为什么很多人说特斯拉很差，但特斯拉销量还那么好呢？

为什么很多人说特斯拉很差，但特斯拉销量还那么好呢？

在知乎，人人都说苹果很差；
在知乎，人人都说美国很差；
在知乎，人人都说不结婚；
在知乎，人人都说不买房；
在知乎，人人反对996；
在知乎，人人躺平。
<hr/>回到现实一看，TM全是骗子，一个比一个卷得厉害，一个比一个精明。
相信网络不如相信一条狗。

一，引言：

本回答尝试挖掘特斯拉牛逼的本质！乎友轻拍！
关于特斯拉的话题，似乎经久不衰。销量那么好，肯定是因为车辆有核心竞争力！
有的人认为特斯拉的核心竞争力是自动驾驶，也有人认为特斯拉的核心竞争力是三电系统，也有人认为是“第一性原理”，也有人认为特斯拉的核心竞争力是它的品牌力，也有人认为特斯拉的核心竞争力是马斯克本人……
我这里今天就来聊一聊，我心目中的，特斯拉的核心竞争力究竟是什么……当看完我这篇回答之后，相信大家可以理解，为什么特斯拉这么牛，销量会这么好！
二，抛转：

我是一名工程师，自然会更关注特斯拉在技术领域的信息，通过前一段时间的对标工作，我发现了一些有意思的案例，首先举一个案例：
在2015-2016年之间，特斯拉想要开发出一种比当时的加速动力更猛的驾驶模式！（虽然当时特斯拉的动力性已经远远领先于全球其他的电动车产品）
那么，基于这样的一个目标，特斯拉的工程师们，如何去做努力的呢？
首先，做理论分析和论证！要更猛的驾驶模式，那么，就需要有更强劲的动力系统，电机的功率可以瞬间提升，电池的放电功率也需要提升，轮胎的研究，论证可以！
然后，理论上可以实现之后，就开始进行仿真实验。结果发现，存在一个巨大的问题！电池，电机，轮胎等一切可以实现的地方，都没有问题！只有一个地方出现了问题！
哪里？——保险丝！
原来，瞬间输出的巨大电流，会直接击穿电池包内的高压保险丝！当时主流的Model S 使用的就是下面两款保险丝



左边的，是S60所采用的巴斯曼的4415型的保险，右边的是S85上面所采用的巴斯曼4416型的保险

大家可以看到，上面的保险丝的一些参数，不多介绍，大概意思就是，市场上目前可以找到的所有保险丝，都无法满足特斯拉的需求……所以，找寻一种既能在正常运行中承受大规模电流通过，又能在毫秒内电流异常激增时保护汽车的保险丝，成为了当务之急！！！
怎么办？怎么办？怎么办？（重要的问题问三遍！为什么问三遍？因为我要开始对比了！）
a、假如各位是某OEM（主机厂）的工程师，遇到了这个情况！会怎么做？
我相信，通常会选择以下处理方法：
1，对标市场其他车辆，调整目标，取消或降低超级加速模式开发……
2，等待行业发展，市面上出现合适的产品后在开发……
3，洽谈供应商，进行开发，再供货……
b、假如是特斯拉的工程师，遇到了这个情况！会怎么做？
不就是一个保险丝吗？我们自己研究，搞！又不是不知道 物理原理


然后，特斯拉就发现：诶，好像这个保险丝的研发难度也并不高嘛！
于是，2016年，特斯拉在Model S和X的Performance版本车辆上，推出了狂暴模式！百公里加速2.8s——刺激！


所以，有多少人知道，其实Performance版本的特斯拉的高压保险丝，是和其他版本不一样的？是特斯拉自研的，而非直接采购供应商的？
于是，就像下面这样：


——我——是——分——割——线——
三：引玉

好了，案例举完了，有人想说，你不就是想说特斯拉的自研能力很强吗？一个保险丝，能说明什么？
没错，特斯拉的自研能力确实很强，这仅仅是一个案例，但是，我借此案例，想要介绍的是，特斯拉在自研方面的能力模型！——
工程科研的概念
——这里，其实马斯克虚晃了一枪，称之为“第一性原理”


