特斯拉 Model Y 有哪些不为人知的高科技？

特斯拉Model Y有哪些高科技？
https://www.zhihu.com/video/1357746169372950529

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我在 @知乎汽车 「拆车实验室」里给大家做一个解答：
视频解答：
Model Y是不是一台长大了的Model3？

国产Model Y和国产新Model 3从今年1月正式上市以来，就热议不断。大部分人看到Model Y的第一感觉，这就是一辆长高长胖了的Model 3，定位SUV车型的Model Y和轿车Model 3有着怎样的关系呢？
我们先来对比看一下Model Y和Model3整车尺寸和内外部空间的情况



整车相关尺寸对比 Model 3 VS Model Y

首先是整车离地间隙。我们可以看到SUV车型的Model Y相对于轿车Model3整车满载离地间隙差了22mm左右，而Model Y选用了轮胎直径为712mm（前轮型号为225/45 R19和235/35 R21），比Model 3选用的轮胎直径为670mm（前轮型号为235/45 R18和235/35 R19），车轮半径上就差了21mm；
接下来是内部乘员的座高。我们看到Model Y的前排座高为290比Model 3的195mm座高高了95mm。在拆解车身后我们可以看到，Model Y车身上座椅和车身主体结构之间增加了一个很高的骨架结构，高度为130mm。



前排座椅垫高骨架结构

Model Y的第二排座高为377mm，比Model 3的高了116mm，这个更改主要是通过第二排座椅骨架结构和坐垫的结构来实现的。



Model Y二排座椅坐垫下方的骨架结构

经过内部空间的分析，Model Y给消费者带来的确实是SUV应该有的高坐姿，大空间的乘坐体验。
通过以上，可以推断Model Y是特斯拉的工程师们基于Model3的整车架构快速打造出来的一款具有SUV乘坐感受的车型。
接下来，我们从整车架构集成的维度解析Model Y 开发的创新性和先进性。

虽然纯电动汽车相比燃油车有着较低的用车成本和更加平顺的驾驶体验，但是仍然存在着如： “里程焦虑”、“安全焦虑”等问题。
关于里程焦虑

而特斯拉以其在续航里程上的优势慢慢在燃油车市场中杀出一条血路，并结合广泛布局的超级充电桩缓解“里程焦虑”问题。我们来看看特斯拉的工程团队在打造Model Y这款车型到底应用了什么技术？
第一，降低整车(风)阻力（F=Cd.A）

•         更加流线圆润，无进气格栅的造型风格；
  
•         隐藏式门把手、无框车门、低风阻轮；
  
•         整车底部贯穿前后完整的护板结构；
  

圆润的Model Y

第二，整车上提供更大的空间给电池包。
Model Y 相比于几年前的特斯拉 Model S ，在一定的整车长度范围内，缩短前后悬以增加置于前后轮的电池包有效长度；另外在宽度方向将电池包设计之间同车身门槛固定，提升整车宽度方向上的电池包宽度；最后在寸土寸金的整车高度方向上，Model Y突破性的设计将电池包与车身底板进行零贴设计，以提升整车高度方向上电池包的空间利用效率（一般车型预留10mm的匹配间隙），从而实现相同的整车尺寸内提供更大的电池包的布置空间。可以想象一下，你去买房，买到了一个公摊小得房率更高的房子。



Model Y电池与车身匹配断面图


第三，提高电池包内电芯的布置效率。
根据电芯的布置效率进行统计分析，Model Y（包括3）相对于几年前的Model S通过纵向梁+无框的电池框架结构，以及电芯更加合理的布局，实现了电芯集成有约15%提升。还是以房子为例子，一定面积的情况下，你通过合理的布局，让房子里可以装更多的东西。



电池包内电芯布置效率对比 Model S VS Model 3

关于安全焦虑

刚才也提到， Model Y并没有像其他电动车一样采用横梁+边框的框架结构，而是采用了三根纵向梁的无框电池包结构。改变了电池的传统布局，会不会不安全呢？其实在特斯拉这里没有。
纵向梁结构：电池包内的纵向梁结构在整车上的状态，两边两根分别是和车身前大梁以及副车架的纵梁基本在一条线上，并连接形成了一条完成的纵向路径；



