350公里的高铁线路为什么大部分都跑310?
那些降速的，比如沪杭，京广，复速希望大吗？现在大家都想350，我觉得干线复速虽然成本会高，但是应该还是很有市场的，是线路老化导致不能复速吗？而且还有一个问题就是现在开通的按照350修的新线也是跑310，这个是为什么？ 这些年350级别的提速归纳起来有以下特点：1）提速即涨价
2）与复兴号智能动车的配属投运同步
3）只有部分车次达速350
4）主要围绕北京始发来展开
可见，350kph已经演化为类似民航里商务线的玩法了，那么
Q/A1干线提速还有没有市场？
以2022年京广京武段提速为例，北京至南方各大城市普遍缩短了20多分钟，如果武广段继续提速，京广间整体可节省40～50分钟，最快7小时左右即可到达，和乘机的总耗时相差无几，这当然是具有经济和社会效益的
但这种效益仅限于中长途和大客流线路，在地级市之间、城市群内部就不明显，换句话说：没有足够多的优质客户来为提速的成本买单
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来源：微博
Q/A2：为什么很多新线不跑350
第一批干线还在排队，第二批（区域）干线还没有先例
1）第二批（区域）干线增加了很多县级站，线位也比较绕，在排图、运营理念上有所差别
2）当第一批干线提速并实现四大经济圈和各省会城市快速通达后，提速的必要性已经不足
这个有点难理解哈，以京沪高为例，大家都知道现在津潍+盐通等组成的京沪二通道已经分段建设中，即使全部满足350条件，也未必比现在的时间短，那350就变成可有可无了
再比如，沪西通道，沪苏湖+商合杭组合VS京沪+徐兰组合，谁更胜一筹呢？
Q/A3：沪杭高铁在替代线（沪乍杭、沪苏湖）修通之前都不可能提速
虽然沪杭在2010年开通时确实跑过350，有BBC报道为证，但像沪杭这种魔法线路（GD混跑）在中国确实不多见
沪杭尚未实现城际和中长途的分流，且路程较短，再怎么提速，最多也就缩短5分钟左右，还要牺牲更多D车次来待毙，效率反而降低了
那为什么京津能跑350？京津只有一种排图，没有长途车也没有D车，还是中国第一条350高铁，北京奥运会的标志性工程，他不提谁提？
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珍贵资料截图
据一些消息及本人推测，目前排队提速350的线路有：宁杭甬高铁，徐兰高铁徐州～西安段，京哈高铁北京～沈阳段，其他暂时没影
降速降标事件后，很多省（尤其苏皖）建设城际和区域连接线也拼命上马350，这其实是违背市场规律和发改委文件精神的，不过不多做评论 （一）历史原因
2010s的第一年的第一个月，在某人结束了他主事生涯的同时，一场全方位针对铁路客运高速化的行动也拉开序幕，该年年中，铁道部宣布对武广高铁动车组列车降速运行，同时7月开通的京沪高铁最高运营时速也是310km/h而非350km/h（也就是说，京沪高铁在2017年7月以前从未按350km/h的速度商业载客运营）。某事件发生后，全国的350km/h高速铁路全部降速至310km/h，包括京津城际、沪昆高铁沪杭段，从此直到2017年9月的整整六年时间里，中国铁路再无商业运营速度达到350km/h的列车。
这两次降速成为了中国铁路客运的分水岭，自此以后，中国铁路新建设计时速为350km/h的高速铁路均按310km/h开通运营成为铁路部门不成文的规定，之后开通的350km/h客专，包括京广高铁京武段、沪昆高铁、哈大高铁、津秦高铁、徐兰高铁，无一例外不是按照310km/h开通运营。
（二）现实原因
从2017年9月，虽然有一批350公里级客专的商业运营速度开始达到350km/h，包括京沪高铁、京津城际、成渝高铁等，但是大的框架仍然没有变，大部分的350km/h客专仍然在按310km/h运营，同时上述线路的绝大部分列车运营速度仍然是310km/h。
