高铁（和谐号）还能否重回 350km/h 商运时代（2019年提问）？

看资料，京沪间的复兴号是以350. km/h时速运行的，那其他线路的高铁，什么时候又有机会重回350呢

换一个角度来说。
今年春节我坐了一回一站直达的京津城际，C2050 次的一等座，是不带动力的拖车车辆。本务是 CR400BF-G-5198 担当，也不是很旧的车底了，算是近两三年内交付的新车。
乘坐的感觉其实也没特别。可能是天津站出站以后有一段老线联络线，提速感觉比预想中略慢了一点。但有点意外是列车提速到 340KM/h 以上以后，列车保持在 340KM/h+  很长一段时间。没有恰表算时间，但应该有接近全程一半的时间了。显示屏上的 348KM/h 也不是一瞬间达到以后就马上回落，也保持了一两分钟左右，但没有显示过更高速度了。行程的震动和抖动都挺不错的，跑到 350KM/h 肯定比 300KM/h 多一点，不过跟一般状态下的和谐号 310KM/h 差不多。这也跟路况和列车高级修周期有关系。


客室内噪音是这里有一个跃变的过程。跑 300~310KM/h 也很安静的，要是你带着靠谱一点的降噪耳机的确感觉不到一点噪音。要是也有个不那么容易断的网络，我不介意在这种环境下坐一整天车。列车继续提速达到 320KM/h 以上车内明显感知到噪音增大，而且有一阵阵轰隆轰隆的风噪。列车加速到越高，轰隆声会越大。老实说以这个车内噪音我感觉坐两三个小时中短途可能还行，要是跟以前那么真车迷坐 2000+ 公里八九个小时长途，现在让我坐商务座也不见得乐意。这的确可能会存在车底个体差异，尤其外人不清楚车底的具体高级修周期，你坐的 350KM/h 高铁可能确实超级低噪音，那是你对。
恰巧这一次春节出行我还坐了两趟 A321neo。其中第一趟还是配备 PW1133G GTF 齿轮传动发动机的 A321-271N。座位是在机翼旁边的靠窗位置。起飞和爬升的时候发动机噪音确实很大。但到了万米高空平行的时候，舱内噪音已经跟跑 300KM/h 相差无几甚至更低。戴着 Bose NC700 大耳罩耳机听点音乐就过滤掉发动机的所有噪音。回程坐的是 A321-253NX ，发动机 LEAP-1A，坐的是相同位置，确实 LEAP 比 GTF 的噪音稍大一些。




所以呢，尽管高铁速度越高越好，但是也要平衡乘坐的舒适度。要不然直接让复兴号跑 400KM/h 甚至 450KM/h 也不是不行，如果你能接受更高的成本更差的乘坐舒适度。CR400 复兴号列车拖车跑 350KM/h 跟 CRH380AL 跑 310KM/h 的噪音相若，让和谐号重回 350KM/h 也没多讨好乘客，还给自铁路自己增加一大堆不必要成本，现在也没有超音速越洋的协和飞机啦。运营别忘了第一列 CRH380 生产下线和运营上线都已经超过十年，CRH380 也到了设计寿命的中期，就别折腾老家伙让其安享晚年。过去的那个时代已经结束了。


我个人对高铁跑 350KM/h 还是 300KM/h 没有太多的太多和要求，只要在我容许的时间范围内到达目的地就可以了。希望这份答案对你有所帮助和启发。
以上。

2023年1月2日，京津城际C2577车速

京沪基本上是万事具备了
1.400级复兴号跑350km/h都跟玩似的（BF-5033除外）
2.路基还是可以的，不过沪宁段好像是有一段抖得不行，好像是路基沉降
3.徐蚌咽喉现在也在着手解决
其实现在有好几对京沪标杆车达到350运行了
为什么不是全线列车都提速到350km/h呢？因为会有一些挑战
这些挑战倒不是民航带来的，主要还是排图问题
达速运行的车必然是大站车
因为从0km/h加速到350km/h粗略估计需要50km（30km加速段+20km安全距离）
京沪站站乐站距也就几十公里，极端一些的就十几公里
可以理解为还没加速就到了
还有一些跨线车，进入京沪铁路也要50km才有可能加速到350km/h
沿线再安排一些短途高铁
这些停站过多或者外路加入的车就影响了整条路的速度
并且现在京沪高铁本身就没啥加车潜力了

