金融投资报记者 薛蕾
今年以来，各地纷纷发布网约车行业风险预警，提醒谨慎进入这一领域。预警信息指出，多地的网约车运力已经达到饱和状态，甚至超出了实际需求。
根据交通运输管理部门的数据，在众多网约车平台中，有的平台尚未开始运营，有的接入车辆数量不足50辆，还有的平台日均订单量不足1000单。此外，网约车从业人员的经营状况也不容乐观，许多地区网约车的单车日均接单量不超过20单，每单的收益大约为20元。
北京社科院副研究员王鹏在接受金融投资报记者的采访时表示，网约车市场的饱和是多种因素共同作用的结果。这不仅反映了市场供需关系的变化，也体现了政策监管影响以及行业内竞争的激烈程度。
网约车司机数量猛增
多名网约车资深用户告诉金融投资报记者，从今年开始，他们在平台上打到的网约车质量明显不如以前了。
“从年初到现在，我打了十几次车，同样的路程，价格和以前没差别，但是车内环境并不整洁。有一次我打到了一辆车，从外表上看没什么，但车内落脚处都是土，车门上还有泥浆，车内还有一股怪味，体验感极差。”网约车消费者小曹说。
据《中国互联网络发展状况统计报告》显示，2023年，网约车用户规模增长明显，较2022年12月增长9057万人，增长率达到20.7%。
但网约车司机的增长水平，却远远超过了网约车用户。根据交通运输部的数据，2022年初，网约车驾驶员证的发放数量为398.8万本。到了2023年8月，这一数字已经上升到了605.9万本。截至今年3月底，各地共发放网约车驾驶员证679.1万本。两年多的时间里，网约车司机数量增加了约70%。
“部分网约车平台可能过于注重市场份额的扩张，而忽视了对服务质量的把控。这可能导致乘客遇到各种问题，如司机服务态度差、车辆状况不佳等，而对于司机来说，市场饱和导致接单量减少、收入降低，进而影响到他们的服务态度和质量。”王鹏对此分析道。
都是聚合平台惹的祸？
目前的网约车市场存在平台、司机、乘客三方利益都未满足的情况，乘客嫌网约车质量参差不齐，司机嫌赚得少，而大部分平台实际上也在亏钱。
据一家咨询机构统计，2023年，按GTV(总交易额)计算，网约车市场前五大参与者共占90.6%的市场份额。其中，滴滴以1924亿元占75.5%，T3出行以158亿元占6.2%，曹操出行以122亿元占4.8%。
华泰证券互联网研究团队表示，全球共享出行龙头Uber和国内龙头滴滴均在2023年实现首次全年盈利。国内网约车市占率排名第三的曹操出行，却连亏三年，2021年至2023年分别亏损30.1亿元、20.1亿元和19.8亿元。
曾在去年8月申请赴港上市的如祺出行作为大湾区的主要网约车运营商，2021至2023年分别净亏损6.85亿、6.27亿和6.93亿元。
有市场分析人士认为，网约车市场的现状或与聚合平台有关。
从司机的角度来看，目前网约车市场存在“订单转卖”的情况，可能导致多平台叠加抽成比例超过国家“阳光行动”中设定的30%隐形红线。不少司机反映，订单在网约车平台中被多次转手，最终司机到手收入可能已被扣除了30%以上。
2017年，阿里巴巴旗下高德打车首创聚合模式，为司乘双方提供交易撮合服务。在滴滴被处罚下架的窗口期，高德、美团、百度等聚合平台迅速崛起。据交通运输部数据，2024年3月，聚合平台完成订单占总量约27.0%，2023年，这一比例稳定在20%至30%之间。
曹操出行招股书披露的数据显示，2021年、2022年及2023年，曹操出行自聚合平台收到的订单的总交易价值(GTV)分别为39亿元、44亿元及89亿元，分别占同期GTV的43.8%、49.9%及73.2%。营收大幅增长的同时，支付给第三方聚合平台的佣金成本也接连走高。
多线并进实现可持续发展
在王鹏看来，聚合平台并非网约车企亏多盈少的根本原因。在他看来，多家网约车企业目前面临债务累积的困境，主要原因包括运营成本高昂、市场竞争激烈。为了迅速占领市场，企业不得不投入巨资进行广告营销、补贴司机和乘客优惠等活动，这导致运营成本居高不下。同时，行业内的价格战和补贴战进一步压缩了利润空间，而政府对行业的严格监管也增加了合规成本。
“网约车企业在运营过程中，需要不断优化成本结构以应对高昂的运营成本。此外，网约车企业不仅需要与出租车企业展开竞争，还要面对来自同行的激烈角逐。这种竞争环境限制了企业提高价格的能力，进一步加剧了亏损。”王鹏补充道。
面对亏损，王鹏建议网约车企业采取一系列策略来应对。“首先，优化运营成本，通过精细化运营和技术创新减少不必要的开支。其次，提升服务质量，通过培训司机和维护车辆来吸引和留住客户。此外，创新业务模式，探索新的盈利点，如拼车服务和高端专车服务。同时，加强与相关方的合作，获取政策支持和资源共享。最后，合理规划市场拓展策略，避免盲目扩张和恶性竞争，以降低成本和风险。通过策略的综合应用，网约车企业有望逐步摆脱亏损困境，实现可持续发展。”王鹏表示。
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