「爱驰汽车」是一个怎样的品牌？

「爱驰汽车」是一个怎样的品牌？

爱驰汽车，正在寻求美股上市。
这是谁？
一家造车新势力，2017年成立，曾经也呼风唤雨过。


但事实就和你的感知一样，爱驰的存在感，远不如蔚小理哪吒零跑等等。
新势力爱驰，讲的是另一种造车故事，也预示着行业的洗牌时刻将至。
爱驰上市，反向“借壳”

爱驰上市的消息，来自一则美股披露。
美股教培企业华夏博雅日前发布公告，称与电动汽车品牌爱驰汽车运营公司Aiways Holdings Limited（“Aiways”）签订具有约束力的意向书（“LOI”），以收购Aiways所有未偿付的股权（“收购”）。
根据意向书的拟议条款，此次收购将对爱驰所有股权的估值总额为50亿美元至60亿美元。
华夏博雅称，并无就收购事项与爱驰汽车订立具有约束力的协议。双方目前正在完成各自对对方的尽职调查，并继续就最终协议的条款进行谈判。


这是什么意思呢？
爱驰汽车没有通过IPO方式常规上市，也没有采用常见的正向“借壳”方式上市，而是选择了较为少见的反向“借壳”方式上市。
也就是“壳”公司收购爱驰的股份。
名义上是上市壳公司收购了主体公司，但由于定向增发的股票数量远大于壳公司原来累计发行的股票数量，因此主体公司股东将获得壳公司足够控股数量的股票，从而能够控制合并后的壳公司。
优点是更快，流程更短。
缺点也很明显，不利于融资效果立竿见影，需要通过上市后增发才能实现融资。


对于爱驰来说，光环不如蔚小理，成立5年融资不过百亿左右，早就在想办法推动上市，希望通过二级市场融资。
爱驰去年6月放出冲击科创板的消息，但仅仅2个月后，又传出寻求赴美上市。
最终选择反向借壳，可以看出爱驰对于上市融资的急切。
卖车靠海外，创新靠甲醇

这些都是爱驰汽车的标签。
爱驰成立于2017年，创立之初一度被称为“最靠谱的新势力”。
因为创始团队全部出身传统车企，还是“德味”很浓的传统车企。
创始人付强曾在一汽大众、北京奔驰、沃尔沃工作，担任过沃尔沃汽车（中国）销售有限公司总裁。


爱驰成立之初，还找来了奥迪名扬天下的Quatrro四驱之父Roland Gumpert任首席产品官。


爱驰汽车的造车路线，有明显传统车企的痕迹——重视基础能力搭建、重资产开路、坚持稳扎稳打。
工厂建在江西上饶，计划投资133亿元，但从爱驰融资情况和后续量产节奏来看，113亿的工厂，显然没有全部落地转化为产能。
2019年首款车爱驰U5上市销售，定位中型纯电SUV。
不过爱驰的另类之处在于，创始人付强早早就说“国外新能源市场没国内竞争这么激烈，对新能源接受度也较高”。
他认为爱驰一定会是出口大于内销的新势力车企。
所以爱驰的主战场是海外，而且是西欧北欧等发达国家地区，国内市场只是同步发售。
重海外的市场定位，还不是爱驰汽车最“另类”的选择。


在技术路线上，新造车企业通常主打纯电、混动两种，而爱驰汽车盯上的却是燃料电池。
燃料电池技术路线上已有丰田、现代等强手。爱驰汽车另辟蹊径选择了鲜有企业涉足的甲醇重整制氢高温燃料电池技术路线，避免了与国际巨头正面交锋。
2020年8月，爱驰汽车甲醇重整制氢燃料电池项目在山西高平开工建设。2020年9月，爱驰汽车与中科院大连化物所签署关于甲醇燃料电池的战略合作协议。
一个造车、一个燃料电池，爱驰都另辟蹊径，但却都是烧钱的项目。
爱驰5年融资仅100亿左右，显然不够。由于缺乏资金，也导致爱驰新车U6自2020年公布后多次跳票，至今没有量产交付。


而更加紧迫的情况是，爱驰重海外的战略，回报并不丰厚，甚至可以说寥寥无几。
爱驰首先登陆的是老牌汽车强国德国，随后将市场覆盖到欧洲11国。
但自2020年6月开启交付以来，全部27个月时间，海外一共卖出去1565辆。
另一个刚刚出海探索的新能源车企比亚迪，目前累计海外销量超过5000，月销量1000左右，且在快速增长。
反而是爱驰不看重的国内市场，目前一共累计销售7845辆，同样是上市27个月的成绩。
中国海外市场相加，成立5年的爱驰汽车累计销量刚刚过万。
问题出在哪？
直至去年4月，创始人付强有这样的评论：

