美国为什么不发展高铁？

美国是个发达国家，客流量和物流量都很大，却没有高铁。
补充相关问题链接： 美国人为什么不建高速铁路？

这个问题说实在的没有答案，因为就连美国人自己都找不到解决方法。。。
很多回答都喜欢极端化，要不说美国或者北美因为人口分布不需要高铁，要不说美国“民主”体制下没法进行大规模基建投资。其实就和很多事情一样，真实情况往往在这两个偏向极端的说法之间，两个说法都有一定正确的地方，但都不全面都有漏洞。
的确美国的人口分布非常分散，东西和南北跨度都很大，中间还有落基山脉隔开。没有日本和意大利基本呈南北一条线的城市，法国以巴黎为中心的发散式城市，或者中国黑河-腾冲线以东南96%的人口聚集，乃至韩国釜山和首尔的两点一线。


但这只解释了为啥美国不会有长距离高铁，比如4个小时的东北新干线，更不可能会有8个多小时的京粤高速列车。解释不了为啥美国没有大规模建设短距离高铁，及1-3个小时的高速铁路。这个“开车太远”但“坐飞机太近”的距离，本应该是高铁的最佳地段，倒不如说高铁这个概念诞生之初，便是日本要在最大的两座城市东京和大阪之间快速输送旅客。
事实上欧洲绝大多数的高铁线都是500千米左右，比如巴黎-里昂（409km），汉诺威-维尔茨（327km），佛罗伦萨-罗马（254km），马德里-塞维利亚（472km），马德里-巴塞罗那（621km）。
同等距离下美国有不少城市之间是可以办到的，比如：
华盛顿特区到波士顿，全程700千米，途径巴尔的摩，费城和纽约，美国唯一一条高铁就在这里。


迈阿密到奥兰多，全程不到400千米，奥兰多到坦帕则更近，坦帕-奥兰多-迈阿密的高铁线理论上完全可行。


洛杉矶到拉斯维加斯，不到500千米的距离，且拉斯维加斯作为旅游城市最适合公共交通。


达拉斯到休斯顿，不到400千米的距离。


广义上的北美地区，蒙特利尔到多伦多大概550千米的距离。


上述的全部例子都是在国际上都叫得上名字的大城市之间的连接，有绝对的客流量需求，出现不盈利的情况可能很小。且就算不盈利，现在美国国营的Amtrak也同样是不盈利的，反倒是Amtrak的唯一一条高铁线（华盛顿特区-波士顿）是盈利的。
既然地理条件并不是直接原因，就说明还有其他原因。
<hr/>美国“民主”体制下没法进行大规模基建投资？
显然不是，已经有高铁的很多国家在2022年的“民主指数”下都远高于美国，包括韩国，日本，西班牙，法国和德国。其次美国自己都搞过大规模基建投资，著名的州际高速公路系统就是一个最好的例子。


换言之征地根本就不是问题。
州际高速公路有严格的车道宽度和数量限制，每条车道最窄12英尺，最少单向两条车道，以及14英尺的左右间隔。换言之州际高速公路最窄也需要2*（2*12+14）=76英尺，及23米，远比铺设高铁线路要宽。且很多时候3，4乃至单向5车道的公路，需要的征地面积是远大于高铁线路的。
真正的问题，是为什么修公路征地可以，修高铁征地就不行？
这也引出了一个有意思的事情。
<hr/>美国是全世界唯一一个有相当数量的人，不仅不支持高铁，还主动反对高铁的民主国家。
<hr/>换言之，高铁也卷入了美国政治极端化的风波当中。没有足够投资导致高铁建设迟缓为由，而后政治家再以建设迟缓超支为由减少拨款，导致高铁建设接着拖延，恶性循环。
举一个例子，上面的诸多短距离高铁中的坦帕-奥兰多-迈阿密线，实际上早在2010年就由奥巴马政府主导提出过。联邦政府预计出资几乎全部资金，迪士尼甚至主动捐出土地来建车站，把迪士尼乐园和佛罗里达另两大城市连接起来。
坦帕-奥兰多的第一阶段甚至都不用征地，预计高铁就直接建在I-4州际公路上。


