿车修长的身段，而且在座舱里产生了一种神奇的看见与被看见的透明感。



奥迪100 (C1) 轿车外形



奥迪100 (C1) 内饰仪表台设计图

这种设计风格与六十年代的建筑设计与家具设计趋势不谋而合，而通透的车身也让车外的人更容易瞩目于精致的内饰设计。水平布置的仪表与木饰也与外形设计宽大轻盈的主题相互呼应，彰显了一款高级轿车应有的地位与豪华感，也给未来的奥迪100/A6设计指明了方向。



奥迪100 (C1) 轿车内饰

奥迪100（C2）
重新设计的Audi 100（C2）于1976年推出，采用直列五缸发动机。它最初是一款100马力发动机，可以提供“六缸的动力和四缸的经济性”，后来升级到136马力。Audi 100 Avant于1977年8月推出。在1977年9月底，奥迪100成为第一个达到100万辆的车型。



奥迪100 (C2) 轿车外形

奥迪100（C3）
第三代的奥迪100，源自与1977年设计的一辆概念车模型，这辆概念车由Martin Smith（他后来成为了福特汽车的设计总监）领衔设计，并将空气阻力系数降到了0.29，它的外形也在很大程度上影响了最终量产车的设计。



Martin Smith (右) 与空气动力学概念车的风洞测试



J Mays的奥迪100 (C3) 轿车外形设计图

这一代的奥迪100设计被奥迪的设计师们称为Aero Design，在很大程度上摆脱了之前方块堆积的设计原则，体现了许多空气动力学的设计特性。从顶视图来看，车身是一个饱满的形态，前后翼子板向内收紧，中部座舱则向外鼓起，让空气更顺畅地从车侧流过；从侧面看来，腰线不再平行于地面，而更倾向于一个楔形，头部低探而尾部向上翘起；平顺的侧窗安装和极小的轮眉，给它带来极为简洁的设计形态，也从最大程度上优化了空气动力学特性。奥迪C3的设计师还包括J Mays，他后来成为了福特集团的设计副总裁。



奥迪100 (C3) 轿车外形

奥迪C3的内饰设计，尤其是1983年由Peter Schreyer（后来成为了现代起亚设计副总裁）主笔的小改款设计，也成为了一代经典，并且影响了将来的许多车型。内饰设计通过上层仪表台的造型与图案，对驾驶员区域进行了清晰的定义和强调，在保持横向贯穿的同时，添上了些许运动之感。下方三联排的空调出风口，也是后代奥迪设计师们经常回味的造型元素。



Peter Schreyer的奥迪100 (C3) 轿车内饰设计图



奥迪100 (C3) 轿车内饰

这一代的奥迪100，还与中国结下了不解之缘。1988年起，奥迪品牌正式进入中国，而第一款产品，就带来了奥迪100，它也成为了许多中国人对奥迪车的第一印象。那天偶然翻起旧照片，还发现了当年父亲与同事们的一张合影，身后便是那台奥迪100。
奥迪100（C4）
1990年底，奥迪在欧洲发布了奥迪100（C4）。C4的主要变化是推出了2.8升V6发动机，后来加入了一个2.6升的排量，结构与2.8升相同，基本上是与奥迪80（B4）相同的引擎。1995年改名为奥迪A6。



奥迪100 (C4) 轿车外形



奥迪100（C4）轿车内饰

奥迪A6（C5）
时间来到了1997年，新一代奥迪A6（C5）在日内瓦车展发布，它充满未来感的造型，刷新了所有人以往对一款行政轿车的想象和定义。弧形的车顶和圆润的头尾造型，彻底摆脱了以往方正的造型语言，但又不失简洁和稳重，并且赋予了奥迪A6最有辨识度的造型特征。



Torsten Wenzel的奥迪A6 (C5) 轿车外形设计图

奥迪A6（C5）的造型设计早在1992年便已开始，Claus Potthoff和Torsten Wenzel的外形设计尝试打破轿车设计的常规，采用了当时只属于跑车的弧形车顶轮廓，但又通过对车身侧面一个干净的核心整面的强调，让设计不会过于花哨，并且把车头、车肩线和车尾的造型极有逻辑地联系了起来。车头和车尾的雕塑非常圆润而简洁，只通过图案分割把车灯、格栅和保险杠等功能和材质区分开来。



Claus Potthoff的奥迪A6 (C5) 轿车外形正视设计图



Ralf Kluge的奥迪A6 (C5) 轿车内饰设计图

与外形设计一致，C5的内饰设计也选择了一条极简主义的设计主题，横向分割的仪表台突出了内饰的宽度；功能与装饰的结合，考验了设计师Ralf Kluge和Juergen Albamonte的思辨能力和细节处理能力。在极简主义的前提下，所有功能和材质的触感，成了体现内饰价值的重要方式，皮纹、木饰、铝合金，设计师们信仰真诚的设计，让这些材质保持着他们自然应有的触感。



