保时捷会是下一个bba吗?

15年前只少数有钱人才能消费得起bba，但是现在貌似对普通家庭来说买一辆bba也不是太难的事了。将来的保时捷会是这样吗？虽然保时捷目前还是很贵，但感觉貌似近几年保时捷一直试图往亲民路线走。（早前还流传过保时捷会国产的消息，虽然被官方辟谣了，但x5、amg都能国产了，感觉保时捷国产是迟早的事儿（；￣ェ￣））

2022年度，保时捷在华销量抹去零头是9.3万辆。
而BBA方面，宝马是79万辆，奔驰是75万辆，奥迪垫底，64万辆。
插一句私货：作为奥迪车主，瞬间觉得自己的座驾稀缺度MAX，孤傲感蹭蹭往上冒……虽然现在大家伙讨论的是奥迪到底还算不算豪华品牌……
回到主题：卖得最好的宝马，销量几乎是保时捷的8.5倍，哪怕最差的奥迪，在华销量都超过了保时捷同期全球总销量（抹去零头30万辆）的两倍，讨论保时捷会不会成为下一个BBA，有点不切实际。
还有另一组数据，如果我没记错的话，保时捷全年在华销售所有车辆的成交价平均值大概在70到80万之间，更接近80万，而BBA则在40万上下徘徊，差一点的奥迪貌似都跌到30万左右了。
题主您看，成交均价也是基本翻了一番，说保时捷是下一个BBA合适么？
保时捷之所以会给题主你已经烂大街，很快就会普及到全社会人手一辆的错觉，一方面是因为题主你生活的地区大概率经济发展程度还是很不错的，但更重要的一点，是因为保时捷产品线你得分开两部分看，第一部分是空调不太好以至于女生们上车后都会热到忍不住脱衣服的跑车线，而第二部分则是除跑车线外其他所有车型，这第二部分理论上属于保时捷品牌，但实际上却应该被看作同集团姐妹品牌奥迪产品线的高端延伸，它们与整条奥迪产品线结合后，才是BBA中两个B实际面对的对手的全貌。
所以，宝马X5的真正对手才不是什么Q7，而是卡宴。我说宝马X5常见到已经勾不起路人兴趣没毛病吧？那大家觉得卡宴烂大街，不也很合理么？要知道Q7倒是很罕见呀。
说到这，可能又会有键盘侠出来说这么干没卵用，保时捷和奥迪销量加一起，一打二还没宝马一家多呢，对此我只能说这些人naive。
卖车的核心目的是什么？是为了多卖还是多赚钱？我估计没人会否认答案必然是后者吧？多卖也不过是为了多赚钱的其中一种手段而已。
有了这前提认知，就能上数据了，目前2022财年的车企财报还没来得及出，所以我们用2021年度的参考：
2021财年度，保时捷的净利润约为53亿欧元，而奥迪是57亿欧元，宝马没有公布汽车业务单纯的利润数据，但公布了汽车业务给集团带来了约63亿欧元资金流，可以理解成与净利润比较接近的概念。
上述数据意思是什么？就是宝马即便卖出更多汽车（对的，2021也是这样），但盈利能力实际上远逊于把锚定效应玩儿出花来的大众集团，毕竟X5用料再顶尖也只是宝马，价格不能上天，但大众集团只需要让奥迪下场保时捷上场应敌，就能在销量不怯的前提下，创造出利润率16%的业界神话，霸榜汽车工业利润率榜首多年，对手甚至难以望其项背……
哦对了，估计有朋友会说保时捷这边数据把跑车产品也算里头了，有点欺负宝马……首先宝马这里也是包含MINI数据在内的，而且说实话，保时捷跑车产品一方面销量并没有是大头，更重要是，利润率远低于非跑车产品早已是公开的秘密，把跑车算里头，简直是礼让了，谈何欺负……

保时捷国产的可能性并不大，但之前的确有一辆保时捷设计的廉价车是准备国产的，应该很多人都不记得了吧，那玩意叫——C88，打算卖8万8一台。
很少人知道是因为这事已过去二十七八年光景了……






竞品大概就是当时的夏利，还有之后出现的轰哒City吧。
有一说一，内饰样式不差的，抛物线画得很润。
我找到一张正经点的官方图，签名是魏德金博士，这位老哥就是90年代初帮助保时捷力挽狂澜的大神，欧洲职业经理人的偶像。