有了这段建造经验，第二阶段延长奥兰多到迈阿密的高铁线，正好在佛罗里达州高速公路上，同样能减少征地的问题。


万事俱备只欠东风，然后2010年大选共和党茶党诞生，佛罗里达的共和党新州长直接取消了整个项目，仅因为茶党“反对联邦政府开销”的政治原因，就这么简单。。。
讽刺的是佛罗里达到头来还是需要高铁线路，没了政治原因，私营的Brightline铁路公司从2018年开始经营城际的铁路。虽然由于距离只能算是“理论高铁”且还用的柴电机车，但现在连接迈阿密和北部两个卫星城的仅1个小时的铁路，就已经让该公司赚回了投资。


Brightline预计第二阶段的延长线，正是2011年被取消的，奥兰多到迈阿密的高铁线。。。
<hr/>从这些例子不难看出，问题从来不是美国不需要高铁或者不能发展高铁，而是美国过去20年的政治极端化和政治分裂，让其缺少政治动力去执行一个庞大的高铁计划。
而一旦涉及政治，那找解决的方法可就复杂了。。。

如果不是政府咬着牙放手让铁总背债造高铁，如果中国铁路是私人运营，中国也不会发展高铁。刘志军是个大贪官，但确实是个狠人，不计社会代价一手把中国高铁体系扶持起来了。
国内高铁起步的时候，这个狠人真的是坑蒙拐骗威逼利诱到处搞启动资金，挪拨款，逼银行放贷，把钢铁和水泥公司叫来投标，拿货物运输资格威胁，顶着压力上马项目，那时候反高铁声音很大，他就把项目改成客运专线暗度陈仓，造好了再更名。就是这么一路不择手段，对外敲外企的技术转移竹杠，对内各种违规甚至违法操作，所以只能说是评价两极，功过难断。
日本当年新干线也是这么起来的，各种违规甚至违法嫌疑，背了两千多亿美元外债，占当时日本gdp的7%。甚至把世界银行的贷款都违规挪用了。都是动用国家力量前期不计成本超前建设，才有后面的果。今天铁总负债还有五万亿，等于人均背四千块。当然不是说不该建，但是除了国家力量恐怕没有人有这个魄力，更别提私人力量。你能想象美国人投票同意这样一个让全民每个人背债的大工程么？人民绝对没有那个觉悟。
另外，今天的美国工程成本有多高？随便拉一个项目出来都是天价。反正花的都是纳税人的钱，官员要的是不出事，没人告他。那么干嘛要学中国5年不到建一座大兴机场，9个小时修火车站？工程成本高不是简单人工贵的问题，管理不力导致的效率低下才是真正的问题。

为什么美帝现在没有高铁，这看似是个现状问题，其实是个历史问题。
「现在汽车、飞机是客运主流，所以不发展铁路客运」，这是现状，不是原因。
拿着现状当根本原因，却不找造成这些现状的历史根源，这未免就本末倒置了。
简洁的回答：

美帝二战之前一直在点轨道交通的科技树。但是由于本土汽车工业的迅猛发展，和公路交通在二战中展现出的种种优点，二战之后，以艾森豪威尔为代表的美帝决策层彻底放弃了轨道客运的科技树，转而去点了公路汽车客运的科技树，加上战后蓬勃发展的航空工业作为辅助，所以这条公路加航空的科技树就一直点到今天。而轨道客运的科技树基本就废了。
现在随着人口暴涨，城市交通问题涌现，美帝也发现这条公路加航空的科技树好像已经点到头了，点不太动了。但是社会模式已经成型，覆水难收，不是说调头就能调头的。城市发展已经饱和，很难有轨道交通的余地了。
现在美帝提出发展高铁的主要动力，并不是要解决长途客运运输，而是要解决大城市交通拥堵和房价过高的问题。长途运输一直有航空，高铁的目的不是要替代航空业主营的七八百、上千公里的长途客运，而是要解决一两百到四百公里左右的客运运输，让大家借助高铁通勤，从而解决城市交通拥堵和房价问题。美帝即使是高铁的坚定支持者也几乎从来没有想要让高铁成为长途客运主力，主要讨论的目的还是要用高铁达到快速短途通勤，从而缓解城市人口暴涨的压力。
详细的回答：