奥迪A6 (C5) 轿车内饰

也是这一代的奥迪A6，与中国市场再续前缘，第一次以加长90毫米的形式，为中国市场专门设计和生产。
奥迪A6（C6）
第六代的奥迪A6想必不需过多的介绍，标志性的大嘴设计第一次在全新设计的奥迪产品线上引入，开启了奥迪设计的一个时代。



和田智Satoshi Wada的奥迪A6 (C6) 轿车外形设计图

在上一代A6外形设计的基础上，和田智与Juergen Loeffler给第六代的奥迪A6加入了更多的情感设计和运动感：轻微下垂的腰线，侧面特征线整体地向尾部加速收紧，更有肌肉感的前后翼子板，尾部更加清晰的横向分割，也清晰地反映了设计总监Walter da Silva对奥迪设计的影响。精准设计的概念也第一次被引入到造型设计中，许多特征线和分型线的处理方式，都强调了奥迪品牌在生产和装配工艺上的水平和能力。



和田智Satoshi Wada的奥迪A6 (C6) 轿车外形设计图



Ralf Kluge的奥迪A6 (C6) 轿车内饰设计图

C6的内饰设计灵感来源于2003年的Nuvolari概念车，造型主题凸显了对驾驶员区域的包裹感，清晰地规划出了豪华但又运动的空间。仪表台轻轻向驾驶员一侧扭转，中央通道高高耸起——让人车的交互更符合人体工学的要求。门板设计中饰条与门把手的结合与过渡，也拉长了门的视觉比例，并且给以往程式化的门板造型带来了灵气。



奥迪A6 (C6) 轿车内饰

奥迪A6（C7）
时间终于来到了当代，第七代的奥迪A6真正把奥迪品牌推上了汽车设计行业的巅峰。无论是外形设计的进化，内饰设计对车内空间的重新定义，还是造型与科技的缜密结合，都让奥迪A6成为了竞争对手们争相对比的标杆。操刀C7设计的是一对久经战阵的奥迪设计师，外形设计师Juergen Loeffler参与了上一代A6的研发，设计了奥迪A4（B6）、奥迪A1；内饰设计师Ulrich Beierlein设计了Avantissimo概念车、第一代Q7、第二代TT，他也是我在奥迪设计的导师和老板。



Juergen Loeffler的奥迪A6 (C7) 轿车外形设计图

A6的外形设计保留了早已被大家熟知的弧形穹顶和大嘴格栅，而在造型雕塑上，采取了极为富有表现力的表达方式。车头的格栅演化为一个更为扁平的六边形，并通过大灯内侧的轮廓，与发动机罩上更有立体感的雕塑和筋络进一步强化了这一特征；车身侧面的肩线和腰线深深地探入车体内部，但却保留了两条线之间饱满的车身体积和前后轮眉；尾部设计通过融合在钣金件中的扰流板效果，突出了这一代A6的运动特性，上层车灯区域的饱满，与下面牌照区域的深陷，形成了鲜明的对比，也在视觉上让尾部显得轻盈。



Juergen Loeffler的奥迪A6 (C7) 轿车外形设计图

也是从这一代A6开始，奥迪逐渐走上了引领车灯设计的道路，勇夺“灯厂”的美称。上市早期的A6就已经拥有全LED灯组，富有浪漫气息的前灯日间行车灯特征线，以及亮度均匀的尾灯光带；2015年中期改款之后的智能矩阵LED头灯和双线DRL设计，也让整车造型更显得精致和干练。



A6 (C7) 轿车车灯设计（上市早期）



A6 (C7) 轿车车灯设计（中期改款）

A6（C7）的内饰设计与上一代相比，则经历了一次彻底的革新。从仪表台到门板体积的横向切分，以及实木/金属饰条对仪表台体积的包裹，让车内空间极为宽阔；与此同时，扭转向驾驶员一侧的仪表台和中部出风口的图案分割，又微妙地将驾驶员的区域划分了出来，而且并不与整体的横向感观冲突；缓缓升起的中央屏幕与B&O音箱，把仪式感的设计和营造带到了一个新的高度，也成了这一代奥迪内饰设计的标志性特征之一。木饰材质在这一代A6上的应用也玩出了花样，层叠的复合材质木饰再一次强调了内饰的横向分割，饱满的仪表台和中央通道，让具有丰富触感的饰件值得玩味。



Ulrich Beierlein的奥迪A6 (C7) 轿车内饰设计图



奥迪A6 (C7) 轿车内饰

我记得我在Q5项目时的油泥模型师Christoph Hoffman，说我的工作方式经常会让他回想起当年和Ulrich Beierlein一起设计A6内饰的场景：Uli只通过给他几个主要的截面线，他用测量仪把这些关键坐标点点入到油泥模型上，连接刮顺，仪表台造型的轻盈和饱满便跃然眼前了，设计师与模型师工作配合轻松而愉悦。我心里就默默地把它当做一次对我的夸赞啦。



