如何评价大连近年来的城市规划？

如何评价大连近年来的城市规划？

憋很久了，看到这个贴子，不吐不快。（持续更新中，精华在最后）


规划图很漂亮，我只说几个落在实处的细节。

NO.1


这是甘南路甘井子区道路运输管理处附近，暗黄线是现在的道路，蓝线是2008年之前的道路，红线是规划的道路，红线规划路是要穿过一个大山包，山包上有甘区运管处和老年病医院，而且还要下挖六七米才符合主干路的坡度要求（或不动迁直接打通400米的隧道来避免绕行700多米的连续弯路），明知道ZF修不成还要把路规划成这样，结果呢卖地时把好端端一条缓坡的直道改成了S形的起伏弯道，造成该路段盲区很大并排水不畅，冬天结冰非常危险。



紧邻S弯的三栋楼曾经长达十年没有销售，不知是否与占路盖楼有关

NO.2



华南广场西北侧

2003年之前，华南广场西北有这样一条简易车道，这本来是华南广场一带与华北路之间最低的山豁，不知道咋规划的把这路给规划没了，山豁也被填平了卖地，这条自然形成的平缓通道硬给填成老高的陡台盖起大片高层住宅，以后想打通也修不成了。



动力院景C区北侧，被填高截断的旧路

NO.3
华南广场北侧山东路北端被这个军产的小院堵住，协调十年了还没打通，我就特别不明白，不远处那条平缓的山豁老路被堵死填平盖楼，规划的新路坡度更大先不说，还直接撞到军队院里，这不是明知山有虎偏向虎山行嘛，而且即便不堵死老路也不耽误规划新路，为什么不给自己留点后路。



华南广场北侧山东路

明知道军产小院打通很费劲，卖地的时候还把院墙东侧原有的便道也一遭给卖了，一堵堵十年，服了。


NO.4



老司机们都能理解这50米有多难受

再看这个地方，东方路的天下粮仓小区，盖楼之前已经全部是净地了，规划的新路为什么不和甘南路对齐形成一个十字路口呢，就差这50米，引出多少车祸。我看规划图是准备对面那片三角地开发之后，甘南路东移50米再和天下粮仓的新路对齐形成十字路口，这就等于：这里本来没有问题，规划制造一个问题，等将来有机会再解决这个问题。关键这片地都是天下粮仓的，那条新路是往东50米还是往西50米都不影响天下粮仓的总建筑面积，差别只是东西两区的面积要互相略微调整。



天下粮仓小区，已建成的是一期，东侧净地是二期。

类似上面的例子在大连还有很多，我觉得规划师们画这些从空中看起来非常漂亮的图纸的时候，是不是没太考虑地面上有什么障碍需要规避（如难以动迁的单位和难以改造的地形），有哪些条件可以利用（如梭鱼湾与东方路之间仅有一个铁路道口可以在晚上8点之前通行，天下粮仓南侧的两个铁路桥洞却长期与梭鱼湾断交），感觉是无视现实在白纸上画图，不然我想不通这些本来没有问题的事情，为什么非要制造点问题。

<hr/>2022.9.22更新：这是我2015年无车日那天的有感，今天又是无车日，翻了出来贴在这。
第一张是2000年时的西安路区域，第二张是2015年的西安路区域，十五年来有十几条小街随着旧城改造消失，或被封闭小区圈禁成为园中路，或被几个巨型商场斩腰断头，这一带原本通畅的网格街道变得七弯八拐，暴堵自然来临。比较讽刺的是大连每年的“无车日”限行路段恰恰就在这里，挺有意味。




蓝线为2000-2015年消失的街巷（包括但不限于此）

<hr/>2023.1.5第三次更新：这个吐槽贴引发了不少共鸣，那我就把对大连其他方面规划失误的看法也都发在这，这次先说一下大连北站。
大连北站单就它自身来讲并没有什么重大失误，只是它未能与从不远处经过的3号线相连，以致金州和开发区的旅客乘坐3号线往来北站非常不方便，但受预留地皮及高铁线路的约束，北站又不便为了就合3号线而改动到福佳新城，所以我有一个假设，如下图所示：若建设北站时将其东移270米，再把3号线沿着泉水河-华北路改线，并在泉华小区西侧空地加设新站，这样3号线就可以与大连北站连通，还可在此换乘1、2号线，这将提前8至12年解决3号线与大连地铁网络“不搭边”的情况。（1号线2015年通，2号线北段2022年通，5号线2023年通，4号线2027年通。）


