有哪些规划时很有远见的高铁线路？

例如开通初期名不见经传，而之后发挥了巨大作用

提名西沪昆，工程名称叫长昆客专，中国西部第三条350级线路
一开始的《中长期铁路网规划》中四横只有杭州～长沙，2008年该规划进行了一次调整，四纵从北京—广州延长至深圳—香港，四横从杭州—长沙延长至贵阳—昆明

“贵州人并没有单方面找湖南人一起修长贵客专而是把准备好的材料送给云南人，希望一起来修长昆。尽管一开始云南人没有多大的兴趣，他们认为他们到珠三角应该是走新建的云桂铁路，到长三角、北上北京应该是再建渝昆铁路或者是成昆铁路，不管怎样说重庆、成都比贵阳风光得多，走贵阳没有什么吸引力。”

上述摘自原贵州省领导林树森的讲话，毫不客气地说，长昆客专就是贵州送给云南的礼物，即使当时云南的算盘并不在沪昆沿线，今后大部分出省动车也都要改走渝昆高铁，但西沪昆和贵广这两条动脉也足以让贵州坐稳西南铁路枢纽的地位
当然，很多人不知道的是，长昆客专也惨遭降标，2010年发改委和铁道部联合批复的铁鉴函[2010]769号文件写的就是250km/h，但后来实际操作中为什么修了350，就众说纷纭了
西沪昆运营时速300km/h（非310），是目前我国横向干线中唯一一条全线350标准的，其线位也相当笔直，不是杭长十八弯能比的。未来沪渝蓉（俗称沿江高铁）修通后，西沪昆也是唯二的存在，不得不说目光之长远，足以名垂青史
注：陆桥通道，宝鸡～兰州线下250永久残废，西安～宝鸡至今没提速到300
青银通道，石太、石济客专250寄了，在建的雄忻也和国际庄无关

是贵广高速铁路。
对于京沪高铁、京广高铁这种，客运需求极大，既有线早就不堪重负，建平行的客运专线属于顺理成章，没什么难度。
宁杭高铁是在没有既有线的情况下，直接按高标准高铁建设，属于有远见，但规划难度不大，毕竟南京至杭州的货运绕行上海的距离并不长。
贵广的建设则属于神来之笔，首先贵广是没有既有线的，其长度比宁杭长得多，中间主要经过的知名城市只有桂林，拉直这么一条线路，需要莫大的勇气。
贵广有两条平行竞争线路，第一条是柳州–广州，规划时间比贵广还早，柳广可以和贵柳(改造)连成一条线。如果建柳广，等级必定不会很高，很可能是200的级别。贵广建设之后，柳广已经无限期延后了。第二条是怀化–永州–广州，如果这条铁路建设，重庆就可以绕过贵州直连广州，对于贵州的影响是致命的。贵广建设之后，这条铁路自然束之高阁，当然最近又开始推了。
不过贵广当初也不敢直接规划为客运专线，一开始是快速铁路，跟沿海(宁波–深圳)一个标准，建设之中才改成客运专线的。所以贵广不全是规划出来的。

