如何看待付强卸任爱驰汽车公司董事长？

天眼查App显示，7月19日，爱驰汽车有限公司发生工商变更，爱驰汽车创始人付强卸任法定代表人、董事长，由陈炫霖接任；同时王东晨、谷峰、吴静退出主要人员行列，新增金新、张洋。该公司成立于2017年2月，注册资本约8.68亿人民币，由宁波梅山保税港区凯玖投资管理有限公司、湖州奥驰投资合伙企业（有限合伙）等多家企业共同持股。

汽势Auto-First|刘天鸣

继1月份和7月份人事调整后，爱驰汽车再掀人事变动，投资方撤出职业经理接棒企业运营。
据爱驰汽车近日发布的人事变动通知显示，陈炫霖辞去爱驰汽车董事长职位，继续担任董事职位。原爱驰汽车CEO张洋接任董事长，任命邱孝川为爱驰汽车CEO，协助张洋负责公司日常运营管理。




此次人事调整是爱驰汽车今年以来第三次涉及管理层的变动。今年年初，爱驰汽车完成新一轮融资，陈炫霖及其旗下的东柏集团向爱驰汽车投资数亿美元，随着新资金的注入，爱驰汽车管理层进行了大洗牌，创始人付强卸任董事长，陈炫霖接任，曾担任蔚来产业发展副总裁等职位的张洋接任CEO。
今年7月份，爱驰汽车再掀人事变动潮。据工商信息显示，陈炫霖从付强手中接过爱驰汽车法人，CTO王东晨、联合创始人兼CEO谷峰和执行副总裁吴静退出爱驰汽车高管团队，爱驰汽车副总裁金新和张洋以董事身份进入董事会。




从频繁的人事变动能够看出爱驰汽车发展过程中的举棋不定。年初陈炫霖接任爱驰汽车董事长时，付强曾对外表示，陈炫霖具有丰富的汽车行业投资与运营经验，融资和团队的到来，将为爱驰赋能新的发展动力和商业前景，有效提升公司市场渠道、资本运营、用户体验和数字化发展等能力。
而从陈炫霖的履历中能够看出其更注重资本运作，其创立的广微控股涉及汽车制造与商贸、通航产业及科技制造领域，兼有广微投资、基础设施及广微置地等多个板块项目。
彼时，爱驰汽车希望通过陈炫霖的资本运作能力和投资运营经验，帮助其解决资金问题的同时，为公司注入新的想法和发展思路。在陈炫霖相对短暂的董事长任期期间，的确对爱驰汽车有所帮助。
今年9月份，爱驰汽车筹划反向借壳上市谋求上市公司身份。据纳斯达克上市公司华夏博雅发布的公告显示，该公司已与爱驰汽车的运营公司Aiways Holdings Limited达成不具约束力的合作意向，将收购爱驰所有未偿还股权，完成收购后爱驰汽车所有股权将被转换为上市公司的普通股。
虽然反向“借壳上市”的融资规模相对正常IPO要小的多，也很难实现融资效果最大化，但对于仅依靠一级市场融资并且品牌声量较低的爱驰汽车来说，无论什么方式站上国际资本舞台至关重要。




在汽势Auto-First看来，如今陈炫霖辞去爱驰汽车董事长职位，拥有丰富汽车行业从业经验的张洋、邱孝川等职业经理人接管企业运营，或许是爱驰汽车解决资金问题后，重新将发展的目光放在产品本身，会缩小与主流造车新势力之间的差距。
作为最早一批成立的造车新势力汽车，爱驰汽车与“蔚小理”、哪吒汽车、零跑汽车之间的差距越来越大。从销量数据来看，2022年前8个月国内累计销量2824辆，首款量产车爱驰U5上市以来，海内外累计销量也为迈过2万辆门槛。相较于主流造车新势力品牌万辆月销成绩，爱驰汽车的销量显得少之又少。
而在海外市场，爱驰汽车通过两年来的深耕细作，开拓包括法国、德国、荷兰、比利时、丹麦、以色列、意大利、瑞士、西班牙、葡萄牙、瑞典、克罗地亚、法罗群岛、冰岛和斯洛文尼亚在内的海外15个国家，实现北欧和南欧市场的精准布局。
但随着蔚来汽车、岚图汽车、比亚迪等品牌进军欧洲市场，爱驰汽车的市场占有率将进一步压缩，竞争压力愈发严峻。




在众多造车新势力中，爱驰汽车躲避了一轮又一轮的造车新势力倒闭潮，并且艰难地活了下来，但随着新能源汽车产业的快速发展以及传统汽车企业转型脚步的加快，市场竞争将愈发激烈，如何在市场中脱颖而出走出困境，将成为爱驰汽车发展的必考题，并且留给其解答的时间并不会很长。