那么，稍微解释一下，什么是工程科研的概念？

工程科研主要是发现应用科学原理能够解决的实际问题、应用科学原理解决问题、实现应用的工程化和商业化这几层意思，每一层含义是不同的，但是都可以算作工程科研的一部分。和基础研究以发现第一原理为目标不同，一切的工程研究最终的目标只有一个：发明可行可靠工程化的应用技术，在绝大多数情况下（除去军工、国家重大民生工程等），发明商业可行的应用技术。

这部分内容，其实引用自知乎其他大佬的回答，我认为特斯非常适用！所以，拾人牙慧，稍加处理，展示给大家！
还是看刚才的案例，我们来区分这样的几个步骤
第一步：概念开发阶段。
咱们先有一个目标，或者提出一个想法（要研究一直更强劲的动力模式：我们就姑且直接称之为“狂暴模式”吧），从科学的角度，去论证，是否可以实现？？？——回答是，OK，可以实现！
第二步：试验研究阶段。
那么，咱么来试一试，找一找，是不是有可行的东西，来支持我们的可以实现的结果？OH-NO，市面上的东西都不行！
那，咱们自己做！进实验室，干！——很快，新型的保险研究出来了！哇！好棒！可以承受那么大的电流！
第三步：工程放大阶段。
“嘿，巴斯曼兄弟，我们搞出了新型的保险丝，你们要不要一起生产？”
“好啊，好啊！”
于是产能提升，供应商真正的沦为代工厂……
第四步：商业示范（工程示范）阶段。
先上一批车，看看效果如何？嗯，貌似狂暴模式可行啊！接下来怎么做？上量啊！搞！
同时，马斯克微博开始活跃“我们即将推出比“运动模式”更牛逼的“狂暴模式”，想体验刺激吗？嘿嘿嘿……”
第五步：商业推广。
增加Performance车型的销售！预热发布新款Model S和X，通过OTA升级或新车直接自带“狂暴模式”，宣传新车的动力性！大卖！欢呼！
可能看着有点复杂。那么，我总结了一下，请看下图！


所以，大家仔细体会一下，是不是有一点被老马的“第一性原理”带跑偏了?
工程科研的概念，其实才是特斯拉在研发阶段立足的根本！！！
也许，一个保险丝的案例，说明不了什么。那么我们再看一个案例！
四，升级

我们来看长周期的一个案例：
（第一步）我们继续回到2015年，作为电动汽车的引领者，特斯拉关注电动车的痛点最大的是什么？续航！
那么，如何提高电动车的续航？关键是什么？电池！
那么，市场有没有电池，有！够不够用？明显不够用！怎么办？先买着用着，我们自己也要搞！
那么，怎么搞？提升电池性能！电池哪方面的特性提上去了，才是关键？容量和寿命！
所以，怎么做？一边买电池，一边自己做！怎么做？合作自研！
（第二步）于是……



2015年6月，特斯拉与Jeff Dahn所领导的25人研究团队签订了为期5年的独家合同，进行电池阴极材料方面的研究

Jeff Dahn的团队，不辱使命！分别在2017年，和2019年，实打实的掏出了一些科研成果！
如下：



2017年，Jeff Dahn团队提出了一种新的化学电池解决方案，有助于延长电池寿命，将目前的电池寿命翻一番!