那么，为什么达速运营始终被限定在极个别线路的极个别车次呢？
（1）高速铁路运营成本与效益问题
现实证明，高速铁路客观上确实促进了人员与资本的流动，带动了经济发展，但是它的建设与运营并不是市场导向，而是考虑全局一盘棋，不仅要对环渤海、珠三角、长三角这些经济圈的发展起到锦上添花的作用，还要满足很多交通受到客观地理因素阻碍而极不发达、人员流动困难地区的对外交通，从而减少各地方在交通能力上的严重不平衡，因此，尽管成本很高，工程技术上困难，仍然要修筑沪昆、合福、贵广、南广、西成、郑渝这样的山区长干线。但是同时也存在一种问题，很多地区因为历史问题对外交通一直受阻，甚至没有铁路，人员流动活跃度总体便低，客流底子薄，导致很多线路开通初期的客流并不理想，远不如以北上广为中心辐射的干线，这就导致了很多高铁的运营的亏损。
而我们知道，350km/h客专的达速运营对线路和车辆的维护都提出了更高的要求，会大大增加运营成本，很多线路在客流方兴未艾，仍处于亏损运营的情况下，花大力气去维持达速运营是得不偿失的事情。我们已知的实现达速运营的线路，都有一个共同特点，它们背后都有较强的经济与客流支持，如京沪高铁串联着北京与上海这两个中国最重要的经济中心，京津城际串联着环渤海经济圈最重要的两个成员，成渝高铁串联着西部经济实力最强的两大城市，这些线路都有足够的客流保障，350km/h的商业运营速度对这些线路而言，更多是一种品牌效应，鼓励人们出行，带动经济发展，而它们的客票收入是足以覆盖提速的成本的。
（2）提速的技术效果并没有那么显著
相比大部分人对于中学物理学到的一个最基本的公式应该是有印象的，即t=s/v，在路程一定的情况下，时间与速度呈反比例关系，大家对反比例函数图象有一个基本的认知的话，应该知道，在这个图象上，随着速度增加，时间减少的趋势是逐渐放缓的，同样就论一段300km路程，暂且不考虑加减速的附加时间：
从90km/h提速到140km/h，时间由200分钟缩短到128分钟，节省了72分钟，缩短36%；
从150km/h提速到200km/h，时间由120分钟缩短到90分钟，节省了23分钟，缩短25%；
从200km/h提速到250km/h，时间由90分钟缩短到72分钟，节省了18分钟，缩短20%；
从300km/h提速到350km/h，时间由60分钟缩短到51分钟，缩短15%；
也就是说，客观的数理规律决定了提速的成果与速度增加量并不是成正比关系，随着速度级别上升，同样的提速量带来的技术效果却越来越不直观，影响越来越有限，也越来越不具有决定性影响，只拥有一条60-80km/h标准铁路的山区突然拥有一条同样里程的160-200km/h准高速铁路，同已经拥有一条250km/h高速铁路的沿线又突然拥有一条350km/h高速铁路相比，那种出行效率的升级幅度和落差是完全不可比较的。
而现实中这种例子也并不少见，以京沪高铁沪宁段为例，南京南-上海虹桥286km的正线里程，350km/h一站直达用时58分钟，300km/h一站直达用时1小时5分钟，250km/h一站直达同时1小时17分钟，350km/h与250km/h相比，也不过节省了25%的时间；京津城际北京南-天津，350km/h一站直达用时31分钟，300km/h一站直达用时34分钟，250km/h一站直达同时40分钟，可以说这几分钟对于总行程而言没有太大的影响。
目前，我国干线高速铁路的主要客流，仍然主要以直辖市到省会、省会到省会、省会到地级市这几部分构成，乘距大部分集中在100-600km这样的区间内，这与人员流动的规律相一致，对于这样的距离而言，达速运营的效果如上所述，并没有那么直观。而达速运营要凸显它的价值，必须在1000km以上的乘距中才能体现，比如京沪高铁的标杆车在同等停站情况下，达速后运行时间由4小时55分钟缩短到4小时28分钟，但是这个乘距目前占比还是不够大，即使是1308km的京沪高铁，长乘距客流也是高度集中在标杆车上的，而这20对列车只占京沪高铁总对数的15%左右。