Model Y（3）车身与电池框内纵梁结构

无侧框结构：车身本身有门槛梁结构，如果电池包有侧框结构，这个侧框结构与车身门槛梁能集成为一根梁，减少了两根梁之间的匹配间隙，并提升两根梁的连接强度，这样效率是最高的，说白了就是更结实了。从而可以支持提供更多的电芯布置在整车宽度方向上的空间。侧面碰撞主要依靠车身内的横梁结构支撑、门槛结构变形吸能来满足。
电池包内的纵梁结构与车身横梁结构的集成连接：刚才提到电池包与整车的匹配是零间隙配合<a href="http://www.zhihu.com/question/442500421#_msocom_1" class="internal">[刘1] 的，而一般电动车都会预留8~10mm的配合间隙。Model Y通过内部纵梁结构的局部区域与车身贴合并与车身横梁交叉处连接固定，从而形成纵横交错的结构，提升电池与车身的一体性。另外在侧碰工况，车身的横梁还可以通过电池框内的纵梁结构的连接点提升其支撑强度；


通过这种突破性的集成方案，不仅提升了电芯的布置集成效率，提升了整车的碰撞安全性能，在整车的成本和重量上也会有比较大的收益。等于你买到了一套得房率很高的房子，经过装修布局之后空间利用效率还提高了。
在另一项性能（安全）没有牺牲的情况下，这一项性能（电池）还得到了提升，这本身就是一种科技，是工程上的好设计。
此外，Model Y还有一项技术非常值得探讨分析，就是此次应用在model y车身上的大型铸铝结构件。




Model Y一体式压铸后地板结构

在整车的开发中，一般会设计前后轴荷比50比50，或者前轴略重。但是电动车由于地板下方的电池布置以及后轴的驱动电机，将会导致整车的后轴轴荷高于前轴，从而带来整车转向过度的趋势，也就是所谓的甩尾。所以特斯拉工程团队在打造Model3的时候，在后轴之后采用了冲压铝板的减重方案来平衡前后轴荷，但是带来的问题是，过为零碎的冲压铝板结构让车身的拼接过程变得相对复杂。那么如何应对这样的问题呢？
1) 化繁为简：一般冲压钢板后地板结构有60个左右的冲压件，而Model Y的冲压件的数量超过70个。一体式压铸后地板结构可以将这一堆零件集成为一个，连接点数量由原来的700~800减少到50个以内，而制造时间也可以由原来的1~2个小时直接缩短到3分钟；
2) 一体压铸的工艺：就是将融化的金属铝液通过浇注口，浇注到针筒内，然后通过活塞推动将铝液由缓慢开始后到最后快速加压将铝液快速填充到模具中，经冷却固化形成最终的零件结构。铸造完成后再经过修边、热处理、机加工和整形等工序最终得到满足装车要求的零件。


3)  但是特斯拉在Model Y上应用的一体式压铸后地板结构，应用的材料为新设计的材料，支持实现压铸后的零件不需要进行时效处理（固溶+过时效），即铸态即可以满足强度和塑性要求，最终满足连接工艺和整车性能要求。


4) 在重量上，一体式压铸后地板相对于Model 3直接减重10%（7Kg左右）；但是成本上，并没有增加。传统重量在5Kg左右的铸铝结构件，零件的成本构成由30%的材料成本和70%的工艺成本，其中工艺成本占零件成本的比例非常高；而特斯拉在Model Y上一体式压铸后地板结构的成本构成为70%的材料成本和30%的工艺成本，这一比例也当前冲压钢制车身的成本中材料和工艺的成本比例已经相当了。最后再综合考虑连接点的数量大幅减少，可以实现一体式铸铝工艺在提升生产效率和减重的同时，基本实现成本不增加。



Model Y一体式压铸后地板零件成本分析

5) 但是铸铝材料并不是完美的。铸铝材料的机械性能相对于钢制车身抗拉和屈服强度是偏低的，但是铸铝件的结构可塑性比较高，所以在结构设计过程中可以通过各种加强筋结构的设计来实现不同区域的强弱需求。