爱驰再现人事“剧震”，资本留给爱驰的时间不多啦！
爱驰造车前景堪忧？
2018年被称为造车新势力元年，随着国家政策推动，一度出现超过50家的新能源汽车品牌出现。然而故事到今天，新势力1.0时代的的玩家们不到15家。而这些品牌中的分化在竞争中也开始加剧。
按销量来看，“蔚小理”和哪吒、零跑这5家基本上属于年销超过10万辆的车企。威马成为上下游的分割线，下游中的创维、高合、天际、爱驰、云度等，没有抓住时代的红利，那就基本上属于边缘品牌了。


曾经的造车新势力们有过很多背书，比如互联网思维、传统汽车人再造车等等，威马、哪吒和爱驰就是其中的典型。但是如今的威马、哪吒和爱驰已经有了天壤之别，公开数据显示，爱驰汽车在中国市场2020年和2021年的累计销量分别只有2600辆、3011辆，2022年前8月销量也仅有2,844辆。


就在10月中旬，爱驰汽车第二款产品U6毫无预兆地开启上市，在自家产品青黄不接的时期，本该重点强化的U6没有溅起任何水花。或许对于现在的爱驰来说，走进恶性循环的怪圈是不得不接受的命运。



历经人事波折能否重生？

距离今年7月管理层人事变动不到半年，爱驰汽车又迎来了“换血”。
11月23日，爱驰汽车对外发布，经公司股东会、董事会决议，同意陈炫霖辞去公司董事长职位，继续担任董事职位。任命张洋为公司董事长，不再担任公司CEO职位。任命邱孝川为公司CEO，协助张洋董事长负责公司日常运营管理工作。以上任命即日起生效。



(爱驰汽车管理层信息，图源爱驰汽车官网)

早在7月份，爱驰汽车就发生过人事变动。具体为创始人付强卸任法人代表、董事长职位，由陈炫霖接任该职务。同时高管团队发生变动，王东晨、谷峰、吴静三名董事退出，新增金新和张洋两名成员。


从时间上看，爱驰汽车不到半年就经历了两次人事巨变。而陈炫霖从付强手中接棒董事长一职不到5个月的时间。
根据资料显示，陈炫霖曾担任上海中通瑞德投资、上海万象汽车董事长，2017年至2022年初就开始参与爱驰汽车多轮融资。截至目前，爱驰汽车完成8轮融资，总额已经超过90亿元人民币。
此次担任爱驰汽车董事长的张洋，曾任蔚来产业发展副总裁等职务，多次公开分享蔚来在商业模式、产业发展方面的探索，可以说拥有丰富的汽车行业经验和资源。


不难看出，爱驰汽车高层已由资方亲更换成汽车专业人才，完成这样的变动后，爱驰之后的造车规划将被张洋领导掌控。
对于爱驰而言，能否得到更明朗的未来还很难说？


曾经的爱驰一度被寄予厚望

谈起爱驰汽车，往往后面会跟着“销量低迷”“资金危机”“边缘化”等形容词，但谁能想到，成立之初的爱驰汽车也曾风光无限过，背后藏着富士康、腾讯此等商业巨头。
时间回到2015年，一心想杀入“互联网造车”行业的腾讯，找来了富士康、和谐汽车联合，共同出资10亿元打造了互联网汽车品牌“和谐富腾”，其中腾讯出资30%。在这次合作中，腾讯主要负责提供车联网系统和技术平台，富士康主要负责生产制造。看上去，这样的豪华阵容，能够造出一个像样的车来。
衔玉而生的和谐富腾一出手就投资组建了两个公司，一个是主打高端电动汽车市场的Future Mobility Corp（FMC），一个是主攻中低端市场的爱车公司，分别由原东风英菲尼迪总经理戴雷和曾引领一汽-大众奥迪、斯柯达两大品牌进入中国的拓疆者付强来担任高管。
强强联合下，和谐富腾旗下爱车项目很快落户江西，项目总投资133亿元，计划一期项目建成后可以年产15万辆新能源车。江西并不是汽车重地，缺乏强大的汽车产业集群，很难讲这是一个特别好的选择。


事实上，也就是这个时候，投资方之一的富士康就露出了退出之意。一个细节是，落户江西的签约仪式上，富士康并没有代表出席。果然，不久后就被曝已经和和谐富腾分道扬镳了，这对于FMC和爱车项目来说无疑是一记重创。
于是戴雷和付强双双另起炉灶，戴雷创立了拜腾，付强则带着爱车项目出走，投资成立了爱驰亿维。凭借丰富的汽车营销经验和曾经的友好合作，爱驰亿维依然获得了腾讯的投资。
2017年2月，爱驰亿维正式更名为爱驰汽车，付强任董事长，原上汽集团财务总监谷峰担任联合创始人兼首席执行官。随后同年3月，公司上饶基地奠基开工。
2019年8月，爱驰汽车与江铃集团、长安汽车达成三方合作，在斥资17.47亿元增资江铃控股后，正式获得汽车造车资质，很快步入正轨。