奥迪设计总监Marc Lichte与奥迪A6（C7）内饰设计师Ulrich Beierlein

半个世纪的时间转瞬即逝，奥迪A6/100系列车型经历了7代的进化与革新，与中国的缘分也已经延续了将近三十年。



奥迪A6L三十周年年型车

奥迪也在这个时机，给中国市场带来了奥迪A6L三十周年年型。新增的S line外观套件给A6L带来了更多的运动气息。前保险杠下侧方的造型更加向外向后伸展，让整车的站姿更显扎实。灵感源自S6的格栅细节设计，每一根镀铬饰条都采用双层设计，不但让格栅更显精致，而且从造型语义上仿佛把原本一根实心饰条做镂空处理，实现了运动套件在视觉上应有的轻量化。尾部保险杠下方的黑色饰件也做得更细致和轻盈。新增的两套五辐轮毂设计，更大的尺寸和更轻盈的轮辐也让人更容易发现藏于其中的红色刹车卡钳。



奥迪A6L三十周年年型车



S line套件格栅细节

随着时间的推移和不断的更新换代，奥迪A6/100系列车型的设计精髓也不断地积淀，逐渐成为了奥迪品牌和整个汽车设计行业的一个符号，在A6平台的基础上，也衍生出了旅行车Avant，全路况旅行车Allroad quattro，甚至是A7大型轿跑车等一系列车型。目前第八代A7和A6的设计工作已经结束，外形设计师是Helmut Jung，内饰设计师是Roland Paetkau和Christopher Ha。新一代的A7已经在德国发布，新A6还会远吗？
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谢邀

关于奥迪A6的历史，基本上每个汽车门户网站都有自己的总结，如果把它们都看过一遍后，那么基本上不用再来看这个问题了。这里我从设计师角度来做一个整理~
奥迪100最初的开始是一个巧合。那时候的大背景是奥迪刚被大众收购，而大众更多的是希望奥迪可以解决大众甲壳虫的产量不足问题。而那时候有个原来奥迪的工程师LudwigKraus，他表示奥迪才是他的真爱，并且自己攒出来了奥迪100的原型车。当时大众的老板Heinrich Nordhoff 看到这个车之后表示很棒，于是决定把这个车作为大众集团旗下最大的车型开始量产。


作为大众定位C级车的第一代，它的代号自然也叫C1。C1平台有几个变种，包括4门和2门Sedan以及双门的Coupe。
<hr/>8年后，代号C2的奥迪100在1976年发布，并搭载了世界上首台5缸汽油机。5缸发动机某种程度上说算是奥迪的一种信仰，比如那台Quattro。如今乘用车还在用5缸发动机的只剩下了奥迪RS3和TTRS的2.5升5缸涡轮增压发动机。


受到先锋派艺术和空气动力学发展出局部优化的双重影响，70年代所有的车都开始变得方方正正的样子。同样C2的奥迪100也逃不出这个套路。


因为C1的Coupe车型销量并不理想，所以从那以后奥迪也没再在C级车上推出Coupe。取而代之的是一台五门掀背车型，这个车可以看做是今天A7的始祖，但名字却叫做Audi 100 Avant。“Avant”这个词是先锋的意思，并没有“旅行车”的意思，我想从那时候来看，这种5门掀背车型的确够先锋的。


在C2平台上除了100以外还有各方面更豪华的奥迪200。1982年，奥迪为奥迪200的2.0L直列5缸柴油发动机也配备了涡轮增压器，被称为Turbo Diesel，后来这个技术发展成为如今的TDI。
<hr/>1982年，不仅有拉菲，还有奥迪的C3。


70年代和80年代的车虽然都方方的，但在细节上差别很大。70年代的车看上去更“经典”一些，因为有大量的镀铬装饰，亮晶晶的保险杠和防擦条。而到了80年代，各家公司的汽车都开始变得朴素，比如C3的奥迪100，各种黑色塑料件。这也是很多人觉得八九十年代有点“土气”的直接原因。
最早的国产奥迪就是奥迪100 C3，而且是在上海。1986年，那时候的上海大众率先开始组装奥迪100。然而1988年5月，奥迪正式落户长春，并获得授权组装499台奥迪100，由此开启了十多年统治中国高端官车的历史，直到2007年和2009年奔驰与宝马分别先后进入政府采购目录。
<hr/>1991年代号C4的奥迪100推出。在方了很多年之后，汽车设计开始圆润化。1993年，保时捷陷入危机，于是从互帮互助的角度上说，保时捷参与研发和生产了基于奥迪80 Avant的奥迪RS2，这也是奥迪运动车型的开始。