美帝直到二战之前，一直是铁路为主力的交通，而且在世界范围内遥遥领先。1890 年美国的铁路总里程已经达到了 20 万公里。作为对比，中国的铁路总里程到 2018 年才刚达到 13 万公里。
可以说那时候美国完全是个铁轨上的国家。远距离货运完全依赖铁路。客运方面，近距离市区内出行基本是走路加地面轻轨，也就是英语的 streetcar 或者 trolley；远距离出行基本是去火车站坐火车，看看纽约中央火车站出现在过多少反映那时候的美剧和电影里。
下图是旧金山的 streetcar，现在是一个特色旅游体验项目。但是在 1900 年代的时候，几乎所有的美帝城市都有这样的轻轨交通。1907 年的时候美帝总计有 5.5 万公里这样的城市轨道交通，遍布各个城市。


比如科罗拉多的丹佛市，并不是超级大都市，在 1917 年就拥有这样的轻轨网络。


再比如亚特兰大，现在没有车基本没办法出行，以公共交通基本等于零而著称。在 1902 年的时候市区的轻轨路网却是这样的，坐上轻轨，基本哪儿都能去。下了车走一会儿路就能覆盖城区出行。


像下面这样老照片里的地面轻轨加步行，是那时候所有美帝城市的常态。


而看过 HBO 西部世界的朋友都有印象，通通都是坐火车去小镇、坐火车运军火、坐火车运黄金。传统的西部片里也到处都是坏人或者游侠骑马抢劫火车的情节。纵马追逐火车的镜头更是家常便饭。