铸铝结构件上的加强筋结构设计

6) 可能很多人会担心一体式压铸后地板结构会带来维修成本高的问题，其实在整车设计过程中一般会分低速碰撞区和高速碰撞区。低速碰撞区域一般是设计可更换的前后防撞梁结构，在发生低速碰撞后可更换维修，但是车体上高速碰撞承载区一旦发生高速碰撞，无论是何种结构维修成本都不会很低，而且略微严重的情况大概率会导致整车报废。
7) 这样激进的制造方式其实也是有短板的。压铸过程是将铝液填充到模具腔体内，在原理浇筑口的地方容易出现气孔疏松等质量缺陷。为了解决这个问题就需要较大吨位的压铸机，所以特斯拉为此定制了世界上最大的6000吨压机，接下来还有8000到10000吨的压机，而此前最大的压机吨位在4500吨。压机吨位增大之后，也会带来铝液的快速流动冲蚀压铸模具从而影响模具寿命。还有一个问题就是压铸完的后地板结构还需和车身其他零件进行连接，所以对于匹配连接面的延伸率和质量有比较高的要求，这也是影响大型铸件推广的另外顾虑点。
5) 那为什么选择后地板结构作为一体式压铸结构呢？特斯拉的工程团队在整车开发过程中秉承着两个理念，一是：不断追求整车集成效率的提升；二是：小步快跑，快速迭代。所以从Model3到去年上市的海外版的Model Y，再到这辆国产的Model Y，在追求集成效率的方向上不断迭代。在整车的后部结构中相对来说考虑的设计工况是少一些，所以出现问题的几率也会低一些，因此特斯拉的工程团队从一体式铸造后地板结构切入试点应用超大的一体式压铸结构，成功之后将会在其他结构扩展应用，据不明渠道消息说特斯拉现在正在开发一体式压铸前舱结构，我想再下一步可能就是一体式压铸中舱结构为最终实现Cell to Car这样更为高效的集成理念走下坚实的一步。

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我在 @知乎汽车 「拆车实验室」里给大家做一个解答：
尽管 Model Y，有一个很大的前备箱，但这并不意味着它的前舱里空空如也。其实在这个前备箱的壳子下面，特斯拉的工程师满满当当的布置了非常多的零件。这里最出风头，也最有意思的，就是在 Model Y 上首先应用的——


热泵空调系统

整个空调系统的核心零件，集成在这块面板之上，挺紧凑的。这台电动压缩机的外面包裹了海绵，但是工程师把悬置做得非常的软，甚至软到我用手就能直接的晃动的程度。


我猜测这样做的目的，还是为了NVH 考虑，毕竟之前的Model 3上为了隔离压缩机的噪音震动，特斯拉用了一个很大的塑料壳子。但这种超软的悬置方式所带来的耐久性问题，可能需要更长的时间来验证。
这套空调系统的背面，就是它最 Amazing 的地方了。这是一个黑色的，有着一个八爪鱼卡通形象的八通阀，一会儿我们会详细地介绍它。


因为电动汽车自身特性，没有传统车上的发动机来提供大量的没有用的热量，所以要加热座舱，只能依靠电池宝贵的能量。再加上低温情况下，电池的活性降低，所以冬季的续航，一直是电动汽车使用过程中最大的痛点。
之前大多数电动汽车，包括 2020 年前特斯拉的所有车型，都使用传统的 PTC （热敏电阻）加热。PTC类似于电热水器，消耗 1 度电的电能，它就释放 1 度电的热能。相当于花 1 块钱买 1 块钱的东西，天经地义。但是电池里的每一份能量，都是这么的宝贵，那有没有一个办法，能让 1 块钱掰成 2 块钱用呢？
热泵空调就是这个思路。
夏天我们吹空调的时候，感受到的是凉风。但是反过来想，这个时候的汽车，也在对外吹着热风啊。其实就是把车内的热量，搬运到了车外。热泵空调，就是在冬天的时候，把这个过程给倒过来，把车外的热量搬运到车内。


如果花费 1 度电的能量，就能够搬运 2 度电的热量到车内，那我们就实现了，一块钱当两块钱花目的。
但是热泵空调的成本比较高，所以之前，往往在比较高端的电动车上才能得到应用。特斯拉并不是行业内，首个应用热泵空调的车企。在这之前国外的大众 e-Golf、日产聆风，国内的上汽荣威 Ei5 、 MARVEL X、广汽 Aion LX都应用过这个技术。
Model Y 的热泵之所以有意思，是因为它为热泵匹配了我刚刚所说的 OctoValve——八通阀。