所以基于奥迪100，奥迪推出了S4（你没看错）。


在90年代初的德系厂商更名大潮中，1994年奥迪100更名为A6，奥迪80更名为A4。于是S4也跟着更名为S6。所以很早的时候在街上看到的这代C4车型有的尾标是100，有的尾标是A6。
<hr/>1997年3月的日内瓦车展奥迪推出了A6 C5。这也是国人最熟悉的奥迪之一。那时候彼得希瑞尔掌管了奥迪的设计。1995年奥迪推出了TT概念车。圆润的造型惊艳了这个世界：


这样强烈的设计风格也促成了A6 C5的圆润设计。


圆润化的设计发展到了极点。圆润的造型带来了当时看来非常低的风阻——只有0.28。但因为尾巴太过圆润，流过车身的气流也会非常贴合车身得走下去，使得车尾会被吸起来。
1995年11月，一汽、德国大众公司及奥迪公司三方共同签署了奥迪轿车纳入一汽-大众生产的合同。1999年秋天，中国第一款全球同步国产的高档轿车奥迪A6在长春下线。
事实上，直到C5，如今的奥迪A6才成为“完全体”，有S和RS的高性能系列，有Avant和allroad：


初代A6 allroad没有A6的前缀，直接叫做allroad。


从现在的眼光看来，那个时代的汽车内饰都差不多，而大众的内饰甚至知道今天都是这个布局。本代A6引入了导航系统，但MMI还要等下一代才会引入。
<hr/>2005年，A6 C6在日内瓦车展发布，并开启了奥迪的大嘴时代。



可以看到S.WADA的签名

在彼得希瑞尔离开奥迪之后，德席尔瓦开始主掌奥迪的设计。而这代A6的主设计师是Satoshi Wada。这位日本老先生已经离开了主机厂，成为了山梨大学的教授，不过他依然在行业内做为顾问在活跃。


本代奥迪A6的设计细节开始变硬。车灯等各方面细节都开始变得方正。同时尾部也做了一个折角，使得气流可以在这里分离，实现更好的空气动力学效果。


那个时候的内饰设计开始强调驾驶员朝向，所以A6的中控台做了一个朝向驾驶员包围的特征。直到今天路面上的很多奥迪还是这样的内饰。奥迪当时的策略是轿车用这样和大嘴格栅一样方形镀铝装饰的方向盘，运动车型还是用圆形镀铝装饰的方向盘。


值得一提的是A6开始搭载MMI。从现在的眼光来看，初期的MMI按键真的太多了。那时候宝马的iDrive系统只有一个旋钮加2个按键。汽车设计总是互相影响的，奥迪的MMI控制面板开始精简，而宝马的iDrive加入了更多的按键，所以形成了如今MMI大旋钮加6个按键的格局。


方向盘的按键也加入了语音控制和音量控制从这时候开始，奥迪方向盘的按键功能一直到今天新一代的A8 A7出来之后都没有比较大的变化。


从C6开始，国产的奥迪A6才开始叫“A6L”。搜照片的时候发现那时候的官图很有意思，取景了好几个国内比较标志性的地方。
<hr/>A6 C7发布在2011年北美车展。


从C7开始，A6变得非常年轻化。车灯上挑，车身型面硬朗，可以说相比之前过于稳重的形象，C7变得动感。


虽然奥迪的第一款全LED大灯不是在A6上推出的，但从我个人看来，时至今日，C7的全LED大灯时至今日依然非常漂亮，堪称艺术品。


这种N多个单元组合成为的大灯一看就很贵。DRL勾勒出一个眼神的形状，非常有味道。


横向贯穿的内饰设计也是从C7开始的。虽然在很多零部件的设计细节上已经有些过时，但整体布局依然不落后。
如今A6L在国内也即将进入收尾阶段。这时候其实是一台车性价比最高的时候。按照各大豪华厂商的套路，一般来说很多选装套件都会加入。比如A6L现在主推的30周年年型，S-Line的运动套件就作为了一个标配，在奥迪的选装系统中，这是一个6K的选装。


奥迪的S-Line套件一直诚意很足。左边是S6，右边是A6L的30周年年型。它们的前保是相同样式的。
<hr/>


下方的是A6

从2011年到现在C7已经服役了7年。代号C8的下一代A6已经可以看到大量谍照了。而且从已经发布的A8和A7来看，上面这张图很真实。
新一代A7刚发布不久，不出意外的话，下一代A6的内饰和A7应该是基本上完全一样的。引入了触屏的MMI虽然会有指纹问题，但颜值可以说是非常高的。


估计明年的这个时候，国内就能见到新一代的A6L了吧~


以上

这么巧，我最近写的《中国公务车风云68年》 里面也提到过奥迪A6L和它的祖辈们。其实题主问“A6L一共多少代”并不够好玩，带“L”的加长版暂时只有两代，如今都还在中国大马路上跑得正欢，不必打开记忆匣子就能数清。