我们公司从一开始没有按照资本市场所需要的方向走，明显是有问题的。

留给新势力上岸的时间，不多了

这是今年爱驰管理层出现重大变化的原因。
今年年初，爱驰汽车获得陈炫霖及其旗下东柏集团数亿美元融资，随后爱驰汽车管理层发生了变更。
其中，投资人陈炫霖接任爱驰汽车董事长职务，公司CEO变更为曾在蔚来工作过的张洋，原董事长兼创始人付强任总裁职位。


付强称，陈炫霖具有多年汽车投资和运营管理经验，新融资和团队的到来，将为爱驰赋能新的发展动力和商业前景，有效提升公司市场渠道、资本运营、用户体验和数字化发展等能力。
爱驰汽车，诞生在传统汽车人手中，现在却需要“互联网造车”拯救。
造车的故事，这两年发生了明显的变化。
第一批新势力诞生时，行业内骗补与窒息齐飞，一个愿景一幅PPT就能换取投资和高估值。
但经过几年发展，无论是投资人，行业，还是普通用户，都明白智能汽车的底子还是“汽车”，自动驾驶的价值体现，也必须经过规模量产的数据积累。
所以，对于造车，评价的尺度在技术之外，又多了最重要的一条：
量产交付。
资本市场对新造车的评估逻辑，出现向“车企”本质的回归趋势。
截至目前，小鹏汽车市值117亿美元，蔚来汽车市值为295亿美元，理想汽车市值为244亿美元。比上市之初的最高点跌去大半。


而显然，爱驰27个月卖10000辆车的成绩，远远达不到新势力的及格线。
但融资已近枯竭，不得不想方设法“曲线”上市融资。
如果成功上市融到钱，爱驰可解燃眉之急，但最核心的问题——量产交付，仍然回避不了。
这是关系到生产、营销、管理等等层面的复杂挑战。
毕竟，肚子很快又会饿。行业洗牌的时刻，也越来越近。

作为少数几家拥有自己工厂的造车新势力，爱驰汽车在宣传上较为低调，不像蔚来、威马、小鹏被广为人知。
2018年，在爱驰汽车的研发阶段，作为爱驰CEO(Chief Experience Officer首席体验官)我参加了两次线下活动，留下了爱驰品牌的第一印象。
张抗抗：未来电动汽车，续航还是最需要担心的吗？这些爱驰CEO并非汽车媒体人员，大部分是“电动汽车超级用户”。例如，有一位老哥的特斯拉Model S开了7万公里，免费充电省了不少钱，直呼这车“性价比很高”(土豪世界我们不懂)；另一位小哥特别喜欢平价电动汽车，买了8辆比亚迪、奇瑞、北汽新能源(我也不懂)……
这些超级用户的用车体验，为爱驰汽车产品设计提供了珍贵的第一手资料，也体现出爱驰汽车贴近用户的品牌价值观。
说到贴近用户，大家容易联想起另外一个造车新势力蔚来汽车，蔚来fellow的服务可以说是细致入微。从个人感受来看，爱驰与蔚来在品牌上都是贴近用户，但二者也有显著的区别：

• 蔚来讲的是Bluo Sky Coming，号召一群人向一个伟大愿景努力，此口号和它的造车新势力带头大哥的身份相符。
  
• 爱驰讲的是“为爱驰行”：安心、有爱、智能。想与用户成为伙伴，务实地做出适合当下的产品。
  

这一区别，也体现在产品的方方面面，在此我举几个例子：
例一：叠加电池包方案 vs 换电方案
面对电动汽车续航不足的行业难题，吃瓜群众类比手机发出疑问：为什么不能设计一个电动汽车充电宝呢？
所谓的电动汽车充电宝，本质需求是便捷补电，希望和加油一样方便。行业衍生出各种方案，譬如超快充(提高速度)、一键加电车(位置自由)，其中最知名的当数蔚来汽车独特的“换电方案”—— 补什么补，换一块新的不就行了；的确如此，咱们不也时常想念诺基亚时代的换电池方案吗？
换电方案的代价也是显著的，一是制约产品设计，除了要做可拆可换的机械与安全设计之外，还要考虑单个电池包适配所有车型（ES8续航短就与大车配小电池有关）；二是换电站建设与运营成本不菲，在用户数量增加之后很可能不够用。
既然这么难为啥还要这么做？这恰恰与蔚来品牌的先锋价值观相符。爱驰汽车推出的方案，则更偏向灵活性：叠加电池包(绿色增程包)。



