作者丨程潇熠 编辑丨叶锦言
出品丨深网·腾讯新闻小满工作室
“1块6一公里？这不跟我们差不多吗？”在武汉洪山区拉活的网约车司机张师傅有些震惊，“我们现在一公里就是1块5、1块6，你打特惠能到1块3、1块。”
他不喜欢已经“入侵”武汉市区毛细血管道路的全无人驾驶出租车萝卜快跑，也不想去试乘“苕萝卜”。这位武汉本地网约车司机和许多不在武汉的人一样，也是从社交媒体、短视频平台上获取关于萝卜快跑的大部分信息。
“都说（萝卜快跑）才五六毛一公里。”张师傅说。
几毛钱一公里的价格早已成为历史。7月14日和7月15日两天，我们在武汉光谷区、洪山区、汉阳区、硚口区、东西湖区、蔡甸区、经开区、汉南区，一共呼叫了24次萝卜快跑，成功打到6次。
这6单中，每公里实收价格最低1块6毛钱，最高1块9毛8。要是除去所有优惠补贴，按原价来算，萝卜快跑每公里价格最低4块6毛钱，最高6块7毛钱。
萝卜快跑在武汉经开区 图：AI光年
社交媒体上有多名过去两年在北京、武汉使用过萝卜快跑的用户反映，萝卜快跑价格相比往年有所上涨。
“肯定要涨价了。他那样跑的话真是养不活他的车。你像别人说的十公里几块钱，那怎么养的活呢？”更多武汉网约车司机并不惊讶萝卜快跑涨价，亲身经历过出行平台价格战的他们，早已熟知平台的低价“套路”，但他们没想到萝卜快跑涨价来得如此之快。
“所有网约车都降价了。”在蔡甸区格力工厂附近趴活儿的年轻网约车司机回忆，大概半个月前开始，自己接单的每公里价格开始下滑。“以前是两块钱一公里，现在1块多了，那个（降价）速度很快的。刚接了个单，三四十公里40块钱，你想一下那一公里才多少钱。”
百度自动驾驶立项7年，今年首次公开提出商业化目标：长期要达到一个亿的收入，一个亿的利润；短期来看，2024年武汉的萝卜快跑达到盈亏平衡，2025年在武汉实现盈利。
在武汉实地体验萝卜快跑并采访多家头部自动驾驶公司CEO、行业专家后，我们开始思考并尝试回答两个更为深入的问题：当萝卜快跑失去价格优势后还能对网约车形成威胁吗？涨价可以让萝卜快跑实现盈利吗？
“固定点上下车，那我为什么不去坐公交？”
14号上午，我在武汉光谷区萝卜快跑站点等车半小时后，一位年轻女性拉着一个20寸行李箱走到我旁边停下。
我们站的位置没有公交车站，没有地铁站，没有共享单车，没有树荫，也不是能方便网约车停下载客的位置，相互打量片刻，就认出了对方都是在站点等萝卜快跑。
在她得知我打了将近一个小时还没打到萝卜快跑后，便好心邀请我坐她的萝卜快跑一起去地铁站。“我要去机场的，但是太远好像打不到，就换了最近的地铁站站点体验一下。”
但是由于萝卜快跑的后备箱无法打开，前排副驾也坐不了，我们两人一行李箱只能挤在后排，如何系安全带又成了新问题。她略显尴尬，“要不先走吧。”点击屏幕上的开始行程后，车辆正常启动上路，但屏幕弹出了一个无法被关闭的提醒系安全带的弹窗。手忙脚乱折腾一番，我们分别系好安全带，弹窗消失。
萝卜快跑后备箱 图：AI光年
“这个也就是体验一下。”她将目的地定在距离我们出发站点仅一公里的地铁站，但由于与地铁站同方向的道路旁没有站点，只能在对向马路旁上车，1公里的直线距离被拉长至近4公里，全程费用约7块钱。“价格和网约车一样，又固定点上下车，那我为什么不去坐公交，还更便宜。”
萝卜快跑为什么现在还需要像公交车一样，只能在固定站点上下车，而不能像特斯拉FSD一样随时起停上下车？
“随时随地都能起停上下车，对路网的要求非常高。”中国自动驾驶解决方案提供商驭势科技董事长、CEO吴甘沙告诉我，现在自动驾驶中的感知、定位、融合、决策、规划和控制是一步步来的，下一步该怎么做依赖于上一步提供的精确参数或者中间结果，所以其中有很多约束，其中一个约束就是路网。“起停一般都是在路网里的一个点。”
而特斯拉FSD的端到端则是提供了一个容错空间。“它不需要寻找路网里面的一个点。”吴甘沙说，特斯拉FSD起停不需要一个精确的点，比如“东经多少？北纬多少？”，开车时也不需要精确的知道“前面的障碍物离我是7米还是6米？运动速度是5米每秒还是8米每秒？”
