中国和日本的轨道交通系统相比，哪个更便利？

最近发现我的住所和学校距离还挺远的，就开始发觉日本的电车速度好像比地铁快些。
想请问一下大家我们的地铁系统和日本的电车系统相较哪方更先进便利？差距大吗

题主的感觉没错，日本轨道交通最大的便利就是快，这也是东京都市圈撑起3700万人的基础。
这里的“快”并不是说列车速度有多快，而是利用快慢车缩短了城市郊区、卫星城进入主城的时间。套用 @极海·GeoHey （北京的二三四五六环有多大？）的图，把北京的二三四五六环叠到东京，再叠上铁道图，你会发现从六环外进城通勤，并不是一件很惨的事。大部分地方即便是早高峰，轨道交通的平均速度也能达到50km/h，部分超过60km/h。



西南部：横滨、金泽文库、藤泽、海老名、町田、多摩中心



西北部：八王子、所泽、饭能、川越、东松山、大宫、上尾



东北部：春日部、筑波、守谷、流山、取手、柏



东南部：千叶新城（印西）、佐仓、千叶、镰取、五井（市原）

以上还是不氪金的状况，只要你愿意额外氪金，部分线路还可以坐到耗时更短的列车。
其中特别值得一提的是筑波快线和京成成田空港线（北总线）。
按理说日本地产泡沫破灭后，城市中心租金回落，住在郊区的人们倾向于搬回城市中心，即所谓“都心回归”。然而筑波快线的开通和京成成田空港线的提速，让沿线人口发生了不可思议的增长，其增长率都远远超过了东京23区。


而支撑这些地区人口增长的，正是最高速度130km/h、平均速度都在60km/h以上的筑波快线和京成成田空港线。

个人认为日本的轨道交通组织更为便利一些：

1，将城市通勤轨道交通与跨地区长途客运铁道有机的融合在一起。
个人认为日本做的最好的一点，就是没有将城市通勤轨道交通与跨地区长途客运铁道割裂开来，而是将这二者有机的结合在一起。
下图是东京山手线换乘线路图。该线路图中不仅有地铁线路，还有JR东日本所属的铁道线路，更有诸如小田急电铁等私营铁道线路。



同时日本各个铁道为了服务于通勤客流，车厢内部也大多会设置下图所示的这种靠窗长椅座席。单就国内来说，我个人了解的情况就是下图这种座椅布局仅在城市轨道交通内才会布置，一般的长途铁道客车还是比较少的。



山手线E231系500番台列车内部

日本各种铁道之间的换乘较为方便，同时也没有国内换乘长途铁道需要进行安检的繁琐。单就安检一项来说，就可以大大减少了旅客在不同铁道系统内换乘的繁琐。当然也不能就此完全否定安检的作用。



东京涉谷站内的换乘通道

2，各种铁道间的直通运转，大大方便乘客。
个人认为日本做的第二好的就是各种铁道系统间的直通运转。通过列车在不同铁道间的直通运转，可以大大减少旅客在不同铁道系统间的换乘次数，达到方便旅客的目的。
下图是东京都营地铁浅草线直通运转图，可看到通过与其他铁道的直通运转，旅客从东京中心出发，无需换乘即可到达成田机场与羽田机场。



3，跨地域轨道交通统筹规划，统筹设计。
个人认为，日本在进行城市轨道交通规划的时候，考虑的是如何实现区域整体通勤效率的最大化，而不单单仅只是局限在本地。
下图青蓝色的是东京地铁南北线，该线在最初的规划中就计划要延长到埼玉县与神奈川县境内，不过虽然该计划未能成行。但是也通过与埼玉高速铁道（琦玉地铁）以及东急电铁目黑线的直通运转，实现了将东京南北两侧琦玉与神奈川部分地区纳入东京通勤范围内的目的。



4，多种列车运行模式。
为了提高运输效率，日本的轨道交通大多会准备多种列车运行模式。比如下图就是东京单轨羽田机场线的三种运行模式。



5，支付方式的统一。
虽然日本各个轨道交通公司均推出有各自的交通乘车卡，但是在日本极力推进各家铁道互相兼容不同交通乘车卡的努力之下，虽然目前还不能说一卡走遍日本，但是有一张通用的卡，走遍日本大部分地区还是可行的。