图片来源：@朱玉龙

主电池大约65kWh，可支撑503公里左右的NEDC续航；后备箱的绿色增程包，可以理解为是“充电宝”，可以额外增加120公里的续航。这样做的好处是显而易见的：

• 减少运输电池的能量浪费：尽管存在里程焦虑，但电动汽车用户大部分情况下均是短距离出行，过大的电池包意味着每天都要把额外的电能花在运输电池包上。在必要的时候再加上“充电宝”，与蔚来汽车的“出远门前换大电池”的思路本质是一致的。
  
• 不依赖换电站：加“充电宝”小电池与换电不同，虽然也需要专业人员与专业设备，但不必像换电一样大动干戈。
  

当然，创新的设计，难度也是显而易见的，安全性、可靠性、成本控制都会是难题，必须有实力的技术团队才考虑选择这样的方案。详见朱校长的解读：
爱驰U5 ION跟其他新造车的SUV相比有什么特点吗？例二：Mobileye EyeQ4的搭载时机
早在两年前量产发售的蔚来ES8上，就搭载了Mobileye EyeQ4芯片，运算能力比前代提高10倍。但由于软件适配进度的原因，蔚来用户在一段时间以后才能陆续实现各项L2高级辅助驾驶子功能。早配肯定是会贵的，如果不是用户来买单，就是企业来买单。当然，产品上的先锋理念，也是蔚来成为造车新势力带头大哥的必要代价！
爱驰U5讲的是安心、有爱、智能，贴近用户，不用想办法成为带头大哥，在这个时机配备下列辅助驾驶硬件就不必付出额外的成本：Mobileye EyeQ4芯片、12 个超声波雷达、 5个高清摄像头、3个毫米波雷达， 2个车内摄像头，从而做到 360 度的全域感知的全域感知。
以上就是我对爱驰品牌的感知：贴近用户，与爱驰行。这两个词汇，实际上是非常感性的，自然而然地引发疑问： 造车又不是做包包，强调有爱是否意味着专业度不够？
下面顺便再介绍一下产品上的3个印象深刻的点：
一、续航与百公里电耗

作为电动汽车的基本指标，续航里程与百公里电耗还是有必要对比一下的：

• 续航里程：表中的车型均在500公里出头，差别不大；爱驰U5续航503公里，但还要考虑到，绿色增程包的120公里里程并未计算其中。
  
• 能量密度：爱驰电池包能量密度为181wh/kg，为表中所列几款车型中最高的一个。
  
• 百公里电耗：爱驰U5的百公里电耗最低，仅为13.9kWh/km。这主要利益于较轻的整备质量与较低的风阻（0.29Cd）
  

二、 三明治电池包设计

前面提到，爱驰U5在电池包能量密度高达181wh/kg，在这个关键指标上的表现令人深刻。一方面，这与使用了高能量密度的电芯有关，另一方面，与爱驰独创的干湿分离式电池包“三明治结构”有关。详细了解可参见 @爱驰汽车 的这篇文章：
该如何评价新能源汽车的电池性能和安全性？ 除了能量密度之外，为保证电池包的安全，爱驰在电池测试方面也较为严苛，特别是以下三个方面的测试，测试时长/次数远超国标，分别是： 1.振动时长比国标多3倍；2.机械冲击测试次数是国标的 6倍要求；3.温度冲击时长是国标的 10 倍以上。爱驰U5在欧洲同步开卖，面对老牌汽车市场，更严格的标准和更挑剔的客户，这也是对电池安全与整体品质有信心的表现。
以及一个介绍视频：

爱驰UI电池包介绍
https://www.zhihu.com/video/1223732601921417216
小结

造车是一件讲究平衡的事情，传统造车企业都是平衡的高手，恰到好处的配置、和用户保持恰到好处的距离。
而造车新势力们，从特斯拉起就各有各的特色：特斯拉是科技极客、蔚来强调极致服务，这些多样化的特色给消费者对汽车带来了新的认知。
从这个角度看，爱驰汽车贴近用户、为爱驰行的品牌价值观，强调安心、有爱、智能，在汽车行业中可以说是独具特色，值得特定人群的关注。

可能老总从上汽出来的时候还正流行混合动力(HEV),就起了这个名字，搞的时候发现大家都上纯电动了(EV)，但是公司名不能随便乱改吧，那仍然就叫爱吃(H)吧。
所以，这不是技术派。