“百度也一定在研究端到端，（只是）现在还没有用上去。”吴甘沙说，
今年5月，百度Apollo发布了全无人自动驾驶的端到端大模型Apollo ADFM，以渐进式实现全面无人化自动驾驶。百度自动驾驶技术部总经理徐宝强称，在有了端到端大模型后，一座城市从0到1完成全域无人驾驶运营准备，只需要半年。
目前在武汉市商业化试运营的是百度Apollo第五代车型极狐阿尔法T，百度端到端大模型Apollo ADFM将首次搭载在萝卜快跑第六代车型——颐驰06上。这是百度与江铃新能源合作的新车型，采用换电补能方案，单车价格20.46万元，相比上一代便宜了近28万元。
我们在武汉经开区和蔡甸区遇到了几辆还没有开放运营，在进行道路测试的颐驰06，从外观来看，第六代车型不再将激光雷达等自动驾驶硬件外挂在车身上，而是和车身融为一体。
4小时等不到一辆萝卜快跑
444辆萝卜快跑，覆盖武汉约3000平方公里，服务约770万市民，运力显而易见的紧张。
两天时间里，我因为等车时间超过两小时，被系统自动取消订单5次，累计等车时长超过10小时。客服对此解释：暑假期间，全武汉的呼单量都变高了。
“我这显示预估等待时长18分钟，过了18分钟后预估时间10分钟、10分钟往后推，最后我等了两个小时被取消订单了，预估时间为什么这么不准？”我打电话问萝卜快跑客服。
“您看到的预估时间是这个上车点的同期平均接单时间，目前只能做一个参考。下次过了预估时间可以来电客服查询周边的车辆及呼单情况，再判断要不要继续等车。”客服回答。
一位自动驾驶资深产品经理从业务角度向我解读了“预估等车时间不准”这一情况：说明实际车辆流通率比预期低很多，通行效率比较低。
系统自动取消订单后发送的短信 图：AI光年
15号下午，在等车超过两小时，又一次被车萝卜快跑系统自动取消订单后，我只好改打网约车前往目的地。
接单的司机30岁左右，看上去利落又热情。刚上车他便开口，“我都围着这转了好几圈了，看你一直站在这。”得知我一直在打萝卜快跑但没打到时，他哈哈一笑，“它就那几百辆嘛！除非投入个上万辆，才差不多。”
根据萝卜快跑的计划，2024年将在武汉投放1000辆第六代无人车，但与武汉日均运营车辆近3万辆的网约车相比，规模相差甚远。
“很多人在造谣，说武汉的萝卜已经代替了武汉所有的出租车司机，出租司机下岗，我不认为。我们每天的流水该有多少照样是多少，它永远都威胁不了我们人类。”一位车龄近20年的网约车司机放话，“比如说像这里堵成这个样子，它就不敢来，你看这个路上有它吗？说句丑话，很丢人，我刚回（武汉）我都不敢开。你在武汉把车开好了，你到任何城市去都不是事。”
当时我们位于武汉江汉区解放大道1277号附近，周围没有萝卜快跑站点。我们打到的网约车司机是武汉本地人，最开始在广州跑出租车、网约车，去年回武汉继续干自己的老本行。“这里协和医院、同济医院，两家大医院都在同一个主干道，它这里真是从早堵到晚，没有一天不堵。”
武汉是一座“漂浮在水上”的百湖之市，道路规划更需要迁就地形，增加了交通的复杂性。另外，和大多数只有1个市中心的城市不同，武汉有多个市中心，分别在人口集中的汉口、武昌、光谷等地区。
比起担心萝卜快跑抢自己饭碗，武汉本地的网约车司机更怕在早晚高峰遇到萝卜快跑。
“上次我们在光谷，早高峰7点到9点之间，两条单行道上各堵了两台苕萝卜，一下堵了七八公里，怎么搞？人家都在车上，全在打电话请假。”一位开了十几年车的网约车女司机说，乘客急，她也着急。“他要花很多费用，我也要耽误很多时间。他这一单我跑快点可以多跑两单，我为什么要在那里挤着呢？”
我们在早高峰期间乘坐萝卜快跑时也发现，由于路上车辆过密，变道并线成为萝卜快跑的一大难题。
15号上午，一辆最左车道的萝卜快跑向右并线失败，停在路上挡住了后面想要前行左转的车辆，车上的司机焦急的按喇叭又探出头，无可奈何之下甚至将希望寄托在隔壁车道坐在萝卜快跑后排的我们身上，不停的打手势希望我们能让他前面的萝卜快跑动起来。大约几分钟后，卡住的萝卜快跑亮起双闪，重新且成功向右并线。