2019年9月，Jeff Dahn实验室发表论文，能够为一辆电动汽车提供累计超过100万英里的动力

（第三步）特斯拉同时进行了一系列的商业收购活动：
这一步，非常重要！我们大家都知道，实验室的结果要转化为真实的市场产品，其实是需要大量的时间的，中间还有很多步骤要做。但是，如果有一家成熟的企业，有相关的经验和实力的企业作为依靠，那么，把实验室的成果转化为产品，这个周期就会大大缩短！
看看特斯拉都收购了谁？



特斯拉于2019年2月收购Maxwell（主打电池，超级电容，干电极技术）



2019年10月，特斯拉又收购海霸（Hibar），是一家电池装备生产企业

（第四步）好了，到此为止，是不是马斯克开始该发微博了“来买我们家电池啊！”


果然，马斯克在8月25日一条推特上写道，“400Wh/kg *具有*高循环寿命，批量生产（不只是实验室生产）并不遥远。可能需要3到4年。”换言之，特斯拉3到4年内或批量生产使用寿命更长的400Wh/kg电池。
真是熟悉的套路……
（第五步）当然了，马斯克这已经是明显在想要商业化自家的电池了。因为早期的时候，马斯克说过会在2020年开始量产特斯拉自研的电池！——先画一个3/4年后的大大大饼子，好卖自己现阶段的电池！
奈斯！这样一个为期超过5年的，电池自研的“工程科研”项目，即将完美收官！
有觉得没看明白的，看一眼这个：


OK，这下大家看明白了没有？
无论是几个月短周期的自研项目，还是长周期的自研项目，特斯拉其实都在遵守着“工程科研的概念”去做这件事！
而马斯克的微博营销也好，第一性原理也好，自研的标签也好，都仅仅是“工程科研的概念”一环而已！
——我——是——分——割——线——
再看看其他的案例：


马斯克发微博展示，Model 3 驱动系统的设计和验证超过 100 万英里（160 万公里）……请注意，100万公里！


在2019年的“自动驾驶投资者日”(Autonomy Investor Day)活动上，特斯拉阐述了其计划的大体思路，即以 "自动驾驶出租车"服务的形式运营自动驾驶特斯拉车队。当然在当时看来，这似乎只是一种幻想，因为按照SAE的标准定义，还没有一家汽车制造商接近完全的、5级自主化。尽管如此，实用性、技术、物流和良好的意识等问题都不是埃隆·马斯克所担心的，因为他在Twitter上证实，这项服务将在2020年实现功能上准备就绪。
（还记得马斯克说过私家车的车辆使用率很低，大部分时间都空着吗？）
所以：大家看出什么没有？是的！100万英里！自动驾驶车队！大胆测试，这是特斯拉的下一个巨大的“工程科研”的目标！
还有其他的一些技术积累，自动驾驶技术，新型冲压模具技术，新型高压线束压线技术，碳化硅方案技术…甚至他的隧道想法，太空技术…
本质上在背后，稍微挖掘一下，都有“工程科研概念”的影子…
五，小结：

林林总总说了那么多，举了这么多案例，其实就是想说，特斯拉的核心竞争力，就是我前面反复提及的“工程科研的概念”，并且把这些东西运用纯熟！
正是因为这样，特斯拉掌握了大量的，从简单到复杂，从短周期到长周期的技术积累！成为了特斯拉最大的核心竞争力！——所以，这才是我认为的，特斯拉销量好的原因！
（甚至在一些领域敢于直接和现有的一些强势供应商去分一杯羹，例如博世，德尔福——我们在特斯拉的一些控制器的信号中，发现有一些底盘控制的信号，说明特斯拉正在涉足曾经巨头们霸占的领域，试图也拿下这样的技术——也许还需要时间吧）
那么，这样的一个理论模型，有什么弊端吗？
当然有！最大的弊端就是，烧钱！特别烧钱！
你们试试让一家企业连续亏损十几年试试？资金只出不进的情况，特斯拉几次濒临破产！马斯克都力挽狂澜！一次次的续命！
终于在2019年，Model 3的量产后，开始正式走向盈利！
某个乎友说的好：你们都感叹特斯拉卖得好，那是因为你们只见到贼吃肉，没见到贼挨打！
特斯拉连续十几年亏损，积累下来的宝贵财富，从2019年-就算是2020年吧，开始收获了！
所以，比亚迪，北汽这些企业，吃足了国家补贴，直接走到了第五步！中间有断层，所以可以看到的是，尤其是北汽新能源，销量在2020年大幅下滑……
小鹏，蔚来，理想，这些企业，也不要着急！踏踏实实做好技术的积累！千万别死掉！终有一天，你们也会像特斯拉一样，腾飞！