说奥迪A6，得先说奥迪100和皮耶希老头


从1999年A6终于加长国产这个节点说起并不完整，我们完全可以从祖先奥迪100聊起。下面这张图是我和 @彭煜曦  2013年去德国参观了奔驰/保时捷/奥迪/宝马后写的《汽车博物馆大巡礼》，这台是初代奥迪100，算是A6家族能追溯到的最古老的鼻祖。

奥迪博物馆位于德国拜仁省英格斯塔特，距离慕尼黑市区1个小时车程。值得去，因为……门票只收两欧元，还免费停车……




奥迪100家族算是奥迪A8出现之前的品牌旗舰轿车，不过在“保时捷-皮耶希”家族第三位机械天才“费迪南德·皮耶希”在奥迪担任要职之前，奥迪依然不算是豪华品牌。关于我经常提起费迪南德·皮耶希老头子，在我的一篇万字文《费迪南德皮耶希职业生涯：我笑他人看不穿》里有详细描述。

为了说明血缘，先抛一个族谱的书包（下图本人绘制，谢绝转载）。跟“世界上所有Chanel都指的是Coco”逻辑一样，世界上所有“皮耶希”指的都是“费迪南德”，以一台1.5L V12风冷F1发动机作为工学学位毕业设计的机械狂人。




先后在保时捷赛车发动机实验室、保时捷917项目、奔驰五缸柴油机项目烧了自家/东家巨额研发经费之后，皮耶希1972年在奥迪公司（当时叫Audi-NSU汽车联盟公司）谋到了一个科室主任的职位。

时间这才到1973年初，皮耶希就因为神速解决了奥迪80的万向节轴螺丝松动、奥迪100尾气不达标等问题，迅速就升任试验部主任，并成为研发董事候选人之一。同年，因为设计出一台油耗比设计部主任贝勒斯（Behles）成品低25%的5缸发动机，大众汽车董事长莱丁任命皮耶希为奥迪新任研发董事。

1973年，第一次石油危机爆发，70年代的汽车产业大受冲击，皮耶希挚爱的轻量化成为了时代的主旋律。不过在奥迪使用铝作为车架材料之前，皮耶希还考虑过用不锈钢和全镀锌钢板。这些防锈的方法能让汽车骨架做得更轻，而不怕年份涨上去后因腐蚀而性能大减。不锈钢和全镀锌钢板最终率先在保时捷品牌车型上得到了运用。这时候母公司大众发飙了，不允许奥迪因使用全镀锌钢板后显得比大众高档一级。呵呵，皮耶希用铝材！（这就是奥迪全铝车身的起源）

奥迪晋级豪华品牌 + 奥迪100入华


皮耶希的眼光是独到的，他花了二十多年去推动奥迪追赶奔驰/宝马，随着铝制车身、quattro四驱、TDI柴油机等等黑科技逐渐量产，所有的高额研发费用在今天看来绝对超值（虽然当年奥迪董事会一直认为皮耶希是个大型败家子）。皮耶希也终于在1989年的第一天坐上奥迪董事长的位置，这时的奥迪大量投产的C3世代奥迪100已经是正儿八经的中大型豪华车了！（好吧，绕了一大圈我才回到题主问题上面来。）




1987年，中国的外汇储备仅仅剩下20亿美元，中国官方大规模从日本进口中高级轿车的贸易终止了，市场上的选择突然变少，此时已经实现国产化的上海大众桑塔纳与广州标致505成为了初级公务车（非礼宾车）的优良选择。

一汽作为公务车产业的主心骨，在“奔驰改红旗”的设想破产之后，还有更多后备方案。当时美国克莱斯勒公司有意合作并签订了发动机引进合同，但突然喊高价的行为让一汽立刻终止了谈判。正巧，此时的大众奥迪因为刹车门事件在美国市场一落千丈，急求合作方分担经营风险，这时两位情投意合的合作方便不经意间开启了中国公务车市场的新时代——1988年，一汽与奥迪达成共识，奥迪开始向中国市场输出豪华车产品，当年合资组装了499辆奥迪100。1991年，奥迪100国产下线，开始投放中国市场；1996年，改进型的奥迪200国产下线，车体与100基本一致，配置更豪，动力更强，前脸改成了A6（C4）的模样，车架依然是C3。

当时的奥迪，虽然定位是豪华品牌，但在历史/技术底蕴上还未够资格与宝马、奔驰平齐，因而政府采购奥迪并不代表着奢侈和腐败……好吧，这也算是好事。之前我多次提到过那位开方灯老宝来的舅舅，买大众之前就买过一台二手（or三手 or五手）奥迪100，内饰整备得比较糟糕，但空调有力、沙发软糯，2.2L五缸机子真的很有杀伤力，而且还是自动挡！也只有传说中的皇冠3.0能与之一战了。现在二手车市场还有一些1.8T和2.6L V6的奥迪100，存量极低。