而总体乘距极大影响到了列车运营规划思想，在1000km以上超长乘距旅客占比不大的情况下，铁路部门在开行长交路跨局直通列车时，更多会考虑沿线对这趟列车使用的均衡问题，以及服务范围覆盖度问题，如京沪高铁开行上海-西安/沈阳以远的超长途列车时，受总运行时间限制（覆盖整个白天），基本只能开3-5对，在资源有限的情况下，沿线路局会倾向于增大停靠率，从而让沿线的车站有去更远地方的机会，因为车就那么几对，如果直接开成大站，那么沿线很多地方就没有机会直接利用这趟列车前往目的地，同时这样也能达到对100-600km平均乘距的地级市去省会/直辖市客流运力的补充目的，减少沿线资源分配的不均衡。
而这样就带来一个问题，超长途列车往往因为停靠率太高，起停附加时间太多，总运行时间太长，即使达速运营，节省的纯技术时间也已经被起停附加和待避时间湮没了，达速运营也就没有意义了。
因此，未来的趋势，不排除根据市场情况增加达速350km/h的线路，扩大350km/h列车的开行，并开行少量的1500-2000km里程的达速长途标杆列车，但是大规模的集体达速运营总体上仍然遥遥无期。 先说结论
对于现在的中国铁路来说，跑不跑350那是zz上的事情，而非技术问题。京沪京津成渝没有最上层发话会提速？
还有几个真相是
[*]提速又不能给铁路员工涨工资，但是相对的工作量会更多
[*]动车组延长修程是为了减少人员配置，降低人工成本，因此修程延长后每人工作量还是差不多的(指在其他运营条件一定的情况下)
[*]动车所一线人手不足(科室摸鱼人员多)
结果：几乎没有一线员工愿意提速
<hr/>前面有答主提到了跑350以下几个问题，简单分析一下
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一、沉降
路基沉降问题是高速线最常发生的影响运营时速的问题
根据当前各高速线现场调查情况并结合数据分析，路基沉降影响线路平顺性的区段主要为过渡段，包括
[*]桥路过渡段
[*]路涵过渡段
[*]路隧过渡段
[*]半挖半填过渡区
除此之外，西北地区铁路主要是湿陷黄土路基沉降与膨胀泥岩路基上拱等地质问题过渡段沉降与地基处理类型有关
例如武广高铁沉降的过渡段地基绝大多数处于换填区段
解决方案
[*]一般可对填筑体采用注浆加固的方法
[*]当路基沉降趋于稳定且沉降量超出扣件系统的最大调整量时，可采用无砟轨道结构注浆(胶)整体抬升处理无砟轨道沉降病害
<hr/>二、动车组
1、转向架
复兴号与和谐号转向架的对比我整理到这篇文章里了
中国标准动车组与CRH380走行部区别题外话
早期转让过来的高速列车的合同上基本上都是300的时速，我们未经充分论证就提速到330~350运行，要知道，转向架的轮轨耦合动力学一直是中国铁路提速的最大问题，某厂甚至连160的转向架都搞不定，可见当时的科研水平。这种不顾安全冗余擅自超速运用的行为，最后的结果是京津城际以及武广的列车，在运行不到20万公里的情况下就发生了严重的异常磨耗，达到足以导致转向架失稳，危及行车安全的程度。恰恰相反的是，如果CRH3C按照350运营，最不需要担心的就是SF500转向架的性能，西门子为西班牙设计的350动车组也为该转向架，同样装配该转向架的BR407在LGV东线跑320。而早期CRH3C不能长时间跑350的原因是因为其齿轮传动比为2.7931，其在轮对全磨耗情况下以350运营会导致牵引电机超过其最高设计转速。并不是指的其他车辆子系统不满足350运营。后期生产的CRH3C为满足350运营齿轮传动比已经降低为2.429。