“今天我们自动驾驶的线路都是根据规划，根据公式算出来的，从外面看上去会觉得它（开的）有点怪，不那么像人。所以在它碰到了一些约束后，就可能会被卡住。”吴甘沙告诉我，特斯拉端到端，拟人性会比较强。
“你看统计数据，特斯拉FSD的安全性其实不如waymo（美国头部无人驾驶出租车公司），但特斯拉FSD第一特别像人，第二成长的速度比较快。所以大家对FSD印象特别好。”吴甘沙说。
今年6月，据财新引用一名接近上海市政策制定部门的人士信息：上海自动驾驶示范区已向特斯拉发放了道路测试牌照，FSD可能正在测试。特斯拉中国方面未予置评。
一位特斯拉车主告诉《AI光年》，“FSD感觉快来了”，特斯拉的App显示已经可以购买了FSD完全自动驾驶能力软件包，“之前会提醒国内没开放，不支持购买。”
“行业里是很期待的，想要看一看（特斯拉FSD）它在中国真正跑起来是怎么样，你老是关公战秦琼，这个说不清楚。”吴甘沙说，“我们在美国试（FSD）确实不错，这个必须得说。”
萝卜快跑未来或将继续涨价
萝卜快跑的出圈，更多是运营侧的突破而非技术。
“自动驾驶现在还是渐进式的发展过程，并没有说到了一个极具突破性的状态。”中国通用场景L4解决方案提供商智行者CEO张德兆告诉《AI光年》，他认为萝卜快跑出圈主要是量变引发质变的结果。“一些车辆投放下去，老百姓真真实实能看得见了。”
今年2月，萝卜快跑宣布驶过武汉跨江大桥，联通武汉江北及江南区域后，逐渐将站点铺进武汉市区的毛细血管道路。服务规模扩大的背后是萝卜快跑加速商业化。
百度预计2024年武汉的萝卜快跑达到盈亏平衡，2025年实现盈利。然后将武汉萝卜快跑作为一个盈利范本，把在一个城市内验证可盈利的商业模式快速推广至其他城市。
“一个周期内的投入和产出比较，如果收入大于投入，就可以视作盈利。”百度自动驾驶业务部总经理陈卓在今年的Apollo Day上称，因为前期研发和推广的投入巨大，在短期内达成盈亏平衡不太现实，所以采用了上述口径。
高盛在最新研报中称，影响萝卜快跑的利润因素主要有三：
1.平均每次出行价格，即与网约车、出租车市场价相比的折扣水平，目前萝卜快跑大概提供80%的折扣，预计2025年折扣会缩水至40%。2.车辆利用率即出行次数，目前萝卜快跑在60%以上。3.云端安全员数量，目前为1人监控两辆车，未来预计增为1人监控3辆车。
高盛预计，2025年，1000辆第六代萝卜快跑无人车日订单将与网约车持平达22单，每笔订单平均收入达14元，每辆车日收入为308元。1000辆六代无人车年利润预估达900万元。
吴甘沙认为，除此之外，无人驾驶要想实现商业闭环还得看额外带来了哪些价值。
他举了几个例子，3C数码产品东西小、货值高，一个iPhone在运输途中很容易被人顺手拿走，所以需要大量的安检人员。新手机发布前外观需要保密，运输也需要额外的密封包装、拆封环节。无人驾驶运输能省去一些中间环节。
“再比如畜牧业。养猪场管理员不出猪场，但最麻烦的是进进出出的司机。他混迹于屠宰场和其他猪场，身上很容易携带非洲猪瘟。”吴甘沙告诉《AI光年》，一旦一头猪沾染了猪瘟，整个猪场都难逃一劫。“所以今天我们买的每斤猪肉里，安全卫生方面的成本不低。”无人驾驶能更好规避这一问题。
新的技术能为人类社会带来哪些额外的价值，远比效率提升更值得思考，也更为重要。
从工业时代的自动化开始，人类科学家与工程师就在不断平衡自动化对人类的利与弊，即增强与取代。正如《与机器人共舞》一书中所说，如果你使用技术增强人类，你也在不可避免地取代人类。
无人驾驶技术最初是为了将战场后勤自动化从而降低成本、避免人类士兵伤亡而诞生的技术，如今站在了重塑大众交通的最前沿。如今自动驾驶相关人类科学家、工程师、企业家的决策，或许将决定能否导向一个更美好的未来。
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