末代奥迪100与初代奥迪A6


不过奥迪100入华的时候，身板子已经很老了。C3世代停产之后，C4世代并没有跟进，所以欧洲所说的“奥迪100”有C1-C4共四代，而中国只有C3和C4两代，C3后来还贴标成为了“红旗名仕”那坑爹玩意。

更先进的C4也有引入中国生产，1992年开始由一汽奥迪以部件进口方式SKD组装，在当时的中国以“最先进国产轿车”的身份存在，第一批组装成功的奥迪100 C4下线时，中央电视台新闻联播还做了报道。

其实早在1994年，奥迪家族命名规则改变，奥迪100被纳入以A为首的轿车家族，末代“奥迪100”于是更名为“奥迪A6”，并以1995年款车型的身份出现在全球市场上。




C4世代的第四代奥迪100 / 第一代奥迪A6只在长春生产到90年代末，目前还能在路上跑的并不多，在十八线城市挂假牌跑着或者在九线农村自家用。A6进入中国的时候，皮耶希老头早已不在奥迪掌舵了，他在1993年就成为了大众集团董事长，那时候的大众已经收购了西雅特（1986年收购），以及品牌历史比大众悠久得多的斯柯达（1991年收购），定位都低于大众。奥迪品牌在集团内的定位已经非常明确——与奔驰宝马平齐的豪华车品牌，下至小型车、上至大型车的品系全线开花，全面抢占奔驰宝马的市场份额。

在这场战役中，奥迪A6绝对是中坚的中坚，虽然在华销量不算高，而且依然是CKD全散件进口组装的形式，但中国的豪华车零配件供应环境已经逐步建设了起来，2003年成立的华晨宝马，2005年成立的北京奔驰，都受了这场豪华盛宴的恩惠。

关于这一代A6有什么各类衍生车型和高性能版本，高票回复的 @Fazioli  老师已经说了，我就不赘述了。

圆屁股A6才是教科书式的行政级豪华车


如果要说史上最成功的奥迪A6（中国市场），非C5世代的第二代奥迪A6莫属。一汽从2000年开始生产第二代A6，同样是一经上市就持续火爆销售（毕竟2000年后的GDP增速开始快马加鞭地涨）。

虽然在如今的审美观看来，这一代圆屁股圆脸蛋的A6绝对是蠢萌的形象（同时期的第一代TT也是这副人畜无害的模样），与方正笔直的官场座驾并不挂钩，只不过还真的是这个轴距加长90mm的国产版本，掀起了中国特色行政级豪华车的加长浪潮。




相比C4的扁平垂直设计，圆润的C5在空气动力学效果上得到了显著提升，风阻系数直指0.28Cd。发动机技术也有了不少进步，每缸五气门的设定全面铺开，1.8L、1.8T、2.4L三款动力高低搭配，顶配2.4L可以卖到47万左右（而且是裸车价），在当时来说已是合资车里头的顶级角色（现在也算是，除非A8/S级国产吧……）。

在2008之前，中国社会依然保持非常强劲的增长势头，最犀利的一年是2007，中国GDP增速高达14.1%，大量热钱流动，购智能手机、购大彩电、购车、购房、出境旅行全面开花。
这时的A6卖不火就怪了，奥迪还少量进口过quattro四驱上身Allroad跨界越野车型，特别是这一波浪潮下暴富的商人，低调中蕴含着高端豪华质感的A6简直是梦想座驾，车漆总在黑白灰三种之间挑，这甚至奠定了中国豪华车市场的颜色格调。

C6这一代真正“L”了一下！


最近两代带“L”的A6反而不需要写太多了，大家不仅都见过，而且都很熟悉。从C6世代开始（也就是第三代A6），国产版本都带加长标识“L”了，形态上也更加修长，毕竟轴距加长到2945mm、全车加长到5035mm，无论从数据还是实际视觉效果上，都已是10年前的全尺寸旗舰轿车的尺度（第一代宝马7系全长“也就”4860mm）。

C6世代A6L是2005年中期在国内上市的，那时还是刚刚提到的经济井喷期，2.0T手动挡需要35万，顶配的4.2L V8要价86万，大V8还真的有销量！




C6这一代真的L了一下之后，五米车的概念就在国内成为标杆了，反正之后哪个豪华品牌在中国造中大型车，没超5米是没机会爆款的。这一代A6L的动力序列很长，2.0T、2.4L、2.7T柴油、2.8L、3.0L、3.0T机增、3.2L、4.2L，选择极多，戏路超广。配置的话，只要肯出大钱，氙气大灯、全景天窗、无钥匙启动、自适应巡航、全景摄像头、方向盘换挡、车载电视什么的都在配置单上。

