2023年了，是不是该启动新一代高铁的建设了？

自2007年和谐号动车组运营以来，这类200多、300多（实际速度）的老一代高铁已经有16年的历史。
在21世纪高速发展的今天，技术上推陈出新，是时候开启400多、500多乃至600以上时速的新一代高铁的建设了吧？
我印象中，十几年前和谐号就有过在老京沪高铁上跑出486.1的时速。不过那是实验速度，不是满载。不过这么多年过去了，技术上总归是在进步吧，你可别让我失望啊！
我看隔壁东邻的新一代高铁，已经在建了，时速500往上啊，用的是磁悬浮技术。我们压力不小啊
。。。。。。。

看评论区的疑惑，那就给这里的“新一代高铁”下个明确定义:
我刚查了下，现有京沪之间最快的是G28次，一趟下来4小时18分。
我们要让新一代高铁把时间压缩到3小时内。
要在京沪之间消灭飞机，这就是“新一代”的基本标志。

理论上来讲国内350基础的线路应该能跑400，但是为了安全起见不少都是跑300，甚至是250（百年大西）
实际上400、500速度都无所谓，现在是价格显得略贵，毕竟人们收入就在那里摆着，这也是为啥慢车还有很大的市场
而且速度这种东西只有标杆才能体现出来，做过最蛋疼的一趟车，虽然也是高铁，但是和最快比较相差了1个小时，所以市域的轻轨非常重要
说个不切实际的想法，每个县的站台多增加1台2线，专门用于县与县之间的短程同行，然后其余的都是跑标杆，感觉还是不错的

未来新研制的动车组的重点应该是降低运营成本
而非更高速度
<hr/>且我们可以看见
虽然降速已经过去了12年
但其对高速铁路发展的恶劣影响依然存在
比如350达速线路少之又少，380不给达速等问题
所以不要对更高运营速度抱希望(政治性的开一两条不算)
<hr/>关于新建高速铁路

我的一些个人观点

• 省会城市外的区域不应该出现由于曲线半径导致的限速点
  
• 高铁通道中，为本次设计终点且预留延伸的非省会车站，应按满足“以设计时速(350/250)通过车站”的标准进行设计
  
• 城际铁路严格控制200kph的最高设计时速
  
• 短距离(＜200km)且不满足条件②的高速铁路最高设计时速不可超过250kph
  
• 修改高速铁路设计规范，降低250线路曲线半径&缓和曲线&超高等标准，以降低250线路建设成本和票价，真正的让250线路更省钱
  

提出以上几点只有一个目的，别花了350线路的票价却享受了250线路甚至更低的均速

业余选手，仅供参考！
新一代高铁的建设不能只停留在京沪高铁了，转而可以关注一下今年即将开通的福厦高铁！以及建设中的“甬广高铁”


              （图片来自“人民铁道”公众号）
刘总亲自添乘感受了一下。

• 6月28日在湄洲湾跨海大桥，试验列车以单列时速453公里、相对交会时速891公里运行
  

                  （图片来自“中国铁路”）

• 6月29日在海尾隧道，试验列车以单列时速420公里、相对交会时速840公里运行
  

桥面到海底，两项重大科研成果都是在福厦高铁上实验的。
再说基础建设

• 安海湾特大桥，在国内外没有先例可循的情况下，首次在世界范围实现跨度300米级、时速350公里高速铁路桥上铺设现浇式无砟轨道，可实现高铁列车跨海过桥不减速，驶过650米长的主桥不到7秒钟。
  
• 湄洲湾跨海大桥，全长14.7公里，海域施工长度10.8公里，是国内首座跨海高铁矮塔斜拉桥，可抵御14级台风，建设施工时破解了“千吨级”40米箱梁海域现浇施工的难题，此项成套技术在世界上尚无先例，
  
• 传统有砟轨道的最高运营时速多为250公里，而泉州湾跨海大桥的通航孔主桥首次采用了聚氨酯固化道床结构“固定”道砟，使得高铁列车在强风环境下也可以350公里时速通过大桥，可有效避免碎石道砟飞溅，确保列车90秒即可平稳跨过泉州湾。同时泉州湾跨海大桥的索塔钢锚梁和支座采用了由国内自主研发的耐候钢新型材料，是全球首座采用免涂装耐候钢的大型跨海工程。
  
• 碧峰寺隧道，成功破解了出水量大、长距离反坡排水、易塌陷等施工难题，不仅实现洞内无水作业和复杂地质超长隧道零误差贯通，而且填补了我国时速350公里高速铁路复杂地质条件隧道施工的技术空白。
  

福厦高铁开通运营后，下一步便是“甬广高铁”而福厦高铁建设积累的这些技术，必定会为“甬广高铁”全线贯通提供强大支撑。这条连接广东、福建、浙江三个经济大省的高铁，加快“八纵八横”规划的构建的同时，也必将成为新一代高铁建设的风向标！
回答完毕，见笑！
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快给我三连

2023年确实启动了新一轮的高铁建设，但是建设方向和题主想的不太一样。
2023年开工的京沪高铁二线，是以广覆盖为目标，连接更多城市，而非像题主所说的把高铁进一步提速。按照目前京沪二线的排布，甚至可能有点地铁站站乐的味道。

相比京沪高铁，京沪高铁二线设立多达40多个车站，几乎是京沪高铁的两倍。这也意味着京沪高铁二线速度相对较慢，旨在将更多城市融入高铁网络。[1]

高铁当然要建设，因为客流在正常情况下每年都要增长，现在京沪高铁的上座率已经是96+%的程度了。

题主说的高铁进一步提速，我个人认为不是未来的发展方向。

• 首先是现有的高铁实际运行速度在350km/s左右，风阻已经是主要的了，进一步提速风阻是和平方成正比，能耗上并不合适。现在讲究碳排放。
  
• 其次，提速之后会有一个加减速距离问题，提速到例如500的速度，必须要更长的距离才能够加速到500，而500实际能跑的距离并不会很长。
  
• 再者，干掉飞机反而有负外部性，从整体通盘考虑并不符合利益最大化的原则。京沪线的航班是国航和东航的绝对利润源泉，想把京沪线飞机干掉，可能导致民航业亏损进一步加剧。
  

磁悬浮不现实，因为信号等系统无法接入且不兼容现有传统轮轨铁路。