如果按这个势头发展下去，以美帝的工业实力和科技水平，搞一个日本那样的新干线网络毫无问题。
问题就出在底特律汽车工业的崛起。从 1920 年代开始，以亨利福特为代表的汽车工业风头正劲，堪比今天的乔布斯和马斯克。福特的生产流水线技术、最低工资标准、一星期五天工作制等等一系列革新，让底特律的汽车工业蓬勃发展。从此汽车成为了大众消费品，不再像同时期的欧洲的劳斯莱斯、宾利一样只是有钱人的特权。
汽车工业崛起的这一波势头非常凶猛，崛起之快堪比后来咱们这一代人体验过的智能手机，顷刻之间就从新鲜事物发展到了人手一台。到了1929年，美帝已经有五分之四的家庭拥有汽车了。
但是一进入 1930 年代，美帝经济进入了大萧条。汽车虽然已经普及了，但是社会经济不行，至少城市区域的大规模开发和建设陷入停滞，汽车的蓬勃发展还没有体现到城市基础设施建设上。
之后世界局势不稳定，随后二战爆发，美帝更是没有时间和资源搞一搞城市建设来迎合新涌现的汽车。
这时候，另一个关键人物起到了决定性作用，他就是艾森豪威尔。艾森豪威尔跟公路建设的渊源可是有年头了。1919 年，当时还是陆军少校的艾森豪威尔接到了一个任务，带着一支汽车车队横穿美国东西，考察美帝的公路设施，以此来评估用当时还是新生事物的汽车依托公路进行军事机动的效率。这次行动给年轻的艾森豪威尔留下了深刻的印象，美帝公路情况之糟糕让小伙子在这次任务中吃够了苦头。
二战大规模爆发之后，艾森豪威尔作为欧洲战场盟军的最高统帅，指挥着人类历史上最庞大的武装力量之一。外行看热闹，内行看门道。张将军张局座教育过我们，打仗看的是什么？打仗归根结底要看后勤。依托美帝雄厚的工业实力，美军大规模利用汽车进行转进机动和后勤保障，完爆对面还要依靠步行和骡马的德军，汽车又在艾森豪威尔心中加了一分。
同时，纳粹德国在战前本土的大规模基础设施建设，尤其是高速公路路网，又给艾森豪威尔开了眼界，原来公路是可以修成这个样子的。不是公路这东西本身不行，而是美国的公路修得不行。
另外，广大敌后游击队和空降先遣队对德军控制的铁路线的破坏，也让艾森豪威尔觉得铁路线过于脆弱，巨资铺设的铁路线，关键时刻被游击队一个炸药包就给废了，或者几架 B-17 偷一波就能短时间瘫痪一条铁路线。
行了，汽车就是牛逼，公路就是牛逼。这个念头算是在艾森豪威尔心里扎下根了。
到了 1950 年代，美帝在二战中展现出的强大的工业实力该用到自己基础设施建设上了。不打这一仗都不知道我们这么牛逼，现在刀枪入库马放南山了，是该把牛逼用到建设家园上了。
那么问题来了，接下来该点什么科技树呢？
这时候谁是总统？告诉我是谁？
是一门心思觉得汽车加公路就是牛逼的艾森豪威尔。
底特律那些资本家可算是看到翻身的机会了，全都动起来了。底特律汽车三巨头，外加造轮胎的，外加标准石油这个巨头，利益都捆绑在一起。能不能把铁路客运的市场主流地位掀翻，自己取而代之，就看这关键一博了。舍得一身剐，敢把铁老大拉下马！
最终的结果，艾森豪威尔签署了 1956 年联邦资助公路法案，开始动工兴建美国的州际高速公路系统。这个基本是从一片空白开始修建的高速公路系统，正式的全名是「艾森豪威尔全国州际及国防公路系统」，俗称州际公路，interstate，也就是现在美帝所有这些以 I- 开头，数字编号的高速公路。
这项耗资巨大的基础设施建设，直到 1970 年代彻底完工成型，彻底改变了美帝人民的交通出行，也彻底改变了美帝的城市面貌，改变了生活和居住模式，影响非常深远。
地铁线路风格的美帝州际高速公路示意图：


试想如果当初艾森豪威尔签署的是「1956 年联邦资助铁路法案」，而不是「联邦资助公路法案」，那么现在会如何呢？如果上面这张图里面不是公路而是铁轨呢？还会没有高铁吗？还会是开车加飞机的模式吗？
1956 年，在科技树分叉的地方，美帝的决策层选择了高速公路这条科技树，放弃了铁路客运这条科技树。
底特律资本家们迅速跟进，他们斥资收购了大量城市的轻轨运营权，然后直接将这些城市轻轨扔进历史的垃圾堆。
是真正的字面意思上的扔进了历史垃圾堆：


从此之后，轻轨交通退出了历史舞台，全美这总计五六万公里的城市轨道基本全部被填平，铺成了马路，城市里只有汽车了。
而这一交通模式的变化，也彻底改变了美帝城市的形态和美帝人民的居住模式。
McAlester 的 A Field Guide to American Houses 一书很精彩的阐述了交通模式对城市模式的决定性影响。城市模式是依托于交通模式而存在的，而大家的生活模式又是城市模式决定的，在城市模式和生活模式不改变的前提下，谁一拍脑袋就说要改交通模式，那真的是痴人说梦了。
最早的城市，大家出行全部靠步行，所以城市不可能很大，基本都在正常人步行可达的合理范围内。少部分富人能骑马或者有马车，但是受制于卫生问题，不可能大规模推广。所以 1800 年左右的城市一般都是这样的，这也就是现在很多大城市的所谓的  downtown，比如纽约曼哈顿，再比如查尔斯顿或者波士顿的那些 downtown 老街区，密集而狭窄的街道，都是那个靠步行和马车年代留下的烙印：