现售的叫C7，体系很完整，现在是换代前的狂欢


A6L在2012年正式换代，C7世代A6L加长到5015mm和3012mm，依然是破5破3的标杆尺寸。这车从2012年一直卖到现在，也快接近换代的周期节点，毕竟E级换了小几年、5系也刚刚把国产长短轴都凑齐。不知道C7换代成C8之后，会不会在国内同时推出长短轴车型呢，是个悬念。

C7世代A6L的销量非常猛，一直保持在月销万辆以上，最高点是2014年9月的1.92万辆，估计那一年车企和经销商的奖金都发得盆满钵满了，毕竟这是一台中大型豪华轿车啊，落地得四五十万。




跟上一代一样，C7世代A6L依然保持广泛的动力序列，2.0T、2.5L、2.8L、3.0T机械增压高低配都在列，中期改款时还加上了1.8T，变速箱则是手动、CVT、双离合（现在没有手动了哈）。虽然这一代车型开始强调运动，但其实悬架条件依然维持了当年的稳重得体形象，NVH与装嵌工艺都控制得非常好。最重要的是，市场终端优惠也很好呀……

最近奥迪也在中国推出了一系列“三十周年年型”，不止A6L车系有三十周年年型，轿车系列的A3、A4L也都有。老实说三十周年年型并无什么技术革新，不过新意还是有的，比如新增斗牛士红、爪哇棕两款车漆，S-line运动套件也来报到了，众望所归的2.0T发动机不仅回归了，动力较之前还多了些马力。这个特别版，更多的是致敬我在第二节里头提到的“1988年一汽与奥迪合作”这个历史节点，毕竟三十而立了，在华累计销量也超过了400万辆，大喜大喜。拍拍脑子，哎，我也快三十了，怎么还没开上奥迪。

打字达到手都软了，不更了不更了。下回再说史吧。


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黄恒乐
阅车数百的媒体人 段子手 旧物控 在职研

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谢邀，这两年写了那么多奔驰车型历史，既然有人问了A6，就换个口味写写好了。
A6的前身是奥迪100，第一代车型在1968年三月首发，内部代号C1，这个代号一直沿用至今。而100这个名字来源于四门轿车顶级型号100马力的发动机，奥迪100也是当年奥迪品牌重组归入大众旗下第一款中大型车。
当年在这个大小/级别的车身上用前驱布局的并不多，但是前驱却换来了同样长度，同样轴距更大的内部空间。截止至1976年停产，奥迪100一共生产了827474台。虽然看着不小，又是中大型车，但第一代奥迪100长度只有4.61米，轴距只有2.675米，和今天的卡罗拉差不多。



除了普通的四门轿车，1969年10月还推出了两门四座轿车，尺寸和四门轿车一样。在当年的欧美国家，双门车是非常流行的，普及度比现在的欧美还要高很多。



第一代车型除了两门版，1970年7月还推出一个Coupe版，长度缩短到了4.4米，采用溜背的造型，现款的A7也是像当年的100 Coupe致敬，线条基本是一样的：



第二代奥迪100代号C2，1976年8月上市，这代车型受皮耶希的影响，搭载了世界上首款汽油5缸发动机。这一代也正式的抢占奔驰E级和5系的市场。欧版四门轿车尺寸只是稍微增加到了4.68米，轴距基本没变，2.677米，而美版的增加前后悬达到了4.811米，因为那个年代，在美国4.6米长度只能算是紧凑型车。这一代100也是奥迪首款销量超过100万的车。



双门版的车型也得到了保留，1977年2月推出：



这一代取消了Coupe版，但是1977年9月推出了旅行版。这款旅行版不是我们传统意义上的那种，而更像是掀背版，并且长度也缩短了10厘米。



1982年8月，第三代车型正式推出，也是我们中国人开始熟悉的一代，1986年引进国内作为领导的座驾。这一代车型长度大幅增至4.79米，轴距微增至2.685米，宽度超过了1.8米。虽然长得方头方脑，但这代车型的风阻系数只有0.3，在那个年代是绝无仅有的。这一代也是第一代搭载Quattro四驱系统的奥迪C级车。




这一代车型彻底取消了两门版，只剩下四门轿车和五门旅行车（1983年8月），但这一代旅行车不再像上一代那样只是掀背而已，而是名副其实的旅行车，看着长长的后悬就知道很能装（货）。



1990年12月，代号为C4的第四代奥迪100上市，外形更加圆润，尺寸虽然没有变，但视觉上看着小了很多。6缸发动机也第一次出现在了奥迪的C级车上，最开始是2.6升，后来扩缸到2.8。奥迪的S系列也是从这一代开始的，由于是第4代车型，所以命名为S4（是的你没看错）。最开始搭载了著名的2.2升5缸涡轮增压发动机，230马力，0-100加速只用6.8秒，94年换装上了4.2升V8发动机，280马力，0-100加速提升至6.2秒。