传统车企在开发电动汽车热管理架构的时候，或多或少沿用了传统汽车的思路，传统车有发动机作为热源，它可以提供几乎用不完的废热。所以热管理系统的主要任务——是散热。
而电动汽车不一样，整套电驱动系统工作点，效率普遍在80%甚至90%以上。废热相比发动机要少的多的多。冬天气温低 ，电池要加热，座舱也需要加热；可能在经过激烈驾驶之后，电池电机可能又需要散热。总的来说，纯电动车的驱动系统与座舱空调在不同条件下，对散热和加热的需求是不同的。
这个时候如果有一套，智能的热管理系统，将动力系统需要散发的热量转移到座舱去，那就是取长补短，正正好好的。在这里，特斯拉开发了一套全新思路的热管理架构，核心思路是，把车上所有的热量统一起来管理。
在上一代 Model 3上面，那时候特斯拉还没有用上热泵系统，它用了一个设计非常巧妙的Superbottle，就是采用一个四通阀，将电池与电驱电控的热管理系统整合在了一起。
所谓的四通阀，就是一个可以改变空调系统不同零件间管路连接方式的阀门。当电池需要加热的时候，那就把电机和逆变器的废热释放给电池，甚至利用电机堵转（人为降低效率的方式）来加热电池。还取消了电池的 PTC 加热装置。但是在那套系统上，加热座舱的 PTC 还是存在的，并没有得到取消。
Model Y在 Superbottle 四通阀的基础上更进一步，特斯拉用两个四通阀叠起来组成了一个八通阀 OctoValve，彻底把空调与三电热管理系统整合了起来。


上一代 Superbottle 上，特斯拉设计了一个水壶超级英雄的卡通形象。，这次索性把 Octopus八爪鱼的卡通形象打在了这个八通阀上。


就是这么一个小小的阀门，可以改变九根管路的连接方式，实现十二种制热和三种制冷模式。它带来的直接收益就是，前舱的散热器由两个减少到了一个，完全依靠复杂的控制策略来实现热量的合理分配。这样一来：

• 电机电控的废热不仅能够用来加热电池，还能够用来加热座舱；
  
• 电池也能够利用热泵空调，来加热和冷却
  
• 甚至在冬天温暖的阳光下，车内被晒得很热的时候，还可以把车内的热量，输送到电池储存起来等需要的时候再释放出来。
  

此外，还有更 sao 的操作。特斯拉的热泵空调还彻底取消了高压 PTC，取而代之的是用压缩机来直接产生热量。
具体是怎么做呢？ 就是同时打开空调的冷凝器与蒸发器将通过冷凝器的热空气再循环回蒸发器蒸发器吸收的热量与冷凝器排出的热量相抵消输入到车内的净热量等于压缩机输出的能量。


我知道这段话基本让人看不懂。说人话，这就好比你冬天的时候家里没有热空调 ，却只有一个冰箱。这个时候你可以把冰箱的门打开，这样看上去冰箱是在制冷，其实冷热的源头都在室内，压缩机做功的那份能量，最终还是会释放到室内，是可以给你取暖的。
当然，这样做冰箱的压缩机很容易坏，也可能容易引起家人对你智商的误解，所以回家千万别这么做。但是 Model Y 上的压缩机的功率在5-6kW，这和目前主流的 PTC 加热功率差不多，而且人家设计就是这么干活的，和你家里的冰箱真的不一样。在这套逻辑下，是可以提供足够的制热功率的。
<hr/>好了 看完这很 sao 操作的热泵，再来看看刚刚提到的，会发热的电机。
一般来说，电机工程师是希望电机的效率越高越好，也就是发热浪费掉的能量越少越好。我们知道在乘用车上使用的电机一般有两种选择——永磁同步电机和交流感应电机。