可能会有人质疑，北站的建设用地是早就预留的，还怎么东移270米？下图是2003年时的南关岭至姚家一带，中间空地就是为建设北站预留的地皮，另外在建设北站时，南关岭一侧动迁了七栋住宅楼，姚家一侧动迁了八栋住宅楼，倘若北站东移270米，南关岭一侧的七栋可免于动迁，姚家一侧需比原来再多动迁九或十栋，东移只差多拆两三栋楼而已，增加的动迁费用可将南关岭一侧的未用地皮出售兹以找补。



2003年的南关岭至姚家一带

若建设北站时东移270米，北广场则正对一座小山（现南关岭公园），可在山顶设计一座较大的标志性雕塑做为大连北站的迎客纪念。从风水上讲，东移后的大连北站将形成“前照水、后靠山”的上佳格局。


倘若规划的再大气一些，把泉水河畔原本宽阔的湿地建为休闲公园而不是填河盖楼（盖楼时间晚于北站），那么从北站南广场可沿湿地公园一路漫步至泉水河入海口，正所谓“鸥鹭戏碧波，闹市藏幽林”。（原泉水河畔湿地宽度约300米，自南广场到入海口长度约3400米；纽约中央公园宽约800米，长约4000米。）



1971年的泉水和南关岭一带

本故事纯属意淫，不喜勿喷。
<hr/>2023.2.5第四次更新
发自灵魂的提问：为什么要把高新区规划到山沟里？
八十年代后期将CBD规划到城市最东侧的中山区，导致日后每天来自西沙甘的通勤大军如海潮过闸般涌向“青泥洼蜂腰”挤进中山，日暮再循径回流，高密度办公区偏居大连一角（尤其死角）的弊端在九十年代已经显而易见。



1985年的中山区局部

另外，中山区做为日殖当局煞费苦心经营之地，遗留了旧时代欧韵洋风的建筑风貌，但其绝大部分在九十年代被高楼大厦所更迭，“东方巴黎”的神韵不再，令人惋惜。



可以想象如果CBD位于城区中央的井格路网一带将对通勤潮汐产生多大改善

CBD选址的失误可以解释为当时有一定的时代局限性，但是在高新区选址时竟然又将其规划到比市区一角还更逼仄不便的七贤岭，这就实在让人费解了。
七贤岭一带三面环山地域狭窄，东北敞口处又有海事和大工两大高校将其与市区阻隔，仅有黄浦路与红凌路可以通过，随着脑力密集型产业扎堆高新区，该瓶颈的交通压力日趋严峻，即便近年修建了跨海大桥使堵情得到一些缓解，但高新区的发展用地受山夹地窄所困的窘境却无从改变，所以产业带只能顺着南路在山沟里见缝插针，这就对集聚效应产生了反向影响。
若论区位和可供地的面积，机场前或泉水均位于七贤岭之上，如果当初高新区选址时在两地任选其一，都可以改变大连市区南重北轻的经济格局，但不知何因规划独宠市南，市北半壁基本只具备“睡城”的功能，本来就压力繁重的南北交通也因此拥堵加剧。
抛开七贤岭在地理上对高新区发展产生的不利因素，从环境上看，这一带山海交映风景宜人，近有五六所高校，远有星海商务区，倘若按照原本规划的疗养和居住用途，七贤岭一带应该会发展成为环境优美的高端社区。
在本章的结尾再表明一下我对中山区旧城更新的态度：并不反对旧城更新，但在历史风貌区建高楼大厦就不太合适，标新立异的摩天楼群换个地方同样可以建的恢宏雄壮，但是近百年时间留下的历史风貌被破坏掉了却无法在另一个地方复制；历史风貌区也不是要把所有老建筑全都原封不动的保护起来，破房子里的老住户们有动迁去享受舒适生活条件的需求，所以适宜选择一些精美和意义重要的老建筑去保护，其余的拆旧建新，但其建筑风格和高度应与历史风貌相协调，这样才能和那些保留下来的老建筑新旧照应，将“东方巴黎”的神韵传承下来（现在说啥都晚了）。