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西门子官方data sheet
同样时速350
[*]武广380A 19.6万km 单轮对磨耗0.77mm
[*]标动大西型式试验 20万km 平均轮对磨耗0.89mm
不知何来异常磨耗的说法，更何况上述多种转向架今天依然有350运营
2、能耗
单位距离能耗=阻力÷牵引电器效率
高速平直坡道情况下，阻力几乎为气动阻力，因此直接看气动阻力即可
[*]CR400AF时速350气动阻力63.9kN
[*]CR400BF时速350气动阻力68.7kN
[*]CRH380A时速350气动阻力74.5kN
[*]CRH380D时速350气动阻力71.6kN
380B印象中与380A差不多好像看起来有点大？
CR200J 2M16T编组
[*]时速160气动阻力为86kN
CR200J 1M8T编组
[*]时速160气动阻力为50kN
[*]重联情况下气动阻力大于100kN
因此可以得出以下结论
[*]18编组跑140普速列车能耗约等于8编组跑350动车组列车
[*]18编组跑160普速列车能耗约等于8编组跑380动车组列车
[*]如果跑350能耗高，建议直接停运时速140及以上普速列车
3、磨耗
动车组在动车所主要更换制动闸片，轮对，碳滑板等磨耗件
运营时速越高，磨耗件更换频率一定会更高，但这些磨耗件并不会天天更换，会在一级修的时候检查磨耗程度，直到更换临界值再更换
同一组动车组不同车厢的轮对/制动闸片磨耗程度也会不同，一般来说头车闸片磨耗会更大，可能两三个月就要更换，中间拖车闸片磨耗相对会小很多，更换周期可能长达一年
三，运营成本
当前新建高速铁路多采用合资且非铁总控股的模式，这种模式下由省发改委及合资公司(铁路基础设施所有权方(企业))自主定价。
因此当前新建线路时速300运价已经大于早期时速350运营情况下的运价，因此通过客票收入满足盈亏肯定没有问题
[*]武广350 0.458(2009)
[*]赣深300 0.602(最高单价)
[*]成渝350 0.548(仅一趟，其余350列车为折扣票价)
http://picx.zhimg.com/v2-83361677d360aa22d8f4ec8d8bcdef11_r.jpg?source=1940ef5c 限速分好几个，作为基础建设的线路限速，比如曲线半径，超高，线间距这样的。建好了之后就不好改。
其次是列车的设计速度，比如250km/h级别的CR300系列动车组，300km/h级别CRH380系列，再到350km/h的标准动车组。
最后是列车的软件限速，ATP（自动列车防护系统）的系统设定就是310或者360，所以我们坐车的时候可以在车厢端部的显示屏上看到310km/h或者360km/h的速度，高速列车司机需要稳定地将列车控制在一个速度范围内，要不然列车会早到或晚点（虽然350km/h级别的运行图是按照340排的......）。
所以，题主所问的问题更严格来说应该是：为什么我坐的高速动车组列车只能在设计速度为350km/h的高速线路上跑310km/h？
列车运行速度总体来讲是由我上述的条件共同决定的。
关于复速的问题，我认为这个短期内不太现实，首先380系列跑350已经算超频运行，具体的仿真资料可以去查，从材料的角度而言并不合适。其次350km/h的标准动车组和前者混跑的话，运行图不那么方便排。还有就是300到350，并不能很好的压缩时间，但是为了克服风阻而消耗的能量却是成倍提升的，想要再快到地方的人都去坐飞机了。
原来法国的TGV跑就是360，后来感觉不经济，维护量太大就又降速到300/320了，甚至有的线路都只跑个270,280这样子。 本回答以沪杭为主要例子，毕竟俺是动局人，沪杭区段比较熟...