综上，就是我个人认为的日本轨道交通做的更好的地方。当然由于中日两国国情不同，绝没有贬低国内轨道交通的努力。

如有冒犯或是纰漏，欢迎大家指正。

参考资料:
瓦叔：一文读懂浅草线，再也不怕在东京迷路了瓦叔：请收下这份通俗易懂的日本东京羽田机场轨道交通指南畅游东京，一条山手线就够了-日本地铁

哈哈哈，不请自来，在东京工作生活过五年，上下班地铁出行，回帝都后依然地铁，这方面体会比较深。
最大的差别是规划。东京轨道交通少说八个车厢，多数十到十二个，甚至十五个车厢，看看人口差不多的帝都吧，六个，个别八个。宇宙中心五道口寥寥的几个检票机，狭窄的楼梯和站台，放东京，郊区都比这个好。地铁从投入使用的第一天就常态化限流，这不是笑话吗？地铁是为了解决有无的还是为了解决出行的？设计好的东西投入使用之后再改就难了，站台就那么长怎么加车厢？楼梯那么窄客流大了到处都是瓶颈。车站修得再好，运力才是主要指标。
当然也有优点，咱们的站台屏蔽门比日本强，他们刚开始装。

答案随时更新，请大家尽量看到最后。
写在前面：评论区欢迎评论，但是请不要无根据的就回复“我不认可”，既然本人举例说明日本的更胜一筹，那么请评论区不同意的也举例说明一下。而且，本人的答案是客观数据列举，主观的比如“我去旅游几天感觉并没有那么方便”这种评论请尽量避免。
<hr/>就不以地铁规模来看，我还是觉得日本的电车系统更胜一筹。
我们先把世界级怪物东京先放在一边，来看一下大阪圈的路线。


现在的北京和上海地铁不仅是规模上只能给人提鞋，更是在很多方面落后于它。
1.列车编组短小，导致高峰期拥挤程度在视觉上和感受上更胜一筹
下面我们举几条地铁（电车）路线来说明。
北京地铁4号线（2009.9.28开通）6节B车
北京地铁5号线（2007.10.7开通）6节B车
上海地铁8号线（2007.12.29开通）6/7节C车

大阪地铁御堂筋线（1933.5.20开通）约为10节B车
大阪地铁堺筋线（1969.12.6开通）约为8节B车
看出什么问题了吗？这些线路均是穿越市中心繁华地段，但是北上的列车编组明显比少了一个数量级，按照国标定员，一辆B车定员240人，2辆就差了480人，现在中国大陆间隔最短的应该是北京地铁4号线，大约是一小时34班车左右，上下行就是68班车，68*480=32640人，这还只是8B和6B的区别。
<hr/>由于可能会说找的线路可能偏向我自己的观点，那么我把数据全部放出来让大家看一下。



中国大陆轨道交通车型



北京地铁



上海地铁

在东京地铁里，最高编组是10B+（一节车20m长2.8m宽），我们将8A约等于10B，可以看到北京只有一条16号线，上海只有1/2号线（未来的14号线）三条线路，而东京地铁13条线里，10B+的线路有半藏门线，千代田线，东西线，副都心线，有乐町线，都营新宿线6条，所以总体讲起来，北京和上海地铁在编组上仍然需要追赶东京。
<hr/>如果我们把眼光放长远点，就能看到这种情况