私以为是杭宁高铁
普速时代，杭州南京之间竟然没有直达铁路，需要走宣杭皖赣宁芜抑或是从上海绕行，距离远不说，前者还都是内燃，宁芜还是单线。虽说是华东地区上局管内数一数二的大城市但是相互没有直达铁路，怎么说都让人非常觉得诧异。
KUAYUE同志上台后，就在杭宁之间规划了高铁一条，设计时速350km，然而由于众所周知的原因，2013年竣工后，运营时速一直持续在310km。打破了杭宁之间没有直达铁路的历史，也是非常历史性地，在没有既有普速线通过的地方第一次修了设计时速350km的高铁。另外，这条高铁除了经过湖州市区以外，除起讫点，就没有别的城市的市区可以借助该线路到达，阻力可想而知。
杭宁高铁厉害之处在于，其首创，也统一了杭州进京的最佳路线，也就是京沪+杭宁的组合。普速时代的京杭车或多或少的要绕路，然而杭宁高铁的出现意味着京杭标杆车可以理论上一直以350km/h的速度从北京开到杭州，同时也导致了老牌京杭直特的取消。虽然惋惜，但好在京沪两局对京杭也很用心，调图后甚至安排了最新的复兴号智障动车组，好评！
在合杭高没开通前，杭州前往郑州西安等徐兰高通达区域都需要走杭宁高铁-京沪高铁-徐兰高铁，杭宁高铁承担了所有杭州前往北方的高速动车客流。同样的，在通苏嘉甬没通车前，杭宁高铁承担了所有浙江省北上的客流。
事实上，在很长一段时间内，接通浙江江苏两个大省唯一的高铁就是杭宁高铁了。
目前该线路日开行平均在100对左右，虽说和京沪没法比，但的确是名副其实的繁忙线路。
但是要我说最值得夸赞的一点，那应该是：虽然经历了换帅，但是没有降标，只是降速。光这一点就已经超越了绝大多数的客专，更是为其增添了不少辉煌。
目前来看，此线路的作用集中在下面两点：不管是杭州还是整个浙江省（嘉兴除外），进京都要依靠这条高铁，线路的顺直、选线的精妙都能很好地体现这线路的重要性，尤其是在杭台高铁通车后，浙江省通过杭宁高铁进京就成为了最优解。通过浙江省各大高速铁路前往杭州枢纽，从宁杭甬场统一发往北京，总让人联想到什么”聚集力量办大事“
那么有人可能问了：通苏嘉甬客专是不是也能分担一部分浙江进京客流呢？
答案似乎不那么明朗：由于此客专北接南通，唯一能够想到的合理线路是盐通高铁+徐盐高铁+京沪高铁。绕了半圈，不还是回到京沪高铁上了么（虽说是避开了徐州东-蚌埠南的噩梦）？就通苏嘉甬的那种曲线半径就决定了这条线路绝对不具有进京标杆开行的潜质（其实就是车流大多为管内而非跨局，目前看来只是利好甬台温苏州南通）。如果将地图转过来看，你会发现一个十分有趣的现象：



粗略描一下线路走向：黑色为京沪高铁，蓝色为杭宁高铁

其实能比较容易的发现：这可以视作一条线路从南京南开始分离为两条，之后各自进行一点小拐弯之后到达两个大型城市。如果你说杭宁高铁是京沪高铁的支线其实也不为过，只不过这个”支线“，平日里图定每天100对高速动车也是有点难为它了。
接下来，杭宁高铁的作用，越来越大的，随着福建江西的发展，开始承担越来越多的南京南、徐州东始发，前往福建江西等地的高速动车，从南京南始发（尤其是外局）事实上可以最大程度上服务跟多种类的客流，从大到小排列为：杭宁之间客流≈南京出发前往福建江西≤沿途地级市/县级市城际≤杭州出发前往福建江西，由于三种客流都承担，可以在平峰时期最大程度上塞满整组动车。是一个"外局满意（本来只想到杭州东，结果延长到了南京南），乘客满意（提升通达度且服务到了更多乘客），自己某种程度上也满意（因为省下了开管内普通G车的费用）"的方案。
随着杭台高铁、赣深高铁的通车，杭宁高铁目前存在的D车很可能进一步减少，原因是新线开通能跑到>300km/h的速度，D车车底没有理由不变G。这也令达速运行的可能性更大，是一件值得鼓舞的事情。也因为前文所述的原因，个人感觉南京南的始发车数量会进一步增加，主要集中在赣深方向（珠三角），同时有概率会始发一些标杆，也算是南京南为数不多的始发大站快车了。
但是，这还是绕路了：毕竟杭宁高铁实际上是一条西北-东南方向的线路，最正统的南京南始发前往珠三角的高速动车应该在接入京港高之前尽量少绕路，也就是从南京南出发就直接向正南。其走向很容易让人联想到”杭宁二通道“。然而，这个方案一定在短期内无法实现：毕竟这样做无法有效服务客流且规划时没有考虑直接南下，更有重复建设之嫌。
综上，这条高铁接下来会一直承担着杭宁两市巨大的始发车以及过路需求，并且有可能因此愈发繁忙，在此衷心希望本线路早日达速350kph。