尤其是他们几家刚上市，要记住！资本是推手，技术是基础，人才是关键！
——以后有合适的回答和机会，再分享特斯拉关于人才方面的信息！
后语：俗话说，马无夜草不肥，人无横财不富！谁不想挣快钱？谁不想发大财？可是想在汽车这条路上发大财，真的容不得一步走错！——而马斯克的“工程科研的概念”理论模型，真的是我见过最好的适合于一家汽车企业的，先积累后发展再盈利的模型！
引用材料或其他相关链接：
工程科研的概念究竟是什么？是科研成果的工程化吗？——感谢工程科研的概念支持！
如何看待现在年轻人对马斯克的崇拜?
特斯拉电动车到底什么水平？
daijun211：老戴的特斯拉对标系列分享（2.5）——特斯拉的产品（技术）相关探究（续）

如果说特斯拉很差，那通常是指特斯拉的做工不好，有的时候服务也不好，还得人人公关。
而销量好与坏，不是由一两个因素决定的，至少4P（产品、价格、营销、渠道）里，每一点都很重要。
但是，从我们产品经理的角度来说，我们通常去判断销量好坏，并不是由单纯的产品好坏，还是服务好坏来评价的。
再简单的说，不是看“好”与“坏”来评价，而是“适不适合”。
这就是说，为什么马自达的产品叫好不叫座？因为它不符合大多数消费者的需求。
所以说，适合最重要。
那么要是适合什么？
当然是指所在的细分市场，所面对的用户群体。
我在好几篇文章中都提到，特斯拉的厉害之处就在于抓住了创新者和早期尝鲜者（来自《跨越鸿沟》），从而构建了自己的竞争壁垒，培养出来消费者的品牌情感。
如何评价理想汽车李想微信聊天记录曝光，并称「特斯拉以一种最初级的办法赢了所有对手」？这些早期尝鲜者什么特点？
非常看重产品的长板，看似好像大约可以满足我的需求，就去试试的一群人，而这群人非常在意创新体验。
而特斯拉刚好符合这群人的需求，长板够长，短板能被接受。
这是其一。
其二是，买车除了作为交通工具，当下很重要的一个用途就是“身份象征”了。选择什么样的车，基本可以看出是什么样的经济实力、社会地位、性格特征等等。
那么谁不希望给自己树立一个好的标签？尤其是一个被羡慕，甚至仰望的标签。
所以，在特斯拉通过创新者和早期尝鲜者所形成的口碑，从而树立出了良好的品牌形象，早起大众也开的蠢蠢欲动。
而那些买车时犹犹豫豫，权衡再三的人，就如题目中说到的，一眼就看到了特斯拉差的地方，在汽车这个品类里，通常属于典型的早起大众的后端，以及后期大众。
他们在选择汽车产品时，害怕选择错误承担不了结果，担心这里不好那里不好给自己带来更多的问题和麻烦。
所以特斯拉对于他们来说，就不是最合适的产品了。
一旦当一款产品适合的群众基数庞大，在4P方面没有太差的点，就很容易形成良好的销量。
所以说，销量好坏，与产品好坏并不直接相关，而适合才是最重要的。