【以下为抖机灵部分】
锅贴说了，
CRH380系列运行最高时速310，
CR400系列运行最高时速350，
你看一下现在是CR400多还是CRH380多？
（大雾）
【正经回答】
沪杭复速一直不上日程的原因如下
第一个 沉降
这个建议自行搜索 小透明不多说
第二个 站间距
沪杭正线满打满算158km（虹桥-杭州东），全程9个车站，平均站间距差不多20km。沪杭区间内除了少数几个直达车基本上都得按在中途某个站，尤其是嘉兴南，停个两分钟（毕竟中间路过的地级市还是要面子的啊）。动局管内最多的车基本上就是兔子（380B）、疯带鱼（CRH2C）和金凤凰（CR400BF）。兔子启动加速度1.44km/h/s，疯带鱼也是1.44，金凤凰1.764，满打满算从0干到350也得快4分钟。
【插入一个真实案例，今年年初G7584的宁波-杭州区间，CRH2C担当。庄桥站时速105通过之后老师傅花了差不多5分钟从105干到305。详情见我的专（水）栏（货）文章】
灵扉：2021第一次运转——G7584 宁波→杭州东假设加速为匀加速直线运动，用s=v0t+1/2 at2，易得加速所需的路程约为11520m（兔子和疯带鱼），9645m（金凤凰）。根据公开资料，兔子380制动距离约8500m，疯带鱼320制动距离为3800m，金凤凰350制动距离为6500m。取6公里为参考值，算上加速距离，兔子/疯带鱼拉满速然后减速到0就得快18km了，沪杭平均站间距只有20出头。考虑到可能的道岔，轨道，限速点等因素（这里手动艾特 @KingJulien 大佬，绝对知道的比我多），干上350开个几分钟就得刹车到250/200/160左右甚至刹停，国铁的电费可还是要钱的啊，动车组设备可是会磨损的啊，乘客的体验不要面子的嘛…（以下省略若干）
第三个 线位
沪杭很大一块都是经过市区的。考虑到转弯半径，降噪等问题，就出现了很多限速点。加上上面所说的加减速距离，干到350其实并不是一个很好的选择。 @安礼先生 在他的回答中就有提到沪杭区间的几个限速：
沪昆高铁沪杭段因曲率半径问题，同样在上海市区路段（上海虹桥高速场至春申线路所）与杭州市区路段（余杭-杭州东沪杭长场-杭州南沪杭长场）设置了200km/h的列车限速值
来源：
为什么现在的高铁实际运行速度普遍没有达到最高速，或降速太多？第四个 国铁的排点
不知道锅贴是不是和几大航学的，几大航排点一个比一个松，锅贴的排点也满松的。（只要我排点松我就不会晚点.jpg）沪杭一站直达的G车排点在45-48不等，停一站的在52-59不等，这排点也是有内味了。排点松了，就没必要跑这么快。跑快了可能还会离前面车太近出问题，一出问题直接降速，那还不如不加速老老实实按照排点跑...
第五个 沪杭的特殊性
沪杭全称叫沪昆高速线沪杭段。作为沪昆高铁的组成部分，以及上海杭州之间目前唯一的高速铁路，沪杭区间的繁忙可想而知。举几个常见的沪杭区间上行经由：沪昆本线长途车（南昌/长沙/云贵川渝往上海方向，如G1348/G1372/G2190），杭深线上行往上海方向跨线车（如G7584/D2282/D378），动局管内一堆短途车（比如溧阳-杭州-上海的G7356等等）。
再加上，沪杭是少数几个D和G混跑的线路，D车满打满算给你干到250，G车按350开，安全间隔没了就直接给你撂正线上停着，你一停后续的车也得接着停。这下好了，第二天热搜“沪昆高铁沪杭段出现严重列车晚点，数万旅客出行受到影响”直接预订。
所以说，不是国铁不想复速350，只是条件有限。毕竟安全才是最重要的。
部分资料来源：中国动车组网站
中国动车组 China-EMU.cn | 动车组参数 | 中国高铁 | 中国高速铁路 | 动车组技术
复习季复习累了的摸鱼回答，有错误还请指正~
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