石太客运专线吧，建成以后沿途的寿阳、阳泉、井陉，以及周边的平定、昔阳、和顺等地的中长途大巴客流量暴涨，极大的提升了沿线群众对公路交通客运的热情。

前半句有误，开通初期不可能名不见经传的，主要有以下几个原因：
第一，修铁路这种事，在我国的话，没有当地各级政府与铁路部门及设计建设的部门协商，大家坐下来就各种问题进行前期梳理，并拿到中央去审核通过的话，基本上是不会成功的。即使是“媚眼做给瞎子看”，比如现任贵州省长去广西开会顺便带一句“请广西方面考虑黔桂铁路复线的建设”，也值得省电视台在晚间新闻提一句，听不听是群众的事儿，反正消息是有的。（严格说来这个就是会议主题的一部分，还不是顺便带句话带事情）
第二，两头最起码其中一头得是直辖市或者省会城市，另一头可以放宽至副省级城市以及计划单列市，也就是那种经济极为强势的非省会地级市。这些城市本身话题度就够高，要说修路连通到哪本身就会让人多分心听一下经过哪最终到达哪。当然，一些标准相对低一点的线路可以是两个标准地级地方，比如怀衡，比如衡柳。怀衡的运作其实是邵阳这个地方炒热的，为此邵阳没少充值，还说出过类似高铁不通市长下课的话，这话题度也是刚刚的。衡柳不要单独看衡阳柳州，还得看柳州背后的南宁，加起来是衡柳南，本身就是湘桂线的扩能改造，扩能改造这种事其实是普铁时代最后的波纹，但毕竟也是连上京广高了，对于南宁来说低一点就低一点吧。
第三，高速铁路修建前一般起点至终点有其他平行的干线铁路，承担着巨大的客货流，沿线人民不说日思夜想吧，也是乐见有其他方式快速出行，虽然可能必要时骂几句票价太贵车站太远。
第四，第三条当中没有其他平行干线的高速铁路其实也有，东南沿海的杭深通道、连通西南华南的贵广、以及加强西南内部连通的成贵就是这样。这些线路的周边居民其实早就盼望能有新的交通方式，自然会多关注本地关于交通方面的新闻，自然也会在网络上小范围炒热这条铁路，当然作为其他不相关地方的人一般是不太关注，但不是名不见经传。
<hr/>后半句倒是可以探讨下。
说到远见自然要说贵广铁路的规划建造投用，这是个极好的案例。
07年贵广高铁客运专线的概念已经由时任贵州省长（知名不具）提出。由于本身省长来贵州之前就是广州市委书记，这个初期方案至少广东方面不会阻挠，唯一的问题是规划的线路走向上没有平行既有线，阻力有点大，此外就是钱的问题。最终该线路09年动工，14年底投运，实现贵阳至广州用时5小时的创举。
由于沪昆铁路作为连通西南、华南、华东方向上的核心铁路线，串联起华东、中南、西南的各省会，那么平行的沪昆高铁必然也要动手修的，那么贵阳至少是三向枢纽。而云南方面发现他们去广东走沪昆接贵广要比云桂南广要快，那么贵阳的西南去往华南华东的核心枢纽地位就必然确保无虞，贵州省就可以逸待劳由重庆成都分别牵头，修建渝贵与成贵。渝贵早期规划过350通道，但是考虑到“孱弱”的川黔线，最终采用的是200客货混标准，等于为未来修建专用客专高铁留了个口子。而云桂与南广是南宁为了“对抗”贵广通车后的可能的边缘化倾向而大干快上修出来的，标准也就只能不尽如人意，而且贵阳的枢纽地位无法忽视，南宁又跟贵州方面勾勾搭搭搞出350标准的贵南高铁，目前目前正在进行路基桥隧方面的施工，进展火热。
在贵广高铁开通运行的5年后，贵阳高速铁路枢纽已经是5个大方向，即广州、上海、昆明、重庆、成都，未来还能直达南宁，你看哪个城市不是所在大片区（即上文提到的西南、华南、华东）的核心城市？这种就叫有远见。