巴黎航拍

大连有哪些老建筑在城市变迁中消失了？对此你有哪些回忆？<hr/>2023.2.27第五次更新：旅顺的冒进



2000年的旅顺规划，当时行政中心规划在今铁山地铁站北侧大刘家村一带

旅顺口区受保密单位的影响对外开放的时间较晚（96年局部开放，09年全面开放），位置又相对偏僻，所以在招商引资开发建设方面明显乏力，在这种情况下如果按照2000年的规划（请忽略图中运河），优先发展旅顺开发区-铁山镇一带，那么如今的旅开、铁山和旅顺老城应该已经连为一体，成为一座规模尚可的中等城市，进而产生集聚效应，更利于招商引资吸收人口，并且由于新建城区几乎全部位于旅顺老城以西，那么老城就可以“截胡”一部分本想前往大连消费的新区居民和学生，籍此带动老城的商业发展形成良性循环。
但是由于某些不知详情的原因，到2003年时旅顺这版规划就被大幅修改，原规划在铁山镇的行政新城和大学城分别改建到水师营和塔河湾，铁山镇的建设似乎被忽略，这二十年间基本在原地踏步，直到现在仍是大片农村，旅开与老城未能连片，集聚效应也就无从谈起。（可以想象一下水师营新城整体挪移到铁山站北侧一带的效果）
在实力有限的情况下，不集中力量优先发展一处，反而分散力量贪大求全，其结果就是老城、旅开、水师营、塔河湾每个片区发展的都不理想，正应验“冒进求成，欲速则不达”。
<hr/>2023.3.xx第六次更新：东联路与跨海大桥
待续
<hr/>你知道大连哪里的海岸线最美海景最让人难忘吗？大连市城市发展规划去哪里找？有哪些值得收藏的地图？

好像金州湾机场也有很多很多新情况了呢~~~~
<hr/>金州湾机场的问题，由来已久，牵涉面比较广，情况比较复杂。项目确实历经多年，填海沉降期的客观情况确实存在，但也有很多其他方面的原因。就最近的一些信息来看，该项目会有一些新动作。至于动作幅度大不大，是否会从此开始动手直到完成，则需要进一步去看了。
<hr/>利益相关，市政行业从业者，曾参与编制过部分地区的专项规划，大连人。
看了一些回答，首先提出一个观点，城市建设和城市规划并不完全等同。有的时候，建设项目按照规划进行布置，也有的时候，规划需要按照建设项目进行调整。二者相辅相成，共同为城市添砖加瓦。
一般来说，一份规划的有效期分以下几种，近期、远期、远景。近期一般是规划出台后的近五年，远期一般是规划出台后的近十年，远景规划并不是所有规划都会提到，所以一般也没有特定的时间范围，30年、50年、60年，甚至百年，都有可能。按照我国的发展历程，我们大家都会很熟悉一个词“五年规划”，这是我国国民经济计划的重要概念。我们的城市规划，也是借鉴与此，确定了规划时间的概念。
每一个规划的提出，都有其对应的规划范围和规划内容。不同的规划之间，是有可能存在冲突和不一致的。这时候，我们一般会在城市建设项目具体实施时，确定其按照那一步规划实施，或者根据实际情况，做出相应的调整。总的来说，下级规划应服从上级规划，专项规划应与总体规划衔接。