当然，C4这一代旅行车得到了保留，依旧没有两门车型……



1994年，集团旗下车型重新命名，采用A+数字的形式，C系列的车也正式改名为奥迪A6。运动车型改名为S6。1996年还出了Plus版本，同样的4.2升发动机，在6500转就可以输出326马力，升功率高达78马力，0-100加速只要5.6秒，做个对比，当年法拉利搭载5.5升V12的GT轿跑456 0-100加速是5.5秒。S6 Plus当年售价也高达11.63万马克，同年，同排量的奔驰E420 是9万马克。



1997年4月，奥迪推出了第五代车型C5，也是第一代正式引进国内的奥迪A6，官车的形象也是那个时候深入人心的。这一代长度没怎么变，依旧不到4.8米，但是轴距大幅增长至2.76米，更圆润的外形也更现代，风阻系数也进一步降到了0.28。这一代6缸车型除了2.8自然吸气，还有2.7升涡轮增压可选，顶配搭载的是4.2升V8自然吸气，300马力。这一代S6搭载的同款发动机提升至了340马力，扭矩也提升至420Nm。



1998年3月推出旅行版。



奥迪在1999年年底还在旅行车的基础上别出心裁的出了Allroad Quattro车型，可调价高度空气悬挂，车身下半部采用黑塑料包围，悬挂调节至最高，离地间隙可以达到20.8厘米，同年路虎揽胜离地间隙也只有21厘米。



另外，1999年10月奥迪给入门级的A6装上了无级变速箱，这也是第一款使用无级变速的奥迪车，无级变速在A6的入门车型上使用延续至今。

这一代在2002年中期改款的时候给S6加了两个涡轮增压器，命名为RS6，5700-6400转都可以输出450马力，官方宣称0-100加速只要4.7秒，Sport Auto 2003年测试0-100加速4.4秒，0-200也只要15.6秒。在2004年这一代A6停产前，奥迪还追加了RS6 Plus版本，限量999台，马力增加到480马力，1950-6000转都可以输出恐怖的560Nm！当年M5只有400马力，E55只有354马力，相当于今天F12的法拉利575M不过也就是515马力，0-100加速4.3秒。



这一代A6不得不提1999年一汽大众引进国产，轴距增加了9厘米，高度增加了2.2厘米，更好的服务后排的领导，也是这个级别车型加长的开创者。以往欧洲品牌都只有奔驰S级，宝马7系，奥迪A8这个级别推出长轴版的车型。虽然加长了，但这一代国产A6还没被命名为A6L。



紧接着2004年年初第6代车型上市了，经历了三代之后，这一代车型终于尺寸大幅增加，车长超过了4.9米，轴距也超过了2.8米，外观上也是第一代采用大嘴设计的A6。这一代在欧洲销售的车型中90%都是柴油车，所以为欧洲市场提供了2.0,2.7,3.0三款柴油发动机，从136到240马力。



旅行车肯定不能缺席，次年发布了旅行车，C柱D柱的线条个人感觉比上一代协调：



2006年年中推出了S6，S6旅行车以及Allroad Quattro。



普通A6身上的350马力的4.2升V8已经不能满足奥迪的野心，这一代S6和S8一样，直接用了兰博基尼盖拉多的5.2升V10，转速更低更适合驾驶，6800转输出435马力。而2008年推出的RS6加了两个涡轮，排量缩小到5.0，最终压榨出了580马力，从1500到6250转都能输出650Nm的最大扭矩，也就是说，从刚起步一直到接近红线，都有最大扭矩！同年代M5 507马力，E63 514马力。有意思的是，580马力，650Nm这两个数字恰巧也是兰博基尼当年旗舰蝙蝠在中期改款之前的动力数字。



这一代当然也引进国产，这一代加长了10厘米，为了强调是加长版，这一代车型国产车型在名字后面加了个L，也就是题主问的A6L。不过奔驰E级和宝马5系的国产长轴版是加长13-14厘米的，加上美系当年的几款同价位的车都超过5.1甚至5.2米，A6L在国内竞品中尺寸算偏小的。



2011年4月奥迪A6 C7上市，同年还推出了四/五门轿跑A7。这一代A6大家都很熟悉了，就不赘述了，尺寸也和上一代基本没变，轴距增加到了2.91米，减重70公斤。



这一代当然也有旅行版，2011年9月推出，同时推出的还有S6。



这代S6又回归了V8，4.0升双涡轮增压，420马力。2013年推出了搭载同样的发动机的RS6，被调高至560马力，这一代RS6只有Avant旅行版。



2014年10月改款之后外观更犀利。




RS6在2015年10月又增加了Plus/Performance版本，达到了605马力，0-100加速只用3.7秒。



这一代国产A6L和上一代一样，加长10厘米。



吐槽一下新版知乎网页版的图片功能，不能直接把截图或者网页图片粘贴到答案里，只能下载下来再在答案里上传，这就罢了，好不容易一张一张弄好了，结果突然又变这样了！！！！！