为什么现在的高铁实际运行速度普遍没有达到最高速，或降速太多？

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每次坐高铁，看着led灯都显示着速度，150，200之类的比较普遍(现在的高铁应该都在350以上吧)，一直维持300或者最高时速，不更好么，可以缩短旅途时长。

即使是在欧洲，也有一堆设计360实际320的线路。
因为300左右是实践证明最有性价比的高铁“经济速度”，350已经是政治意义大于实际意义了。400则是铁科院没活硬整。
因为越提速边际效益就越低，为了那五十一百公里的时速，花费的成本越往上提越高，挣的钱能提高的却有限。

1.很多线路本身就不到300。当年志军下台高阻继位，一大票线路降速。当时网上就反对声一片。现在看更是愚蠢至极，极大的影响了高铁的发展。举个例子北京到东北的线路，得先走秦沈客专到沈阳再转哈大，结果就是到沈阳以前只能跑200，过了沈阳才能跑300。等京沈通了才能做到北京到哈尔滨全线300。
2.就算线路按300设计的，也不能做到全程300。弯道，桥梁隧道，站场，城市之类的地方都得限速通过，所以火车都是分区间限速的。
3.汽车跑得快费油，动车组跑快了也费电。而且速度越高耗油越成指数增长，所以火车也有经济运营速度。目前客运总体还是赔钱的，所以铁路局会根据具体情况决定车次的速度，不一定按车体设计速度运行。

380、350的线路只用300爬
300的线路只跑250
250的跑200
而且某些线路还莫名其妙从350、300一律砍到250、200
问为什么？
高阻牛叉！
要说冗余的话，验收都是+10%的
380的线路验收是420、350是380，以此类推
至于降速拿723说事儿的，明明是先降速了之后才出现的723，先后顺序不要搞混了

据说不止京沪，国庆的时候京广也要变回350了

之所以列车维持最高运行速度困难，因为实际线路情况往往比理论上的要复杂，虽然设计者和建筑者努力让列车尽可能持续地达到理想的运行速度，但是由于各种各样的原因在实际运行中很难达到理想的持续高速状态，以下讲述最普遍的几种：
（1）线路建设技术原因
高速铁路名义上的设计标准与实际允许速度并不是一回事，设计标准允许的最高时速仅表示可能达到的最大速度值，而这一速度值能持续多久却要看实际的工况，自然是达到技术标准的线路里程越长连续性越好，达速率越好。我国初期建设的京沪高铁和京广高铁均属于工况和技术标准均比较严格的，正线路段持续达速性很高，尽管如此，这两条铁路仍然存在着部分限速路段，如京沪高铁在北京黄村附近路段因存在着4000m半径的曲线限速270km/h，大胜关大桥与黄河大桥目前为了安全起见也仍然限速250km/h，同样南京枢纽内因存在着曲线半径及京沪高铁正线贴站台的问题，限速160-200km/h；京津城际高铁在亦庄和武清附近的曲率半径均无法满足350km/h运行，因此限速300-330km/h；沪昆高铁沪杭段因曲率半径问题，同样在上海市区路段（上海虹桥高速场至春申线路所）与杭州市区路段（余杭-杭州东沪杭长场-杭州南沪杭长场）设置了200km/h的列车限速值。



京沪高铁黄村附近路段因存在曲率半径不达标路段，限速250km/h运行。

京沪高铁属于工况比较理想的，以250km/h技术标准选线却被临时提标为350km/h的沪宁城际铁路达速情况就很差，因曲率半径问题该线路技术允许300km/h运行的路段很可能只有不到30km，绝大部分路段因曲率半径、缓和曲线、超高等问题只能按260-280km/h运行，部分市区甚至存在140km/h以下的限速路段。利用既有线修筑的路段更是普遍存在限速，如沪宁城际铁路利用扩建沪昆、京沪既有线修筑的上海至南翔区段规定限速160-250km/h，高阻降标后限速160-170km/h，合福高铁利用宁西线修筑的桃花店至合肥南区间因基础线路条件差，技术标准更是底下，只有120km/h的允许速度。



上海市区沪宁城际利用京沪线增建三四线的有砟路段，因与被京沪线外包邻线并行，该路段在降速风潮中被要求限速170km/h运行。

（2）实际运行状况
在车流密度比较大的路段运行情况通常比较复杂，出于安全考虑，列车的前后距离必须保持在安全值以内，当两车距离接近安全值时，列控会根据精确的计算结果向后车发送限速指令从而精确地使前后车保持在安全范围以内。
而高速铁路是采用错站停模式排布运行图的，相邻的两车在同一路段的停站不一样，从而可能出现当后车准备运行前方车站的时候，前车正好从前方车站出来而未加速完全的情况，这导致高速运行的后车与前车距离不断接近逼近安全值，这时后车便会接受列控的限速指令，与前车在安全距离范围内运行。


跨线模式况的普遍存在也是使路况复杂化的一个重要因素，由于道岔的技术条件限制，跨线列车接近线路所时必须提前减速至160km/h以下才允许侧向通过道岔离开正线，而这一限速是大部分联络线道岔的最高值，全国只有长春西站北咽喉（长西联络线与京哈高速正线之间）采用了220km/h高限速的62号道岔。
（3）运行图冗余过大
现行的运行图与标准的时刻表相比往往有很大的冗余，为了防止过度早点，司机会在一定程度上控制速度。西成高铁在使用250km/h动车组运行时因上坡掉速严重附加时间长，而这一附加时间在更换350km/h仍然保留了下来，而对于掉速不严重的350km/h动车组，排图显然比较松，因此司机会将速度调整至230km/h左右运行，这样不至于过度早点。
同样沪昆高铁上海虹桥至嘉兴南区段的排点同样很松，该段300km/h动车组和250km/h动车组均按27-28分钟铺画运行图，因此300km/h动车组为了正点在该段运行也会按照260km/h的速度控车。

因为有个铁路总公司的前领导下令全国降速，秦沈客专就是250km/h线路降速后是200km/h