回到大连市的城市规划，据我所知，今年下半年，大连市国土空间总体规划已经形成了征求意见稿，面向社会大众征求意见。其中，提出了建设全球海洋中心城市、构建国土空间新格局、打造双循环战略支点的概念。
该规划提出，大连未来的城市定位是东北亚国际航运中心、国际物流中心、国际贸易中心和区域性金融中心等。个人认为这个规划定位还是比较符合大连的现状，并抓住了未来的发展方向的。近年来，大连市一直在旅游业、石油化工、高新技术产业直接来回徘徊，导致城市主要产业结构一直不甚明确。而受到疫情和早期高新技术产业路线的影响，现阶段支撑起大连市GDP的是石油化工行业。而未来，大连应该是会放弃单打独斗的模式。其思路包括
1、积极融入一带一路、RCEP，努力成为我国与东北亚沟通的战略支点；
2、向北强化“沈大双核”联动，向西融入京津冀城市圈，向南联动山东半岛，强化大连与环渤海经济带协同发展；
3、协同渤海、黄海两翼城市，提升港口效应，引领辽宁建设海洋经济带。
这些都意味着，大连未来将在中央的政策指导下，利用地理位置优势，加强与周边省市、地区的联系。航运、空港、路上交通，对应着大连港、金州湾机场、渤海大道、海底隧道及光明路延伸等基础建设项目。个人认为，该规划的接地气的部分，就在于此。
除了对外发展部分，该规划在对内部分，提出了不同类型、跨行政区的城市圈概念。


如何保证不同城市圈的协同发展？要想富，先修路啊。沟通中心城区和旅顺的地铁12号线、中部通道；沟通金普和中心城区的渤海大道，这都是在该规划提出前就已经策划并实施的大项目，继承传统，发扬光大，以往的工作没有被推翻，难能可贵。


国土规划还有很多内容，个人就不再赘述。从行业参与者的角度来说，我能够感受到今年以来，大连市有一股子向上的劲头，这是十分可贵的。近几年来，主城区的城市建设没有什么起色，除了中山路每年更换的彩灯，我几乎看不出城市的发展。尤其是在几次出差/旅行后，差距在加大，个人以为是不需辩驳的。
但通过今年的工作情况，参考大连市的未来规划，我个人对大连市未来发展还是有比较大的信心的。虽然受限于历史遗留问题和城市发展，主城区可能再难有大动作。但即将到来的城市更新、体系融合等，详细会给我们大连带来一抹新色彩，宜居、生态，才是未来主城区的发展方向。而作为重点发展的主城区以外的部分，则是我们城市发展真正的燃料仓。区域协同、区域发展，众人拾柴火焰高。相信放下包袱的大连，能够跑的更快，跳的更改。
以上。

以前大连的口号是「不求最大，但求最佳」。
我想…现在改一下了。
是时候「既求最大，更求最佳」了。

最佳：
虎滩一带已有动作规划地铁线路，中山区的主干道以南静谧自然，清新大气，旅游资源成型，适合开发文旅项目。
大连中山、西岗和南沙河口（五一路以南）功能极为完善饱和，商务、旅游、金融、消费均形成系统化。商务和消费区更是连片不绝，是大连吸引投资消费和精英、富人的聚力点。

最大：
相反，甘北、甘西这些居民区则形成了不同程度的阻塞，甚至会产生一种「末梢感」。而大连原计划重点规划的金普新区和开发区，也存在着类似的问题。
大连市内目前的瓶颈是市内通勤效率，地形限制了共享单车的运行，压力都集中在了市内公交，使之完全挤在均宽偏窄的道路上。
大连如果要实现进阶，就必须通过扩城拉开城市骨架。12号线直通旅顺是格局的体现，直通末梢；而轻轨完全需要延伸，因为金普新区的末梢和人口覆盖区，完全不应止在金州。
甘井子的末梢更不应该在泡崖，老金州和开发区明明到北站更近，却没有一条直通的地铁线路。
北站身为高铁门户却只通一条线，完全失去了枢纽效应，把本是最大腹地的金州隔开了。
金州——北站——泡崖也完全可以通过一条轻轨/地铁，加强运输腹地的便捷性，末梢变枢纽是完全可行的。
至于跨海通道，5号线已有规划从大连站过钻石湾，提升枢纽站的便捷输送，这不乏又是规划格局的体现。
如果可以学青岛的跨海高速，把大连港到大窑湾的高速接上…这通勤可以直接让大连进入绕城时代了。
近年来还是有些良性的发展势头，旅游看威尼斯水城，商务看东港，中心区的建设路线基本是乐观的。
至于旅游宣传我有个新思路：
对城市的宣传要有力用力，乏力借力。
现在的大连仍保持着东北经济以及出口中心的定位，这些年缺乏的只是固投罢了。这是我们的力。
既然有天然的港口出口优势，我们就要用力做大。
而大连从前的旅游优势呢？
我上个月去了趟西安，地铁上多半都是游客。
各种旅游宣传，带来了一茬又一茬的年轻游客，络绎不绝的消费，很好地促进了当地的经济循环，靠旅游宣传变现，此谓借力。
大连的制造业底子还不错，旅游底子也还在，为何不继续打好旅游牌？
我们的东港威尼斯水城，延续了30年前大连花园城市的创造力体现，如果加以得当宣传，何愁饭馆商场没人气？
这次又疫情了，望家园的人们安好，保护好自己。
<hr/>后记：
最梦幻的时期，是“浪漫之都，中国大连”的骄傲。
最紧张的时期，是“我爱大连，从未离开”的坚守。
无论你想展望未来，看彩虹晴天。
还是回到过去，让故事继续。
重现足球城辉煌，是我们如今唯一坚持的任性。