京急线早高峰12辆编组增挂车



上野东京线/湘南新宿线常见的15辆编组

注意这些线路可不能随便排除在“地铁”之外，横滨到东京只有28.8km还没花桥到曹杨路远，然而后者就可以心安理得地叫地铁就因为它名字是地铁？
言归正传，国标和惯例坑了不少有地铁的一二线城市。
关于这一段历史，可以看一下 @林和 的回答。
为什么大陆的地铁的车型都普遍偏小？2.基建狂魔光挖不考虑未来，大量不应该入地的入地了，导致未来魔改困难
简单来说，就是地铁盲目地下化，而且不预留。
城区里面也就算了，可以理解没地方造高架铁路，一些荒郊野岭，除了农田就是荒地的地方也搞这一套？醒醒，有这点钱还不如地铁预留一下。
从上一条看来，中国地铁普遍编组过小（北京仅6/7/16为8A/8B，上海仅1/2号线为8A），我们还可以说还有机会改造，那么北上到底留了多少改造空间呢？答案是基本没有。在大阪只有御堂筋线还是手挖的年代，他们异想天开的准备预留12节，后来因为预算问题砍到8节，这在经济危机后的日本已经是了不得的举动，而我们的北上，地铁基本是在奥运世博前后开通的，在全国经济发展超出预期的21世纪初，居然还会出现地下束手束脚的局面，我是无法理解。
3.轨道交通种类单一，未分离各种乘客需求
首先是运行公司单一。在日本，有JR，有私铁，有地铁，这些都是运行“地铁”的公司，这些公司为了利益，会在各种感觉有利可图的地段铺设铁路，比如大阪-神户就有阪急JR阪神三家公司，品川-横滨就有JR和京急（东急是涩谷始发的）。这些线路在同一路段竞争会带来几个好处，比如票价降低，原来的JR品川-横滨是410日元，为了和京急竞争，特地实行了290日元的特例。小田急和京王多摩中心-新宿则在票价和运行速度上较劲。
其次就是列车运行单一。中国基本依靠的是全线站站停，导致路程远的乘客不得不浪费时间在无用停站上，路程近的乘客也因为没有速度分别而和路程远的乘客挤在一起。
我们来看看日本怎么做


越右边的旅速越快，远郊的坐快车可以节省时间，近郊的坐慢车可以不用和远郊的人挤，一举两得。
最后是座位单一，现在的商务客越来越多，他们不在乎票价，只在乎舒适程度，这样我们可以加入更加舒适的服务，收取更高的价格。这个时候可以有两种做法，一种是增挂商务座，比如JR东的Green车，深圳11号线的商务座。另外一个是开行付费特急，比如京成skyliner。



京成skyliner内部座位

在不影响运力的情况下开通指定席列车或者加挂车厢，同时也可以给运营公司增加外快。
<hr/>一次更新：
4.支付标准并没有统一，各地分割情况还是很严重
有一说一，中国的扫码乘坐地铁的确很方便，这是日本追不上的地方。但是以现在我所看到的情况来看，非现金乘坐地铁上，各地使用的app五花八门，下面举几个例子。
北京：易通行app
上海：大都会app
深圳：深圳地铁e出行/腾讯乘车码
广州：广州地铁app


北上广深各自拥有自己的扫码app，虽然可以直接绑定支付宝等乘车，但是仍有不便。而且因为app使用情况不一致，在知乎上我看到了不少失败经历。地铁不像超市，超市里面你碰上支付问题只是稍微耽误后面的速度，并无大碍，但是地铁，要求的是效率，耽误几秒就可能导致闸机后面大排长龙。
交通联合这个概念在国内也炒了很久，但是我还是看到了某些不便，比如申城通，上海地铁不可用，要想在北京用交通联合还要注意自己的卡是哪个城市的。使用效果还要看所在城市闸机，我见到好几个刷交通卡蛋疼的。
更何况铁总推出自己的中铁银通卡，使用效果堪比ETC（我以前文章里有介绍），完全跟市内交通割裂。
反观日本，2013年将大部分常用路线所用的交通卡实行互联互通，现在除了发行地区不同，基本就是没有障碍，从北海道到九州，只要有ic标志，你手里的suica pasmo或者icoca等就可以通用无阻。


以上是在运营方面的一些差距，下面是细节上的差距。
<hr/>二次更新：
5.车站内的各种小细节
为了更直观表现一些细节，我来到了埼玉县所泽市的所泽站（也就是我家附近的车站了～）