Model Y前桥使用的是交流感应电机，后桥使用的是永磁同步电机。它们各有好处，交流感应电机很容易可以把功率做的比较大，恒定输出的情况下效率也比较高，但是复杂交变工况和小负荷的情况下，它的效率就比较低了。所以它比较适合作为，工业机器设备的动力源，在汽车上可能更适合美国的路况，长距离恒定的高速行驶比较多，但是到了东亚和欧洲主要是城市拥堵和山路的情况下，就显得水土不服。
永磁同步电机虽然正好能弥补交流感应电机的缺点，但它也有一个问题，就是如果四驱车在前后各配一个永磁同步电机的话那在低负荷的情况下，前桥的电机一般是在空转的。这时候永磁体转子在定子内不断地旋转 ，会产生反向电动势。换句话说它在拖这辆车的后腿，消耗车的动能产生热能。这个问题有两个解决方案——

• 要么是给前桥的永磁同步电机增加一个机械的离合器，让它不工作的时候不要转，比如上汽荣威 MARVEL X 的四驱版本就是这么处理的。
  
• 要么就是在前桥直接使用一个交流感应电机，简单粗暴解决这个问题。而从 Model 3 开始到 Model Y，特斯拉也正是这样做的。这样的动力配置可以确保在中低负荷驱动，也就是占比最高的工况里，它是一台高效的后驱车。而真正需要动力性发挥的时刻，它又是一台强劲的四驱车。
  

从一体式压铸、线束到热泵，特斯拉的迭代，这是让人感觉脑洞大开。
这个行业的发展，的确需要许多创新思维的引入，不仅仅是在商业模式的层面，在技术的层面更是如此。在手机市场我们看到国内各家厂商的新鲜尝试层出不穷，相信在电动汽车领域来自国内各路诸侯的技术创新，应该也在不远处等着我们了。

我觉得最牛的就是他们的热泵制热技术为核心的热管理系统了，这个系统能够实现15种工作模式，核心是靠一个八通阀来控制水路。
前几天在知乎官方的拆车实验室有幸能够对热泵系统进行详细的拆解，拍了一段视频，大家可以看一下，还有具体的问题欢迎讨论。

谢邀！
我在@知乎汽车「拆车实验室」里给大家做一个解答：
看懂汽车工艺，辣手摧车解析，大家好，我是 Leech
这次很高兴来参加知乎的拆车实验室。相信大家对特斯拉的那个世界上最大的铸造机还有印象，它的专利里提到将整个车身用一台铸造机给压铸出来，真是一个非常奇幻的想法。



车身铝合金一体铸造专利

去年8月份，这台巨大的铸造机已经在加利福尼亚州的弗里蒙特工厂现身，既然说是世界上最大的铸造机，那肯定是在5000吨以上的一个级别，并且根据媒体的宣传，Model Y已经采用了铝合金铸造的车身。



弗里蒙特工厂铸造机现场图片

那么我们这次对Model Y进行了一个彻头彻尾的拆解，现在一个金属车身已经完全裸露在我们面前。虽然没有像专利里提到的整体的压铸车身，但是可以发现车身后1/3的地板结构已经完全被1个巨大的铸铝件所替代，整个底盘后桥和悬架都是安装在这个压铸件上。后底板由原来的约70块钢板冲压件减到了1个铝合金一体压铸件，压铸件的设计也是非常复杂，可以看见零件上呈现了许多这种加强筋的结构。不是说铝合金铸造是多么复杂的工艺，而是这么大的一体铸造零件在业界确实非常先进。采用这样一种工艺带来了很多好处，根据零件设计时的经验值，零件重量可降低10%~20%左右，为整车电耗做出很大贡献，同时减少原先大量零件带来的高昂设计费，缩减开发周期，并且铸造件带来的高刚性和精度对悬架安装和性能提升带来很大好处，底盘开起来会显得特别整，噪音表现也会得到提升，同时悬架运动时的一些定位参数能够得到保证。因为铝合金的材料费用要远远高于冲压钢板，铸造机的费用也十分高，但是一体铸铝件减少了大量的钢板之间的焊接工艺，所以整个后底板的成本不会带来本质的增高。



后1/3车地板采用一体压铸铝合金

那么这个铝合金铸造件和周边钢板冲压件之间是怎么连接的呢，因为铝合金和钢板之间是没有办法焊接的，所以就有必要采取一些特殊的工艺。这就是自冲铆、拉铆和粘接技术。
首先连接铸铝件和钢板最容易想到的办法就是通过螺栓连接，在铸铝件和钢板上分别冲好安装孔，在钢板上焊接好螺母，通过螺栓紧固。这种连接方法难度最低，但是成本是1毛2分钱一个普通焊点的十倍。