如今，黎明将至，拨云现日。
别拘泥于过去的伤痕，前进，找寻新的记忆和空气。
放晴，等雨说放弃。
也是时候，该喊出这句口号了。
“我们都在等雨停。”

如今大连反过来学青岛模式，把金州当黄岛那么建设，什么地铁海底隧道渤海大道都通上。高新技术产业往那搬。最大海上机场也在那边建。
金州才是将来大连的发力点，市里的项目开放还有潜力但也受限于太多因素。经济增长速度也不会那么显著。
不过当下问题是感觉zf财力有点不足，为了搞基建把地价卖的太高，导致房价飞起，对吸引年轻人过于不利。
大连的未来就是一场跟基建带来的经济效益做一次对赌。

图片来自于大连市自然资源局

大连城市规划展示中心（位于大连市人民广场）有详细的城市规划介绍。针对《2049城市愿景》的交通、生态、产业等多个方面予以全面介绍。感兴趣的伙伴们可以自己去看一看。（不是打广告哈 ）
作为一个城市地理的爱好者，只能说每个城市的规划本身可能存在或多或少的问题，但是如果能够100%实现肯定是对城市的发展极其有利的。但现实往往是规划是美好的，而现实往往很难落实。
以我钟爱的大连为例，这是一座依山傍海，风光旖旎的城市。但城市的交通在早晚高峰只能用一个字“堵”来形容。缓解南北交通问题的跨海隧道项目和地铁5号线终于趁着2023亚洲杯有了眉目，修了十年的地铁2号线北延线也终于在21年8月洞通了，地铁4号线也在去年终于开工了。其他的重点项目依然进展缓慢，受制于种种原因，上面规划图中的北桥南隧工程，金州湾新机场，河周路，新山东路等大型工程依然杳无音讯。造成今天拥堵的局面不应该完全归咎于规划，主要还是大量基础建设尚未落实。
单纯从规划而言，大连是俄国人和日本人打下的底子，城市的规划以旅游和重工业并重，两者其实本身存在一定矛盾。曾经的大连，城市规划建设走在了中国城市的前列，优越的自然条件和雄厚的工业基础给城市的发展打下了一个良好的根基，政府也愿意更大力度的致力于城市建设。提起曾经的大连，人们会想到中国最大的城市广场-星海广场，世界最长的滨海木栈道-滨海路，足球之城，浪漫之都等等。最近的二十年，受制于东北经济大环境不好，大连在城市建设方面也逐渐被其他城市赶超，这二十年间大连新出现的地标也就是东港和星海湾大桥吧。其实，新世纪以来的规划，除了普湾以及大孤山等地的规划有待商榷，投资的重点曾经有所偏差，总体上还是值得正面评价的，奈何相当一部分只停留在纸面上。只是希望未来的大连能把拉下的功课尽快补上，并且能够早日实现一湾两岸的美好愿景。
最后还是祝愿这座我所生活的城市越来越好。



图片源自：大连-国家城市设计成果展示