当然，这台车也不会打保时捷的盾标，而是采用一款形容“一家三口”的新Logo……


后来这个设计有个新的名字叫“指尖陀螺”……


说回保时捷本身。
首先我没有买过BBA但开过很多很多，从跑车到轿车到SUV，三个品牌的主流车型暂时没有落下的。因为我是个屌丝车评佬。
开BBA，别管是AMG C63还是宝马X2，在酒店门口都不会轻易被保安赶，进小区也不容易被保安问三问四。德系三驾马车的车标在中国的确有用的，所以我不知道那些鄙视前驱三缸X1的知友，为什么夜里骑共享扫码失败时总要打开知乎骂一段X1车主……
口罩三年，BBA走量车型的价格走低了超多，紧凑车型基本都是八折甚至更低，比如GLA200是22万起步，A35L大概33万，Q2L只要18左右，A3L仅16万多（上一代末期14.5万），X1四缸行情到23万了，125i差不多是68折这样……
就这，也是多数人买不起的。
别以为现在满街BBA了，那是你在中心城市待久了罢。我在花城大道一天能见到两台GT3所以可以认为GT3烂大街了吗？
然后你说MACAN不是很便宜吗？不，也不便宜。就算现在macan大概优惠十一二个点，但选装还得选，算下来大概就是选装金额跟优惠点数相抵了，落地也得60个，还没到网络键盘侠口中“很多人都买得起”的地步。
说白了，还是贵，而且大众集团不会由得保时捷品牌继续摆烂跌价，即使之后全电动化，保时捷依然可以卖自己的赛道文化。
比百公里加速怕是比不过30%价格的自主品牌了，能继续卖的点估计还是“赛道耐久度”——能在赛道里持续刷圈，才是保时捷之所以贵的原因——也是多数键盘车神不知道的点，毕竟他们即使有驾照也多数没下过赛道，或者他们开过的波子是下图这种：


但不得不忽视的是，电动化血洗了汽车分级的游戏规则，以前都按L3、L4/H4、L5、L6/V6/H6、V8、V10、V12/W12、W16来谈资论辈，现在两三台电机崩直线能干你V12，更别说直线数据上完虐波子的万年H4/H6了……
说了这么多，我的结论是：保时捷这家小跑车厂不会跌成BBA，因为BBA跌得太快了，想继续走量就必须以价换量，而保时捷的任务是追求单车利润和投资回报率，坚持不走海量，继续卖文化底蕴，能再撑多一阵子。
等911完全电动化之后，我们再来看这个品牌还有没资格活下来。



我看着像泊车师傅吗？



路遇我最想开的911









波子餐厅的欧包手艺真是一绝





大尾翼不喜欢 觉得太装了



997 991 992 三代cup同堂 帅吧 我拍的

普通人有个误解，以为品牌的调性和定位是“自古以来”的，是一成不变的
其实这是他们的幻觉。事实上品牌只是其背后企业获取商业利益的工具
在整体的策略调整后，品牌的定位是随时可以调整的，通过一顿猛烈的营销操作，消费者会默认新的定位，甚至把之前的情况都忘记
而实施什么样的策略，核心出发点是品牌拥有方的经济利益有关
现代的消费品牌，一大半都在大型消费公司手里。比如快消领域的宝洁，联合利华，彩妆护肤领域的欧莱雅，食品领域的玛氏，还是奢侈品领域的LVHM，历峰集，开云，手里都是一大堆牌，都是收购来的为主。这些牌怎么打，怎么定位，其实是一盘大棋。
主要的思路就很简单，手里一堆牌，他们要决定，要用哪张牌，打哪个细分定位，和其他对手的什么什么pk。具体这张牌原先低一些，还是高一些，无所谓的。消费者都是容易被影响的
题主问的保时捷的问题，其实也是类似的。保时捷和大众交叉持股，而这里面涉及的汽车品牌众多，从大众、斯科达，到奥迪，一直到宾利、兰博基尼、布加迪，都是这个体系里的。这里面，股东方就看怎么有利，怎么来。尤其是赚钱规模比较大的，大众、奥迪、保时捷，更是股东方进行设计过的定位。
保时捷现在的情况盈利非常好，而且下面还有奥迪撑着、然后就是大众等更走量的品牌。现在还看不出保时捷往下探的商业逻辑。即使是被鄙视的macan，在选配之后其实还是明显比BBA的普通车型高得多。这样的情况其实就挺好的。一旦保时捷下探，会对奥迪、大众形成竞争，非常麻烦和痛苦。其实奥迪近些年定位是有下探的，和保时捷的存在不无关系，都是一盘大棋。在这盘大棋里，保时捷的位置相当不错，现在没有变化的动力。
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如果保时捷能继续提升利润率，利润，营业收入，同时超过同集团的奥迪，那么大众集团董事会会支持。但如果核心利润和利润率要下降，那么说什么都不行。
以目前看，推出macan 以下尺寸和价格的产品很难进一步提升利润率，虽然能提升营收和利润，但对于大众集团整体往上走的要求下，这样的市场不如让奥迪好好做，保时捷需要往上！
否则当年的大型sedan pajun ，上汽保时捷宁波项目就不会黄了

先说国产化：如果沃斯沃根愿意，保时捷想要国产化是分分钟的事情，不存在技术和政策门槛。但是我认为，为了维护保时捷的高逼格，维护高逼格带来的高利润，沃斯沃根肯定不会国产保时捷，A8国产了都不会国产保时捷。
会不会成为BBA：我认为不会。因为bba现在的走量车型一共九款，34C，56E，X3Q5L和GLC。保时捷只有马坎和SUV产品线略微重合，没有产品与之重合。除非搞一个新产品，或者是国产Taycan并且直接把价格干到60W落地，否者都不是面对同一个市场，怎么可能打到bba的基本盘呢？
以前Q5要快40W的时候我觉得楼兰是一台好车，现在Q5L只要33W，直接把25W+的SUV对手都干掉了，买得起快30W车子的人真的不会差着5W块钱。但到了50W这个坎，下一个点是哪里呢？想明白这差距，这差距所对应的利润差异，就知道为啥保时捷不糊成为BBA了。