迎面而来的就是标示牌上的四语，日本很多铁路公司现在都在推进四语标牌，方便游客使用。
接下来是售票机


很清楚的显示了票价数据


这里还有转乘票的价格，这样换乘不同公司的也可以只买一张票（虽然不是全部的转乘票价）。
（我也是纳闷为什么那么多人都在吐槽买票难，还有一个居然说售票机上没有路线图？转乘票价图都给了买一张票就行了，再搞不懂的一张suica走天下）
下来看进站口


双向闸机，效率大大提高，不用一堆人挤在一个闸机等着出站。上面挂着数个屏幕清晰地显示了最近的两班车，下一辆车的停靠站点，如果是慢车还显示接续站可以换乘什么种别的车。


所泽站有个好的地方就是地上用图画显示了每个方向的标志物有哪些。比如1号站台本川越方向画了个钟楼，那就是時の鐘，是这个被叫做小江户的小城最著名的标志性建筑物，2/3号站台画的高楼代表是去东京方向，4/5号站台西武秩父方向是爬山的好去处，这些都很简洁明了。


接下来具体介绍一下卫生间，这里的点字板照顾盲人乘客选择合适的卫生间，左下角的无障碍卫生间是照顾腿脚不便的残疾人如厕无障碍。


这是男厕内很普通的一个单间，可以看到垃圾桶，厕纸，马桶圈消毒液，紧急按钮，还有温水马桶圈一应俱全，这个配备甚至超过了某些路上的卫生间。


这个儿童专用的卫生间同时配备了更衣辅助板（应该是可以把脚搭在上面的一块板）还有婴儿换尿不湿的垫子，内部等我能拍摄了再进行介绍。
总之北上不要自大，要虚心学习，做得更加好。

一句话：不仅是差距大的问题，而是完全走的不是一条路。现在中国已经意识到了目前模式的限制，正在纠正中。
中国内地在城市化的时候，拜的老师其实是香港和新加坡。这情有可原，因为它们都是文化共通的华人主体的发达地区，学起来也容易接受。但是它们还有个特点，就是面积狭窄、人口密度极高。他们的城建规划是建立于此基础上的极端集约形（新加坡还好，香港更甚）。因此配套的交通模式也是集约型。什么叫集约型呢，就是把TOD发展到极致，每一个车站都配建一个容积率10以上的居住区住上几万甚至几十万人。这样一来大家住得很集中，线路也不会很长，最多十来公里打住了。大家上下班坐车也很方便，通勤时间半小时最长了。所以这种系统内，一条线路可以覆盖很多人，就选用成本高昂的地下线路；不需要多种运行模式，也不需要复杂的交路，只要最简单的站站停就行了。
但是这种模式有一个问题，就是它有点反人性，住的不舒服，也不经济。香港新加坡是面积本来就小没办法，中国内地却不是这样。来到中国内地以后经过“优化”，住宅区域容积率不超过3，也多以更经济舒适的以低层、多层为主。住是舒服了，可是却与地铁系统脱节了：楼层变矮密度变低，为了住下更多人，社区就变的非常庞大，造成了“最后1公里”的出行难题；城市扩散得太大，地铁系统却没有快慢主支的分级，造成了站站停晃到天荒地老、长短距离全部混在一起增加拥挤的问题；盲目地下化，导致没有任何后续扩建增能的可能的问题。这些都是城市建设和地铁系统理念脱节造成的问题，极大的拖慢了中国内地群众的通勤效率。
日本则是完全相反的路子。除了发达的国铁积极参与通勤之外，私铁、地铁系统其实也遵循了和其城建模式相匹配的原则。房屋低矮，每个车站只服务几千人，所以线路需要特别多特别密，选用成本低廉的地面或地上的方式，给后续扩建带来了可能；城市摊得太大，需要快慢缓急分离，因此有了非常复杂的运营交路。
现在中国内地也意识到了这个脱节带来的问题，要求逐渐探索更多样、更贴合实际的轨道交通模式。虽然现在还没有什么很成功的例子，但是各地纷纷规划建设了快慢分离的线路、直通线路，比如上海16、广州14/21、成都18之类的，也算是迈出了第一步吧……