后来有了蒸汽火车，城市开始沿着铁路线发展。大家可以住在城区之外，坐火车上下班。但是因为下了火车还是要走路回家，所以聚居的不能离火车站太远，还是要聚在火车站周围。地图上看就像一串珍珠一样，一个一个的屯子沿着铁路线分布。这里有一个很有趣的现象，就是因为蒸汽火车加速减速都需要一段时间，为了保持一定的效率，相邻火车站之间的距离不能太短，否则火车根本开不起来。就好比今天上海浦东的磁悬浮线路也是这样，为了匹配磁悬浮的速度，站与站之间的距离特别远。火车站之间不能太近，就决定了第一个聚居点不是紧靠着城区，而是跟城区有一定的距离。最开始时候，只有富人坐得起火车，而且富人一般也没有 996 的压力，对通勤时间不太敏感，所以最早搬出去的都是富人，这些沿着铁路线的「火车屯子」也成为了很多美帝城市传统的富人区。看今天的地图，你可能会纳闷为啥这些富人区会在这种说近不近、说远也不远的位置。


再后来，美帝迎来了城市轻轨的大发展。不像上面的蒸汽火车，城市轻轨基本都是电动的，可以做到频繁停靠，基本实现了公交化运营，站与站之间可以很近。因此沿着轻轨线路扩展出去的社区就是跟城区连在一起的。但是下了轻轨还是得走路，所以扩张的范围离轻轨线路也不会很远。这时候普通人也负担得起坐轻轨上下班了，已经成为了这次扩张的主力。综合起来看，这次扩张的范围还是受下轻轨后的步行距离的限制，但是涌进来的人数很多，那么就只能加大居住密度了。所以这些街区以密集的联排住宅或者公寓楼为主。在今天很多美帝城市里也能找到这些「轻轨走廊」街区的例子，比如波士顿的 Commonwealth 大街沿着绿线轨道交通的一长条密集居住区。


到了 1930 年代，汽车普及了，普通人能够开着自己的汽车上下班了，这个活动范围一下子就大了。但是呢，受制于那时候的汽车性能，长距离行驶还是有点痛苦的。所以这个时期的城市扩张，以老城区为中心，向四周扩散，以汽车通勤为主的普通人群住进了上面那些火车屯子、轻轨走廊之间的大片空地里。因为有的是空地，现在空间不再是问题了，大家都能住上相对大一些的独栋房子了。现在美帝很多城市离市中心比较近的那些 suburban 郊区就是这次扩张的结果，只要你一查这一片社区的建成年份大概都是 20、30 年代就知道了。早期汽车速度很慢，所以这些社区的特征之一就是一般还是正交路网，道路横平竖直。


二战之后，就像我们上面说的，一门心思搞公路的艾森豪威尔，跟推波助澜的底特律三巨头、轮胎、石油资本家们一道，把州际高速公路修进了每一个大城市的市中心。美帝这个高速系统不是在城区附近下高速，分流到地面交通再进城，而是全部直接贯穿城区，高速上下匝道直通城区核心，没有任何过渡。这直接造成了城市中心的空巢化，没有人愿意再住在古老、破旧、拥挤的城区了，全部都搬去宽敞干净的 suburban 了。上班的时候开车上高速，直接开到城区，下高速，进办公楼停车场。下班直接上车，上高速，下高速，回家，餐饮、购物、娱乐都在郊区的自家附近解决，根本不与中心城区有任何接触。城市就像摊大饼一样，以高速主干道和高速环线为主干，除了湖泊、山岭之类的自然障碍，剩下的全都疯狂扩张了，沿着高速路绵延几十公里的独栋住宅社区是这些新扩张区的特点。这也是典型的美国梦时期，人人都有车都有大房子。跟之前的「汽车郊区」相比，这一波郊区的特点是从高速和主干道下来之后，居住区内部的道路全部都是弯弯绕的，到处是死胡同和曲里拐弯，不像过去是横平竖直的路网。因为所有人都开车，而且汽车的性能已经大幅度提高，所以这个弯曲路网加死胡同的主要目的就是不让社区之外的人开着车穿过他们的社区走近路，保证社区的安全和安静，保证进来社区的人没有闲杂人等。远途出行的话，近的直接开车上高速，直达目的地城市的市中心；远的开车走高速去机场，车停机场，上飞机，下飞机，租一辆车，随便浪，开回机场，还车，上飞机回来，开自己车回家。