这里概括一下特斯拉的基本盘，车卖哪里去了。
收集美国这边的新能源汽车数据还是挺不容易的，随着特斯拉在上海开了分基地，未来在德国开分基地，并且在美国德州开一个电动皮卡工厂，这个竞争格局路径是需要我们进行复盘的。特别是以加州为中心扩展到美国和加拿大，再一步步跳。以至于今天在金融市场上的波动创造了一个市值神话，研究加州和美国的需求，进而思考在中国下一步扩产之后的打法，对于我们下一步自主品牌新能源汽车寻找生存空间尤为关键。
01 特斯拉的加州销量
我们第一步从加州的注册量开始分析，这个数据很能反应问题。Model 3是特斯拉改变局面的产品，从Model 3开始交付的2018年Q1开始，整个量就开启了快车道，由于加州的新能源政策和独立的补贴，使得7500美金的联邦退税对于Model 3的销售有一种挤压得感觉，当这个优惠结束以后，整体的需求由于更多的消费者关注得以固化和稳定。特别是在2019年Q4的注册量从Q3的1.85万台暴跌至1.4万台，12月的集中交付使得今年加州第一季度达到了历史最高的2.32万台。而加州的政策使得Q2的注册量减少到9.4K左右，这个也是没办法的事情。
备注：根据数据统计，Q2 Model Y的注册量为1900台，Model 3的注册量为5951台，Model S/X的注册量为1544台，下一步重点爬升是Model Y



图1 特斯拉在加州的近4年注册量

实际上，特斯拉的几台车Model 3、Model S和Model X加州的销量占了很大的一部分，大概在40%左右，相比对的Bolt BEV的销量占比为50%。



图2 特斯拉加州销量在全美销量的占比

短期内，特斯拉的电动汽车打法就是不断提高规模，在保持自己的基本盘下，不断提高产品性价比吸引更多的客户，如下图所示，这种搞法是的特斯拉在加州平均销量超越了奥迪，和BMW和奔驰走在统一水平线。



图3 特斯拉在加州和几个豪华车品牌的销量对比

其中特别要注意的是，随着Model 3的到来，2018年Q1开始，BMW I3的需求基本归零，错位竞争的Bolt BEV倒是还能留一块地，Model 3也同事吃掉了一部分Model S/X的需求。



图4 加州的几个主要电动汽车的注册量

02整个美国的数据
从整个美国的量来看，Q1最大的估计错误就是美国的量有5.28万台，Q2为3.68万台，除加州以外的量也在开拓之中，如下图所示，总体的均值如前所说在37%左右，Q2跌倒了20%以下。



图5 特斯拉美国的月度销量（估计值）和加州季度占比

从全美国的数据来看，特斯拉现在超过了凯迪拉克，和奥迪相当，谋求按在往Lexus、BMW和Benz的存量市场进攻。



图6 美国市场主要的豪车比例关系

而特斯拉逐渐在全球开分基地，就是复制这种通过城市扩展的模式，我们能看到的就是中国比例的逐步增加。



图7 三大主要市场的关系

随着特斯拉Model Y产能的逐步筹备，在建设加速的情况下，围绕上海基地的建设也可能出乎我们的意料的速度进行。而在各个市场下，其实特斯拉的直接竞争对手，就是新造车企业和传统豪车市场，这套打法其实也是围绕加州和围绕限购城市，只不过限购城市可能比例要更高。


我觉得接下来本质问题，还是核心城市争夺战，做电动汽车持续烧钱是避免不了的，一方面在销售服务端（传统OEM的短板），一方面是产品竞争力这块，对我们的持续压制会持续相当长的时间。



表1 前五月的前10大销量城市上牌数字对比

小结：我觉得开辟电动汽车下乡其实解决不了和tesla长期竞争的关系，最终谁能和tesla长期进行贴身肉搏幸存者可能不多，但是幸存下来的电动汽车玩家就是只有直面竞争，因为这个核心区还是在一线大城市