钢板和铝制件连接工艺——螺栓连接

其次自冲铆是是在ModelY上广泛使用的一种工艺，自冲铆是一种对精度控制非常严格的一种连接工艺，铆钉在压入两层板后口部会扩大，像一个带尖嘴的楔子，使得两层板紧紧地锁在一起，不论是哪个方向两层板都很难分离。



钢板和铝制件连接工艺——自冲铆接

除了上面提到的螺接和自冲铆工艺，铸铝件和钢板之间大量采用结构胶粘接。大家一定会对结构胶的连接强度产生疑问，其实目前结构胶能做到的剪切强度可以达到7-15Mpa，那么普通钢板的强度一般在300-400MPa，但是由于结构胶粘接的面积要远远大于焊点的面积，以普通焊点10cm间距举例，一条结构胶的面积大约是焊点总面积的20-30倍，这样才使得结构胶粘接也能达到相当的一个连接强度。结构胶连接常常不是作为一种单独的连接工艺存在的，而是与螺接和自冲铆接这些工艺配合使用。     



钢板和铝制件连接工艺——结构胶粘接(紫色)

当然我们在特斯拉Model Y身上还是看到铸铝件和铝板之间的焊接工艺，它用在后地板一体铸铝件与轮包上部铝板之间的焊接，焊点直径要明显大于普通钢板焊点。



钢板焊点和铝板焊点对比

总体Model Y的车身制造工艺是比较先进的，同时带来了一个较高的集成度。
纵观整个车身，Model Y和Model 3零件的共用率并不是太高，媒体宣传整车的共用率在70%，借这次拆解的机会，我把Model Y和Model 3的零件做了一个全面对比，从零件数量来看，这个共用率仅在25%。



Model Y和Model 3零件共用率

拿底盘零件举例，前后副车架是共用的，但是前悬架的各个摆臂、转向节、制动零件都不一样，零件改动的驱动因素是不一样的，例如因为model Y整体车高增加，那么转向节的高度就也得跟着增加，根据我们实际测量的数值，转向节加高了20毫米左右；同时MODELY比Model3的轮距增加了56mm，这个数值远远超过了车轮调整的范围，车轮调整范围过大会对轴承造成偏载，影响其使用寿命，所以必须对摆臂进行加长(拿零件展示讲解)。如果按零件重量统计，这个共用率大概在65%左右，但我们其实更倾向于零件个数的共用率，因为另外75%的零件是需要重新开发的，这个重新开发的比例是数量决定而不是重量决定的。
说回Model Y的制造工艺，马斯克之前宣称Model Y的电线长度会缩短到100米，但是这次拆解发现Model Y的电线长度和Model 3的电线长度并没有太大的差异，Model 3顶配版的电线长度在1900m。特斯拉的一个结构电缆专利显示，会采用类似下面的这种柔性电路板代替普通电线。



与特斯拉结构电缆专利类似的柔性电缆

这种电缆能够很容易通过机械手臂完成安装工作，大大地降低人力成本，同时这种电缆有一定刚性，能够在较小的空间里安装到指定的位置，提高生产效率。拿上面的柔性电路板举例，它的长度在15厘米，但是里面传输的通道有8条，所以这一条15厘米的电线相当于1.2米的普通电线，可以做一个展望，当特斯拉在后续车型应用此专利电线的时候，完全有可能将整车电线长度缩短至一两百米。




特斯拉结构电缆专利图

从前面聊的这些设计可以看出，特斯拉一直在为高集成度做自己的努力，很多工艺都带着满满的科技感。
谢谢大家，欢迎关注 <a class="member_mention" href="http://www.zhihu.com/people/988785ba22cc944acbdd7ab0050cd494" data-hash="988785ba22cc944acbdd7ab0050cd494" data-hovercard="p$b$988785ba22cc944acbdd7ab0050cd494">@Leech ，我们一起拆解评车！