1970 年代之后，州际高速公路系统和依托高速路网的 suburban 基本建成，再之后的扩张就是沿着高速去往更远更安静更好风景的地方。就在荒地上盖出了新社区，完全依托高速路。很多人住在这些地方的超级大房子里，每天开车几十公里上百公里去城区上班也是不稀奇的，周末就在自家附近的好山好水里尽情放浪。


对比这一系列城市变化，很明显，每一次都是交通模式的改变作为主导，交通变了，城市开始做出相应的改变，然后居民有了新的生活模式，直到下一次交通模式的变革。
现在的问题就来了，沿着高速扩张，好比 A 城市和 B 城市相距 300 公里，之间一条高速连着两者的市中心，这俩城市都沿着高速扩张。好了，双方在两者的中点相遇了，再扩张就扩到对方的地盘里去了。也就是说，整条 300 公里的高速路两边都住满人了，双方的摊大饼摊到一起了，没有余地可以摊了。
在美帝很多都市区，这已经是现实了，城市和城市已经没有界限了，沿着高速路融成了一片，若干个城市连成了一整个庞大的都市区。
但是人口仍然在增加，高速的交通压力与日俱增，堵车越来越厉害。
那么怎么办？
一派的观点就是修高铁，因为高速上大多数人的目的都是完全一致的，上班的时候从这 300 公里高速路的某个位置上来，去 A 城中心或者 B 城中心，下班的时候从 A 城中心或者 B 城中心上来，去这 300 公里的某个中间位置下去。所以如果修一个从 A 到 B 的高铁，中间设几个车站，那么高铁的效率不是比这种「一人一辆车，堵得像傻逼」要高得多吗？
比如维珍投资的奥兰多到迈阿密的高铁项目，就是个很符合的例子，两个都是比较大的都市，而且都是旅游热门地点，相距 380 公里左右。一条高铁可以串联起这两者之间的大片大片的大饼。这照片就是维珍的老板理查德布兰森在他投资的线路的迈阿密火车站的合影。