泻药
坐标成都，提车两周，国产毛豆3标续
买车过程很临时。答主自己本来开道奇酷威，2014年买的车。老婆开两箱307。
从来没有关注过电动车，唯一的接触是偶尔限行的时候坐曹操。
最近老婆工作单位要搬到新津，老丈人有驾照，一直想有个车开，就怂恿老婆再买个新车，好淘汰307给他。
老婆自己在网上选了半天，觉得奇骏不错（她一直羡慕我开suv）。本来打算首付几万按揭个奇骏了，突然遇到了毛豆3。
那天晚上是下班后和老婆在悠方吃饭，一楼闲逛的时候看到了特斯拉展示区，只有一辆蓝色毛豆3。
闲得无聊就跟老婆走进去看看，想打开门坐上去感受一下，居然发现不知道怎么开门  汗...
在销售指导下终于坐进去了，感觉内饰给人的视觉冲击挺大的——啥也没有！？方向盘也让人觉得整整小了一圈，座椅也是非常一般，简陋吧...
然后销售小哥就坐后排各种解说，并提议试驾（看来销售都对特斯拉的驾驶感受信心充足，知道你试驾过基本就跑不了了）
试驾跑了一段，最初感觉加速有点适应不了，毕竟酷威是出了名的“肉加速”，已经习惯了那种逐渐悠上去的加速感，电动车的加速度说来就来，让我觉得有点超出了掌控的“失控感”
而且因为没有仪表盘，要看车速什么的都要侧头去看中间大平板，很有点不适应。
老婆坐后排倒是感叹于毛豆3的全景天窗，女人就是这么肤浅   
试驾完后，销售给算了一下金融方案，最低首付5万就行。
然后我们就离开了。本来我也没怎么放在心上，权当是开着免费车玩了一小下。但是第二天居然会时不时回想这种试驾的体验。那种感觉有点像小时候有了个心爱的玩具，老是在课堂上忍不住去想这个玩具是怎么玩的，是如何好玩的...作为一个40几岁的人来说，不得不承认，这种感觉久违到令人不舍。
于是决定，就买这个“玩具”了。
老婆在这种事情上都听我的，虽然她赚得比我多，但是她始终致力于培养我的大男子主义，理由是这样就不会再有别的异性可以容忍接纳我（好像莫名的很有道理）
简单商量了一下，定了大概的首付比例后，就去悠方店把两万定金付了。
选配置的过程也很迅速，因为是家里第二台车，所以对续航没有什么要求，答主的酷威开了6年，里程数才38000公里，生活半径很小，单位离家一公里，平时不喜欢自驾游之类，唯一嗜好每周有两次健身，健身工作室就在单位后门500米处，楼下就是个特斯拉超充站。外观颜色方面，首先不想要白色，虽然第一眼就觉得白色最好看，但是想象一下，白色扯安上绿号牌，简直曹操既视感 ，红色也不适合大男人开，至于灰色，销售在旁边说了一句，他的车就选的灰色，本能反应——那就来个黑色吧，还不用加钱。内饰的白色倒是挺漂亮，但想想女儿在车里的张牙舞爪，还是算了，洗内饰挺贵的。于是定了完全不用加一分钱的黑色车。
家用充电桩暂时也没要，毕竟超充对我来说很方便。FSD犹豫了一下，销售直接说“暂时还是算了吧”，意思是现在还不成熟，没必要现在花钱一步到位，于是也不用犹豫了。
当时告诉我估计要等半个月到一个月时间才能提车，也没啥意见，反正有车用着。
没想到的是，隔了三天就通知我已经可以提车了！
第一反应是会不会是被人退货的车，经过销售反复保证后，还是选择了相信。
提车过程就不多说了，也没啥值得说的。
讲讲用车两周的感受吧。第一个星期是适应期，各种驾驶习惯都需要改变，过程中也有一些小问题，比如动力回收不习惯，会在离前车很远的地方完全送掉电门，然后车子就迅速停稳在路中间，这对于一个老司机来说是很羞耻的事 汗...要知道，酷威的怠速滑行距离是很长的。
第二周就很顺畅了，我现在甚至已经习惯用单踏板模式开车了，刹车片几乎都是新的。起步 超车 转向什么的特别轻巧精准，这对于之前都开大车的我来说是一种享受。再想想要开燃油车就会觉得太累了。矫情点说，就是回不去了
顺便说一句，老婆周末回来兴奋地说酷威她已经开得很溜了，而且她觉得自己开suv特别帅