所以，为了折中
只保留了一些京沪大标杆达速，满足自身速度优先
其他车还是以全局效率优先，按照全图其他车安排区间速度

修改：关于加速距离进行了更改

亲，留民航一口活路吧。再快国内飞机哪还有人坐了。
高铁站全地铁公交出租的接驳。你就是半夜到北上广都能半小时的地铁冲进市中心。还准点准到丧心病狂。
除了天灾，基本风雨无阻都不带减速的。就这硬实力，国内航班拿什么比？
居然还要提速……铁路人的劳动力再是抽纸也不能这么不爱惜呀。
好东西省着用不好吗？

快四年过去了，补充一下回答

事实证明，跑不跑350还真的是一个zz问题，例如京张开通时还整出了复兴号CR400BF-C跑350，而复兴号CR400BF只能跑300的操作
除了zz外还想补充一点，其实不管什么车型，提速必然带来一定的磨耗和能耗增加，也就必然导致相关人员工作量的增加。因此对于相关员工来说，他们维护工作量的增加与他们的工资情况不匹配也可能是一个问题。当然以国铁集团军事化管理的能力，如果真的要提速350，员工也没有办法，所以到头来和谐号CRH380能不能跑350还是zz问题
350公里的高铁线路为什么大部分都跑310?
中国标准动车组与CRH380走行部区别<hr/>以下为19年原回答

我的观点是

复兴号相对于和谐号有提升，但是不等于和谐号不能跑350。相同的，HXDXD肯定是强于SS9G/SS7E/SS8/SS9的，但是不等于SS9G/SS7E/SS8/SS9不能跑160
中国标准动车组的意义在于标准化，这对一个行业的走向起至关重要的作用，是绝对有跨时代的意义的，中国标准动车组实际上是铁道部和科技部2008年规划就定好了的，只不过跨越倒台之后就只有科技部在支撑这项工作
关于和谐号跑350这个问题，只能说，不跑350，可能运维成本多多少少有点问题，但是，也不是主要矛盾，和谐号不跑350还是zz大于技术
<hr/>轮对踏面磨耗方面，同样时速350

• 武广CRH380A   19.6万km 单轮对磨耗0.77mm
  
• 标动大西型式试验   20万km 平均轮对磨耗0.89mm​​​
  

运维成本

一/二级修最常更换的制动闸片这块，制动闸片单价CR400比CRH380贵了1100元
今年部分路局动车组修程改革试点

380系列调整为             运行7000+700km或运营48h一级修
CR400系列目前也是     运行7000+700km或运营48h一级修

再生制动

首先，再生制动功率和最高运营时速无关
例如CRH380BL
设计为 时速146kph 制动力454kN 恒功点
换算一下再生制动功率是18412.2222kW
换句话说在再生制动工况下，时速146以上都是最高再生制动功率
动车组运行于再生制动工况时势必引起其所在位置处牵引网电压的抬升;与此同时，上、下行接触线的电压值与动车组的工况密切相关，上、 下行正馈线的电压对称性较好，其值受动车组运行工况的影响较小，钢轨电压值与AT中点抽头的接地电阻值和动车组的功率分别成正比，其值在AT处最小，在同一AT段内动车组功率越大则钢轨电压越大。
气动阻力

以下数据均为平直坡道

CR200J 2M16T编组 时速160情况下阻力为86kN
CR200J 1M8T编组  时速160情况下阻力为50kN
CR200J重联情况下阻力大于100kN

拿CRH380A举例

平直坡道380km/h运行 阻力为82.88kN
平直坡道350km/h运行 阻力为71.18kN
平直坡道300km/h运行 阻力为53.72kN

如果380系列跑350能耗高，那客一客二的普速和CR200J可以直接停运了