但这个思路的缺点也有很多。既然堵车这么厉害，有修高铁的需求，那么说明这三四百公里摊大饼已经摊的差不多了，再也没有空地了。那么空地都没了，高铁修在哪里呢？强拆吗？还有，两个都市之间也就设四五个车站吧，最多十几个，那么下了车出了车站离自己家还有一二十公里，怎么办？配套的公交车？配套的轻轨？
正是有这些问题，所以高铁的动议支持的不太高。能有当然最好，但是并没有太多人迫切的希望有高铁。
另一派的观点就是用新技术，因为回顾城市的历史，我们不难发现，每一次城市革新都是被交通技术推进的，比如我们上面说的「火车屯子」、「轻轨走廊」、「汽车郊区」、「高速大饼」。那么现在同样有正在研发的新技术，包括人工智能、物联网、自动驾驶、电动车，各种大公司都在投巨资研发这些新技术。同时，这些新技术完全可以基于现在庞大的公路路网，不需要大规模的额外建设。如果这些技术迅速完善，那么城市会演发出什么样的「自动驾驶电动车社区」呢？
还有一派的观点就是旧城改造。美帝城市交通问题，并不是真的因为人口太多，只是因为摊大饼摊得太大了。如果主动让饼小一些，大家住的集中一点，这问题自然就会改善一些嘛。这一点在年轻人身上特别明显，越来越多的年轻人不再去遥远的郊区、不再去那 300 公里的某个中间位置买大的离谱的房子，而是选择住在离城中心很近的地方，不再依赖汽车高速公路通勤。Uber、Lyft 的流行也证明了这一点，越来越多的人不是开自己的车出门了，否则 Uber Lyft 也没法忽悠着去纽交所上市了。
在这样的情况下，高铁只能是小规模的尝试，而且只会在距离刚刚好的两个大都市之间。太近了，高铁没有效率优势，说服不了任何人，直接开车就能解决的事情；太远了，就直接飞机了，都飞了几十年了，干嘛要修这条绵延上千公里的天价轨道？这一路可能到处是摊出来的城市大饼，要强拆多少房子？
只有距离刚刚好的两个美帝城市，才是高铁的最佳舞台。
所以美帝现在提上议程的有休斯顿到达拉斯的 400 公里，旧金山到洛杉矶的 600 公里，奥兰多到迈阿密的 380 公里，以及波特兰到西雅图的 300 公里再从西雅图到温哥华的 230 公里。
以及已经运营的一条「高铁」，基于旧有的铁路路网的 Northeast Corridor，从华盛顿特区到波士顿，中间连接巴尔的摩、费城、纽约、纽黑文。
剩下的美帝城市，摊大饼还有一定的余地，自动驾驶电动车成熟之前，估计摊大饼还能挺好一会儿。所以就更没有太多修高铁的迫切动力了。好多人认为，马上就要有人工智能自动驾驶了，现在再从头开始搞高铁，很有可能修到一半就落后时代了，这不是多此一举吗？
最后放一个我拍的视频，开车从亚特兰大到波士顿，感兴趣的朋友们可以管中窥豹，看看美帝的高速公路开起来是啥样的。http://www.zhihu.com/pin/1090928962359820288
<hr/>更多灵魂画作，欢迎大家在 Instagram 上关注我：https://www.instagram.com/reinforced_handyman/

很多评论说中国基建便宜是因为人工便宜。
那你肯定对中国建筑有深深的误解。
虽然中国建筑工人工资的确比美国低不少，但这不是美国基建无比昂贵的主要原因。
而且大部分一线建筑工人工资，比大部分知乎网友都高。
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最大的问题是钱。
在美国做工程，随随便便都是天价。
举个例子，13年落成的旧金山-奥克兰海湾大桥，全长3141米。
造价，，，，，，72亿美元，约491亿rmb。



一眼就能看到对岸的距离要72亿刀

而且还是中国建筑商承包，省了至少4亿美金的基础上。
对比一下，杭州湾跨海大桥，全长35700米。
造价，，，138亿RMB。


至于造桥难度，我这个外行都看得出后者更难啊。
另外说一下，由于途径香港澳门，港珠澳大桥的造价也是天价，55km 1100亿元。
但是和奥克兰海湾大桥3km491亿元比起来，还是很合算的嘛。

再举个栗子。
去年迈阿密某大学刚造的天桥坍塌。
天桥造价1420万美金，约合9600万RMB。


中国造个天桥是多少呢？
看一下这个新闻
江苏常州花700万元建“豪华天桥”引争议(组图)_城市聚焦_新浪网没错，不要1998，也不要998，只要700万，中国老百姓就这样还觉得贵。
ps:问过工程方面一些同学，普通的天桥三四百万就行了。
所以加州高铁造价昂贵，也不稀奇了。
加州高铁估计造价昂贵 是中国高铁的5至10倍

美帝尝试了，在加州修一条从旧金山到洛杉矶的高铁。。。
一开始，预算是330亿，2007年涨价到400亿，2012年开工后变成680亿，去年就飙到了980亿，而且要到2029年才能开始运营，2033年才能完工。
然后到了今年，加州新上任的州长就说了，我擦，没钱了，搞不下去了，就留从Merced到Bakersfield一段。当然了，没有半个人会被问责。。。