从入局时间上来看，爱驰汽车属于较晚的一批。在2018年底，蔚来、威马已经实现交付的情况下，爱驰汽车首款车型才进行了全球首秀。但从推进速度来看，爱驰汽车不算慢，在成立两年不到的时间里就正式推出了首款量产车。
这也让初期的不少投资者看好爱驰。融资信息显示，从2016年10月至今，爱驰汽车共完成了8轮融资，公开披露的融资总额超过100亿元。在此前几轮融资的投资人中，除了腾讯之外，还包括宁德时代、滴滴出行、沙钢集团等知名企业。
作为一名在中国汽车产业的老将，付强曾领导组建奥迪在华营销体系，曾推动斯柯达中国营销体系的建设，还曾全面负责沃尔沃在中国的销售，实力自是不用说的。再加上众多大佬的支持，所以2019年之前的他曾信心满满地说：“爱驰要做造车新势力的头部企业，具体目标，就是第一。”
然而结果打脸了！


爱驰在变，能否跑赢未来趋势？

事实上，这两年爱驰汽车的发展确实不如人意。首先是产品匮乏。自2017年成立以来，爱驰汽车仅上市了爱驰U5一款车型，第二款纯电轿跑车型爱驰U6虽早早公布，计划2021年第四季度左右上市，直到今年10月份才上市。
爱驰汽车落后于市场，是有原因的。首先，爱驰汽车入局较晚，产品推出的时间错过了最好的窗口期，导致U5推出后没有太多产品竞争力，首款产品于2019年12月上市，而彼时蔚来、小鹏都已交付新车。其次，为了解决问题，爱驰汽车需要对落后的产品和技术进行更新迭代，但这无疑是比巨额投入，爱驰汽车最缺的便是资金。除了缺钱外，爱驰汽车的渠道建设十分缓慢，虽然线下门店的选址和“蔚小理”是一样的，都选择在商圈内开设，但进店看车人流量却有很大差别。在业内看来，张洋升任董事长或是为了解决这个问题，毕竟张洋对于蔚来的商业模式是较为清楚的，但在日益激烈的竞争环境下，是否能获得成效还是一个未知数。其次，当时付强为了避“蔚小理”锋芒，选择主攻海外，但销量依旧不算好看。爱驰副总裁李辉最近公开透露，从2020年5月正式出海算起，截至2022年8月，爱驰共计实现海外销售4389辆。这一数字放在上汽集团、长城汽车、比亚迪、奇瑞汽车、北汽集团面前根本不够看。而且对于一些车企来说，海外市场往往是赔钱赚吆喝。虽然像蔚来汽车最近也发力海外，但是前景到底如何也需要时间来检验。
同时爱驰在不断求变，是值得庆幸的！但是其他造车新势力们也在不断进化。整个2022年，几家头部新势力造车，也将进行大规模的推新进程。未来的变数很大？



所以现在，无论是传统车企也好，造车新势力也罢，在存量竞争中，任何一个参与者都难言轻松。力帆、宝沃、猎豹，江铃陆风这样的车企都倒下了。拜腾、博郡等产品力尚缺或并无产品下线的汽车品牌接连暴雷。对于创始人和投资人来说，汽车行业不是一个容易实现梦想和赚快钱的行档。
爱驰的变不一定赢得机会……

这个问题问了很久没有人回答，小编来抛转引玉吧。回到2014年，第一拨造车新势力开始跑马圈地的之后，谁也不知道哪些选手能笑到最后，也可能所有的参与者都可能一家家倒下，业内对新势力基本不看好，各种嘲讽和推测。在大家都不看好的情况下，也会对参赛的选手区分个三六九等，至少可以推测出谁先死，谁撑到最后倒下。大家分类的依据基本上是从创始人（团队）背景、融资能力等方面来做预测。从这两个方面来看，爱驰汽车应该都很可能排在第一方阵，付强和王东晨的头部车企的营销和技术高管背景，GUf-头部车企CFO背景，妥妥的豪华业内大佬造车天团。曾几何时，小编一直认为爱驰是最可能一鸣惊人的新势力。时间往往是检验真理的标准，相较很多新势力而言，爱驰的造车节拍是掌握的非常好的，该建厂建厂，该拿牌照妥妥搞定，该上市量产就量产，似乎所有的情况都在朝着非常顺利的业内高手操盘方向发展。然鹅？问题出在了哪里？