不知道大家怎么看待“不为人知”这个词的定义。尤其是在汽车领域。
在我看来，这个词-不为人知的科技 其实有两层含义
第一层含义：知道的人很少，或者仅仅是听说，甚至没有人知道，见过，甚至都没用过的技术。和普通用户相关性很小的科技。
就好像“一体压铸”，全自动生产，电镀，等等一些偏生产和纯研发类的。
第二层含义：其实每天大家都在用，只不过没什么人关注技术本身。以为这就是个常态。就好像，我上车启动，打着车一样，认为“理应如此”，却没有人关注背后的技术细节和难点。
当然了，有一些大家耳熟能详的技术，例如ABS，大家只要开车的，基本上都知道，是可以用“点刹”这样通俗易懂的解释，来让人明白的技术。
所以我这里面，要分享的，是Model Y上，两项大家平时就有用到的，但是却没有真正深入了解背后含义和设计原理的意义的技术（嗯，我是要说第二层含义的那个“为人知的科技”）通过视频
一，Model Y的启动

这个启动，大家会觉得，有啥好说的嘛…实际上，启动这事儿，学问其实还是有一点的。
本回答 不深入探讨车辆高压断开和闭合的情况，如有兴趣，可以移步这里：
特斯拉电动车到底什么水平？
文字总结一下启动方式的好处和设计理念。
1，可以有效的减少不必要的能耗，降低车辆电池电耗，延长续航里程。
2，可以防止车内人员误触发车辆，减少车辆非预期移动风险。
3，可以减少CAN总线负载，车内控制器通讯更加稳定（这个可以说是不为人知的）
二，model Y的能量回收的技术

请看视频：
关于取消能量回收可选，详见此回答：
<a href="http://www.zhihu.com/question/425769365/answer/1713553765" class="internal">怎样看待特斯拉即将对全系车型取消动能回收调节选项，强制标准回收？
文字描述一下这个技术的好坏评价的两种可能性：
可能性一：
其实我倒真的认为，特斯拉的操作方式，是为了未来的自动驾驶服务的。人们从最早的三个踏板（离合器，刹车，油门），到现在的两个踏板（刹车，油门），再到现在很流行的一个踏板（单踏板，只有油门控制），正在逐渐做减法，可以预知的未来里，完全取消踏板，由自动驾驶完全控制——但是前提是人类驾驶员的消失啊……
所以，特斯拉目标很明确，一切为了将来，一切为了解放人类
但是，特斯拉明显就是，步子迈大了…师爷说的好


所以，用户跟不上特斯拉的思路，很正常。
不过，即使是使用单踏板，司机其实也是可以通过练习，很好的控制车辆减速度的
另一种假设：
特斯拉为了掩盖当前冬天续航过短的丢失情形，强制用户使用“标准”能量回收，一来可以有效的提高续航里程，二来可以强制培养用户的驾驶习惯
所以，这样的用户阵痛，也许是必然存在，但是，当前如何做好驾驶员的传统驾驶经验，和激进的开发策略之间 的 平稳过度，是一件很重要的事情。
——分割线——知识分享——
司机在驾车的时候，是清楚的知道我接下来的每一个动作会对车辆状态造成什么样的变化的。比如说，我踩油门，松油门，车辆会加速减速！
尤其是，松油门的时候，司机自己知道是强回收或者单踏板模式
你要松油门的时候，司机自己内心已经主观调节，要减速了要减速了要减速了……于是，身体轻松应对……
但是乘客不会啊！第一，乘客不知道你什么时候松油门，第二，乘客不知道你的车减速度时多少……来那么几下，你的乘客绝对晕车！
所以，乘客在“本车预判”这件事上，是无法很好的跟随驾驶员的意图的。
（除非乘客全神贯注关注路况，并且司机直播自己的操作“我要加速了，我要减速了，我要松油门了，我要踩刹车了……”）
从科学的角度来说：每个人能够忍受的冲击度（我们称之为Jerk度，单位是m/s3 加速度或者减速度再次求导）不一样…


根据我们大量测试车辆的一些经验总结，并根据大量的人员参与进行测试——再通过一系列的算法——易得，车辆的Jerk度在-6.6m/s3之内（纯滑行减速）时，大多数的乘员不会感觉到恶心或反胃感…


当然了，每个人的忍受能力是不一样的，比如说我，可能会忍受大约-9m/s3的Jerk度…


所以，能量回收的优势：可以最大限度的节约能源。劣势：控制的不好，会让人晕车反胃
——分割线——知识分享结束——
以上，是我想分享的